CHAPITRE X

DES CHEMINS DE PEB FRANÇiLIS ET ÉTnA-NGEnS

Conditions auxquelles ces obligstionE peuvent attirer des pUcements sérieux, — Une garantie d'un grand Etat solvsble est presque toujours nécessaire. — Exemple des obligations des grandes Compagnies Trançsises. — Avantages respectife de ces diverses catégories d'obligations. — Des obligations de bonne apparence qui auront fait subir de lourdes perles aux fortunes : les obligations lombardes. — Autre eipérience pénible ; les obligations des cbemina de fer américains, ~ Ëclairciesements sur la valeur de ces titres, — Quels sont ceux dont les porteurs ont eu i se félicitorî' — Gages et remboursements des obligations américaines, ~ Il convient de se détourner de» obligations de chemins de fer exotiques. — De quelques pliages dont le public n'est pas assez averti.

Antant les placements en actions de chemins de fer doivent être écartés pour les raisons que nous avons dites, autant au contraire les obligations peuvent être recherchées, du moins à certaines conditions (pie nous allons définir et moyennant lesquelles le sort des obligations peut devenir nettement distinct de celui des actions.

Tel est très certainement le cas pour les obU,gatious des chemins de fer français.

t6> COMMENT PLACER SA FORTUNE.

Nous avons vu, en e0et, que, sur les six grands réseaux, il en est trois (Ouest, Orléans, Midi) qui jouissent d'une garantie pleine et entière de l'Etat jusqu'à la fin des concessions. L'intérêt et l'amortissement des obligations de ces compagnies sont donc assurés sans condition et sans discussion. Ce sont tout simplement des créances sur l'État français et qui suivront le sort des finances de l'État.

Les trois autres compagnies, celles de l'E&t, du Nord et du Paris-Lyon ne sont pas dans le même cas. La garantie que les conventions de i883 assurent à la compagnie de l'Est expire en 1935 : à partir de cette époque le service des obligations n'aura plus d'autre couverture que le produit net. Cette situation est déjà celle des obligations Nord et Lyon. Ces deux compagnies, pour qui la garantie de l'Etat a disparu en 1916, otîrent en garantie à leurs obligations la marge constituée par leurs bénéfices, mais elles n'en offrent plus d'autre. S'il est à redouter que la marge constituée par ces bénéfices ne doive pas reparaître, faut-il appréhender aussi que le service des obligations du Nord et du Lyon reste en souSrance au cas où les compagnies entreraient dans une période de déficit? Ce danger ne parait pas à craindre, au moins en temps normal, et à moins d'admettre que l'Etat, accablé sous te poids de ses propres charges, ne puisse remplir les engagements, parement moraux et verbaux il est vrai, qu'il a pris à cet égard,

U y a des valeurs qui doivent, non sans raison.

OBLIOAttONS t)E CBEMma DE FER. lS3

une partie de la confiance qu'elles inspirent à la manière même dont elles sont réparties dans le public et à la nature des portefeuilles oh elles se trouvent claaaées. C'est justement le cas des obligations de nos chemins de fer. Elles sont extrêmement répandues, en France, dans la petite épargne, et non seulement dans la petite épargne individuelle, mais peut-être surtout dans ce qu'on pourrait appeler la petite épargne collective, celle que les sociétés de secours mutuels et les caisses de retraites représentent tout particulièrement. Ainsi, chose extrêmement importante en régime de démocratie, le nombre se trouve intéressé à un service ponctuel des obligations de chemins de fer. Toute défaillance dans le service des obligations d'une des compagnies non rachetées ou non garanties prendrait les proportions d'une catastrophe publique et atteindrait une foule d'électeurs, tandis que, les actions n'étant détenues que par la bourgeoisie moyenne,.la suppression an dividende passerait inaperçue. On comprend donc sans peine que M. Joseph CaiUaux, porte-parole autorisé de la démocratie radicale-socialiste, ait été amené à déclarer à la tribune de la Chambre, le 29 mars igii, étant ministre des finances, qu'il ne pouvait concevoir aucune sorte de gouvernement qui pût , jamais laisser le coupon des obligations de chemins de fer en souffrance. 11 est très important de rapprocher de cette déclaration le fait que, malgré l'expiration de la garantie, les obligations du Nord et du Lyon ont continué, en vertu d'une

i04 COMMEXT PLACER SA FORTUNE.

circulaire minisiériello, à entrer dans la catégorie des placemenla légaux.

