A. DU SERVO-MOTEUR A LA MECHE A'. BARRE

451. manœuvre au moyen d'une barre. — L'appareil de manœuvre dont on se sert le plus souvent pour obliquer le safran consiste, comme nous Tavons dit, en un grand levier appelé barre. La barre peut, on bien être capelée directement sur la mèche, ou bien être attelée snr une fausse mèche, cette dernière étant alors reliée à la mèche, soit par une barre supplémentaire articulée sur un prolongement de la première, soit par un système de tire-veilles, soit par une paire de bielles ou de tiges.

La première de ces dispositions est de beaucoup la meilleure, elle est à la fois la plus simple et la plus robuste et celle qui présente le moins de chances d'avarie. On doit donc Tadopter toutes les fois que les inslallations du bord ne s'y opposent pas. Mais quand l'arrière du navire est très affiné, fl deviendrait impossible d'atteindre l'angle de 35** si on voulait fixer la barre directement sur la mèche. On est alors conduit à reporter ce levier plus en avant et à recourir à Tune ou l'autre des transmissions intermédiaires que nous venons d'indiquer.

Dans tous les cas, c'est la barre qui reçoit directement l'effort nécessaire pour la manœuvre, effort qui lui est ordinairement transmis au moyen d'une chaîne nommée drosse. Celte drosse est enroulée en son milieu sur un tambour mû par la vapeur ou à bras ; les deux bouts, guidés par des poulies convenablement disposées sur leurs parcours, arrivent dans le plan horizontal passant par l'axe de la barre, après avoir passé sur des poulies de retour situées en abord ; ils viennent se fixer, ou comme on dit, faire dormant en tête de la barre. Nous verrons plus loin que, pour multiplier Feffort, les bouts de la drosse, au lieu de venir ainsi s'attacher directement à la barre, passent le plus souvent sur plusieurs poulies^ situées les unes en tète de barre, les autres en abord, le dormant se faisant suivant le cas sur la barre ou sur la muraille. Autrement dit, on remplace une simple chaîne par un véritable pulan à plusieurs brins, comme on le fait toutes les fois que l'on a à effectuer une manœuvre exigeant une force un peu considérable.

Supposons pour un instant les poulies réduites à leur centre et la barre à son axe OA (fig. 587), les poulies conductrices d'en abord M et N étant placées respectivement sur la corde de l'arc soutendu par les positions extrêmes

CHAP. XXXVU — GOUVERNAILS. ORGANES DE TRANSIUSSION

0A| OÂ, et la position moyenne OA. Si les dormants des drosses se faisaient directement en tête de barre au point A, pour une inclinaison quelconque

Fig. 587

OA' la drosse de bâbord s*allongerait de la quantité aA' et la drosse de tribord se raccourcirait de a' A (^) ; mais à cause des obliquités on voit que aA' est plus petit que a'A. Il en résulterait donc un certain mou dans la drosse, et ce mou, qui a pour valeur a'A — aA' dans le cas d*un brin, serait égal à n (a'A — aA') pour n brins. Dans ces conditions, et avec trois brins seulement, le mou pourrait atteindre de 50 à 60 centimètres sur un grand navire.

Si, après avoir mis la barre toute sur tribord, on voulait redresser le gouvernail ou l'amener à bâbord, on serait d^abord obligé de tourner le tambour de la quantité nécessaire pour enrouler ces cinquante ou soixante centimètres de chaîne avant que la drosse ne commence à agir. Le gouvernail n'obéirait pas immédiatement comme il doit le faire, et, ce qui est encore plus grave, la barre pourrait se déplacer sans qu'on s'en aperçût.

452. Chariot et tamisatUe. — Le moyen le plus employé pour prévenir un semblable inconvénient consiste à faire exercer la traction des drosses non pas sur la barre elle-même, mais sur un chariot qui la soutient à son extrémité. La barre coulisse à l'intérieur de ce chariot {fig. 588), celui-ci glisse généralement, et quelquefois roule, sur des guides qui Tobligent à se déplacer en ligne droite dans un plan transversal. De cette façoD, l'un des bouts de la chaîne s'allonge de toute la quantité dont l'autre se raccourcit, quel que soit d'ailleurs le nombre de brins; le chariot ne peut se déplacer sans qu'il se produise d'un côté un enroulement et de l'autre un déroulement équivalent de la drosse, et, par suite, sans que les hommes de barre s'en aperçoivent.

Le chariot est, en général, constitué par une sorte de cadre en tôles et cornières; il se meut sur une coulisse rectiligne appelée tamisaille ({yn peut être disposée, soit sous un pont, soit sur un carlingage spécial. Dans

(1) Le point a étant obtenu en décrivant du point N comme centre un arc de cercle avec un rajron égal à NA et le point a en décrivant du point M comme centre un arc de cercle avec un rayon égal à MA'.

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CHARIOT ET TAMISAILLB

le premier cas, la tamisaille se compose de deux glissières en bronze, fixées à deux barres en acier profilé rivées sous le pont; on utilise souvent un

Fig. 588

barrot pour former Tun de ces supports et alors l'autre est un acier profilé, de même échantillon, placé à petite distance du premier et lui faisant face.

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La fig. 5^9 montre une disposition de ce genre ; la eoupe AB est perpendieulaire au plan de la tamisaille, la coupe CD faite dans le chariot seul est normale à la précédente.

Sur les navires actuels, cetle disposition aurait un grave défaut. Le pont qui se trouve immédiatement au-dessus de la barre est le pont blindé; y attacher la tamisaille, c'est exposer celle-ci à être mise hors d*état, si le pont vient à être déformé par les projectiles. Il vaut donc mieux reporter celte glissière un peu plus bas, en la plaçant sur un carlingage spécial de manière qu'elle soit absolument indépendante du pont blindé ; c'est ce qu'on fait d'ordinaire aujourd'hui.

La fig. 590 montre l'installation qu'on est ainsi conduit à adopter sur les navires de combat. La tamisaille se compose, comme on le voit sur la

jhariof.^ vue par dessus

coupe AB, de deux glissières rectilignes en bronze ou même en acier, flxées sur le bordé en tôle qui recouvre le carlingage; lorsque le chariot glisse sur la tamisaille, les glissières sont munies du côté de l'extérieur d un