Asservissement des moteurs électriques. — On

peut réaliser l'asservissement des moteurs électriques, de même que pour les moteurs à vapeur ou à eau comprimée. Différentes dispositions ont été proposées dans ce but. Nous citerons à titre de renseignement celle qui a été imaginée en 1888 par un Américain, M. Fiske. Soit A (fig. 224) un moteur électrique actionnant un mécanisme quelconque, un treuil par exemple. L'extrémité B de l'arbre de l'armature porte un pignon D engrenant avec une roue dentée E. L'arbre de cette roue est muni d'une partie filetée F, sur laquelle un manchon G formant écrou peut être déplacé au moyen d'une manivelle H. Le manchon G porte un collier I qui actionne par l'intermédiaire d'un bras K un levier L mobile autour d'un point 0. L'autre extrémité de ce levier porte un secteur denté, engrenant avec un pignon sur lequel sont fixés deux bras b et b\ isolés électriquement l'un de l'autre, et calés à 180°. Chacun de ces bras porte une touche de contact qui peut se déplacer sur des plots a M a,, a 3 , isolés l'un de l'autre et disposés suivant une circonférence. (On a représenté seulement 12 plots pour simplifier la figure, mais leur nombre peut être plus considérable). Les plots a t et a- t sont complètement isolés; les autres sont reliés deux à deux par des résistances r; les plots a K et a lQ sont en outre reliés aux bornes du moteur. Chacun des bras b et b' est relié à un des pôles de la génératrice. Les choses étant ainsi disposées, lorsque les bras b et b' sont dans la position indiquée par la figure, le circuit est ouvert et aucun courant ne passe dans la réceptrice. Supposons que l'on déplace la manivelle H de manière à amener le bras b en conlact avec a, et par

suite le bras b' en contact avec a 8 . Le courant passe alors dans la réceptrice en traversant quatre résistances r : cette réceptrice se mettra donc en mouvement; ce mouvement a pour effet de faire tourner la vis F et par suite de ramener le manchon G, c'està-dire les bras b et b\ à la position initiale; le circuit est alors

Fig. 224.

ouvert et la réceptrice s'arrête. Si au lieu de laisser la manivelle H immobile après lavoir déplacée, on lui donne un mouvement de rotation identique à celui de la vis F, il est clair que la réceptrice continuera à tourner avec une vitesse constante. Supposons maintenant qu'on fasse tourner la manivelle H plus rapidement, de manière à amener b et b' en contact avec a* et a 9 . Le mouvement de la réceptrice s'accélérera, puisque les résistances intercalées sur la ligne diminuent, et conservera cette nouvelle valeur si on maintient toujours l'égalité de vitesse de rotation

entre la manivelle H et la vis. Et ainsi de suite. Si on vient à arrêter la manivelle H , le moteur en continuant à tourner ramène les bras b et b 1 en contact avec a K et <z 7 et par suite s'arrête de lui-même. Si on fait tourner H en sens inverse, les bras b et V se déplacent en sens inverse et la réceptrice tourne en sens contraire, toujours avec une vitesse proportionnelle à celle de la manivelle H. On a donc bien ainsi un servo-moteur, dans lequel le mouvement de la réceptrice est lié comme sens et comme vitesse à celui de la main qui manœuvre la manivelle H, et qui n'a à exercer qu'un effort mécanique insignifiant.

L'asservissement complet, tel qu'il est réalisé, au moins théoriquement, par la disposition que nous venons de décrire, entraîne une assez grande complication d'appareils. Cette complication est d'ailleurs la plupart du temps inutile : un simple commutateur manœuvré à la main, et intercalant des résistances variables, suffit pour faire varier dans des limites assez étendues l'allure du moteur. 11 faut seulement que lorsqu'on ramène le commutateur sur la touche morte, le moteur s'arrête immédiatement, sans continuer son mouvement en vertu de la vitesse acquise. On obtient ce résultat en produisant, au moment où on interrompt le courant, la mise en court circuit du moteur. Celuici se trouve alors brusquement parcouru par un courant assez intense dû à la force contre-électro-motrice , et qui tend à imprimer à l'armature une rotation de sens inverse à la rotation primitive; le moteur s'arrête par suite à peu près instantanément.

133. Application des moteurs électriques à la navigation. — Les moteurs électriques peuvent être employés pour actionner les hélices des bateaux. La génératrice est remplacée dans ce cas par une batterie d'accumulateurs, chargée à terre.

La première installation de ce genre dans la Marine a été faite à titre d'essai sur un canot de 8 m ,85. Le moteur était une dynamo multipolaire en série, de disposition assez compliquée, alimentée par une batterie de 132 accumulateurs Commelin-Desmazures, débitant au maximum 85 ampères, avec une différence de potentiel de 100 volts environ. L'arbre de l'armature tournait à 800 tours à l'allure maxima, et actionnait l'arbre de l'hélice par

l'intermédiaire de roues d'engrenages «réduisant la vitesse dans le rapport de 3 à 1 . Le moteur était muni d'un inverseur de marche disposé comme celui de la figure 218.

Un moteur du même type que le précédent, mais dont la disposition a été simplifiée, a été installé sur le bateau sous-marin le Gymnote. Ce moteur était alimenté primitivement par une batterie de 564 accumulateurs Commelin-Desmazures ; ceux-ci ont été remplacés depuis par 216 accumulateurs du type de la Société pour le travail électrique des métaux. Le moteur du Gymnote peut développer une puissance utile de 45 chevaux environ, avec un courant de 200 ampères et une différence de potentiel aux bornes de 200 volts. L'hélice est actionnée directement par Tarbre du moteur, dont le nombre de tours est de 280 à l'allure maxima.

Le bateau sous-marin le Gustave Zédé a reçu également un moteur électrique. L'appareil se compose de deux moteurs triplex, à induit Brôwn, accouplés tous deux sur l'arbre de Thélice, et pouvant développer une puissance utile de 600 chevaux environ. Le courant est fourni par 795 accumulateurs, du type de la Société pour le travail électrique des métaux. Ces accumulateurs sont divisés en cinq batteries, et peuvent fournir un courant de 2000 ampères environ avec une différence de potentiel de 250 à 300 volts.