Aussi peut-on regarder à juste titré les obligations de nos grandes compagnies de chemins de fer comme faisant partie des engagements explicites de l'Etat et comme devant suivre les destinées des finances de notre pays. Indépendamment du gage constitué par les recettes, c'est une considération des plus importantes.

Les obligations de nos chemins de fer offrent les types les plus variés : au cours d'une existence déjà longue, où elles n'ont cessé d'emprunter, les compagnies ont suivi toutes les exigences du crédit. Actuellement le public a le choix entre les obligations 5 p. loo, ^ p. loo, 3 p. loo, 2 i/'a p. 100. Les deux premières sont du rendement immédiat le plus avantageux. Mais elles se tiennent peu éloignées dupair et n'offrent par conséquent qu'une légère prime au remboursement. Les obhgations du type 3 p. 100 offrent t'avantage d'avoir un marché extrêmement large et de nombreuses transactions quotidiennes, môme par les temps de marasme financier : c'est peat-êtrc, en France, la valeur préférée, à tous les degrés de l'épargne. Enfin la prime au remlioursement est considérable. Elle atteint 170 francs pour des titres achetés à 325 francs pendant la guerre.

Les obligations du type a i/a p. loo qui donnent un revenu inférieur ont au contraire une prime au remboursement encore un peu plus élevée

OBLIGATIONS DE CHEMINS DE FER. l65

En somme, in^pendamment de la sécurité qu'elles présentent, les obligations de chemins de fer 3 p. loo et a i/a p, loo sont surtout intéressantes par la prime au remboursement qui doit être recueillie par tirages annuels d'ici la fin des concessions. Les obligations a i/a paraissent surtout convenir à ce point de vue aux sociétés de capitalisation, qui comptent sur le temps comme sur un collaborateur fidèle, ou aux pères de famille très prévoyants. Pour fixer les idéps du lecteur, nous lui citerons le cas de la Compagnie de l'Ouest en liquidation qui, dans le portefeuille de cette importante réserve dont nous avons parlé plus baiit, ne possède pas moins de aQ à So.ooo obligations a i/a' des divers réseaux. D'ici l'époque où cette réserve, — on aurait dit autrefois cette tontine, — sera partagée entre les actionnaires, ces So.ooo obligations, évaluées avant'la guerre par le conseil de liquidation, selon les cours de la Bourse, à io8oo ooo francs en chiffres ronds, auront été remboursées à 5oo francs (ou plus exactement 495 francs taxe déduite) et auront produit près de i^ millions. Ainsi le bénéfice est mathématique et peut, d'ores et déjà, être calculé aux centimes près.

On doit toutefois envisager le cas où ce bénéfice pourrait être réduit. C'est celui où les compagnies, terriblement^ obérées par la guerre, ne se relèveraient pas de leur déficit chronique et continueraient à taire appel à l'Etat pour de lourdes sommes. Si alors le cours des obligations 3 p. 100

IQ6 COMMENT PLACES BA FOBTUKE.

continuait à se tenir entra 3oo et 36o iirancs, et à donner, par chaque titre amorti, une prime énorme, l'État pourrait être tenté de diminuer cette prime due aux circonstances, en aggravant la taxe eur les primes de remboursement. Cett« taxe est actuellement de-4 p- loo et porte sur la difTérence formée par le prix d'émission du titre et le taux auquel il est remboursé. A cet impôt pourrait d'ailleurs s'en ajouter légitimement un autre qui s'appliquerait au bénéfice réalisé sur chaque obligation amortie par rapport au ooui-s moyen du titre pendant l'année. Tant que le capitaliste français n'aura à payer que des impôts de cette nature, il ne sera pas à plaindre.

