EMULE

ainsi son comportement en vol; en particulier on pourrait reprendre avec le plus grand profit l'étude de l'interaction des gouvernes et des autres parties de l’avion, principalement de la voilure et de l’habitacle du poste de pilotage.

C’est pour étudier les écoulements autour des maquettes que fut conçu le canal que j'ai réalisé. Deux problèmes se présentaient : 1° le montage du tunnel hydro-dynamique; 2° l'installation chronophotogrammétrique et la mise en œuvre de la méthode chronophotographique. Dans les pages qui suivent, on trouvera l’exposé des diverses solutions adoptées tant au point de vue de la construction mécanique que des différents montages optiques et électriques.

Pour mener cette double tâche à bien j'ai amplement profité du précieux concours que m'a accordé M. CHARTIER, docteur ès sciences. Je lui suis particulièrement reconnaissant de m'avoir fait bénéficier de la parfaite mise au point qu’il a faite de la méthode chronophotographique.

La section utile du canal que j'ai réalisé est de 30X 30 cm; les profils utilisés ne doivent pas dépasser 10 à 15 cm de corde et les expériences ne peuvent être réalisées que pour des nombres de Reynolds inférieurs à 150 000. Pour des valeurs supérieures du nombre de Reynolds, il fallait opérer sur un tunnel dont le canal possédât une section utile d’au moins 50 X 50 em. Je dois à la grande obligeance de M. l'Ingénieur Général du Génie Maritime BARILLON. directeur du Bassin d'essais des Carènes de la Marine nationale, d'avoir profilé de la remarquable installation que possède son Laboratoire. Qu'il veuille bien trouver ici l'expression de toute ma gratitude (1).

Ce travail a été effectué comme collaboration extérieure du Ministère de l'Air. Qu'il me soit permis de remercier M. l’Inspecteur Général GLASSER, M. l’Inspecteur Général Joux, directeurs du Service Technique et des Recherches Scientifiques, et M. l'Ingénieur en Chef JouGLARD, sous-directeur de ce Service, pour toutes les facilités qu’ils ont bien voulu m'’accorder pour la réalisation et pour l'impression de ce travail. Que M. l'Ingénieur en Chef DuronrT trouve ici également tous mes remerciements pour les excellents conseils qu'il n’a cessé de me prodiguer (?).

Je tiens à exprimer ma reconnaissance à M. ViLLAT, membre de l’Institut, directeur de l’Institut de Mécanique, pour avoir bien voulu suivre avec intérêt la réalisation de mon travail, et à M. BEexaRp, directeur du Laboratoire de Mécanique des Fluides de Paris, pour m'avoir reçu avec bienveillance dans son Laboratoire. Enfin, je ne saurais dire assez toute la gratitude que je dois à M. Focx, professeur à la Sorbonne, qui n’a cessé de me prodiguer ses conseils très éclairés avec une extrême bienveillance pendant les années qu’il a dirigé mes {ravaux.

() Je remercie M. Corper pour sa collaboration, qui m'a été très utile pour tous les montages mécaniques.

(2) Toutes les maquettes ont été réalisées dans les Ateliers des Services Techniques de l’Aéronautique; je tiens à remercier M. l'Ingénieur des Travaux Aéronautiques VoIsENET pour le soin qu’il a apporté à leur fabrication.

La taille des maquettes utilisées présente une réelle difficulte technique : le travail commence par la fabrication des gabarits, qui ont été exécutés au centieme de millimètre; ce travail de grande précision terminé, le rabolage doit être suivi avec un soin extrême, le duralumin se prétant mal à ce genre de travail et le magnesium présentant certain danger à être raboté. Pour les ailerons à fente, il existe une difficulté supplémentaire : celle de réaliser une fente identique le long de l’envergure. Toutes les maquettes ont été réalisées avec une parfaite réussite.