11 y a, pour la marche de l'amortissement, des dilTérences notables entre les diverses compagnies. Voici l'ordre dans lequel elles se présentent : d'abord toutes les obligations du Nord, en vertu du terme de la concession qui expire dès igSo. Les obligations dites a anciennes » de l'Orléans, les 7 ou 800 000 premiers numéros des obligations « anciennes » de VEst (qui auraient droit à une cotation spéciale çn Bourse), doivent être aussi complètement remboursées en igSo : les actuaires qui travaillent pour le compte des sociétés d'assurance et de capitalisation -savent exactement quelles sont, pour chaque catégorie d'emprunts, les chances de tirage au sort et la progression annuelle de ces chances. D'ailleurs le public lui-même commence à s'en rendre compte, car les trois espèces d'obligations que nous venons de citer sont ordinairç-

OBLIGjLTIONS de CHBHina DE FER, 167

ment plus recherchées que les autres. Les obligations Lyon et Midi viennent les dernières : et leurs cours, surtout pour les Lyon, s'en ressentent, la garantie absolue de l'Etat exerçant une bonne influence sur les Midi.

Ces remboursements (i titre sur moins de 5o pour les trois séries les plus favorisées que nous venohs d'énumérer) s'accéléreront à mesure que l'expiration des concessions s'approchera. Ils sont destinés à agir sur les cours des obligations à la manière d'un aimant. Nous avons vu les obligations de chemins de fer, en ctes derniers temps, résister à la baisse beaucoup mieux que le 3 p. loo perpétuel. La raison de cette résistance est là. On peut considérer, après celte épreuve, les obligations de chemins de fer comme se trouvant, au point de vue de ia stabilité des cours, dans des conditions relativement favorables. La régularité de l'amortissement fait le salut des valeurs dans les tempêtes financières. Et, jusqu'ici, cette régularité, pour nos grandes compagnies, ne saurait être mise en doute.

Les obhgattons 3 p. lOo des chemins de fer algériens" (^Ouest-Algérien, Est-Algérien, Bône- Gaelma, plus la série dès anciens « Chemins algériens », Mostaganem, Aïn-Thizy, etc..) sont, au point de vue de la sécurité, dans la même situation que les obligations de l'Ouest, de l'Orléans ou du Midi, étant émises par des compagnies soit rachetées soit formellement garanties par l'Etat. Le cas est le même pour diverses ofaligationB de

|6b comment placer sa FORTlI^E.

chemins de fer coloniaux ÇPort de la Béanion, Indo-Chine et Yunnan).

Maia taduréedes concessions et, par conséquent la période des remboursements, étant beaucoup plus longue (jusqu'à 1976 ou 1980 en moyenne) que pour les six grandes compagnies de la métropole, l'efiet de l'amortissement se fait sentir moins nettement sur les cours. Les obligations dés six grandes compagnies sont donc préférables, à moins que les obligations algériennes et coloniales diverses que nous venons de désigner ne se présentent h des cours inférieurs de ao ou a5 francs au moins.

Il serait imprudent de conclure de ce qui précède que toutes les obligations de chemins de feisont de bonnes valeurs et, en particulier, que les obligations des chemins de fer étrangers ofTrent les mêmes garanties que les nôtres. Cette analogie aura fait d'innombrables victimes. Et c'est en matière iînancière plus que partout ailleurs qu'il faut se garder de raisonner par analogie.

On peut dire que le martyrologe des obliga- - tions de chemins de fer est encore plus vaste que celui des actions, car, le plus souvent, on peut même dire malheureusement dans presque tous les cas, l'obligataire a fourni des sommes cinq ou dix fois plus considérables que le capital versé par les actionnaires.

Les obligations des réseaux rachetés (Vi'c/or-