COMPARAISON DES PROCEDES DE CALCULS DE SOLIDITÉ

travaille à 19 kilos. Si le Minotaur était censé travailler à 8 kilos d*après la méthode approchée, et la Dévastation à 6 kilos seulement, la méthode française ferait trouver 1^,^ pour le navire le plus chargé et 14 kilos pour celui qui l'est beaucoup moins. L'emploi de la formule usitée en France et qu'on applique aux navires les plus dissemblables, peut conduire à faire rejeter comme trop peu solides les navires qui le sont le plus.

On pourrait nous objecter que notre manière de faire n'a pas conduit somme toute à de trop mauvais résultats. Si on se reporte aux chiffres inscrits dans le tableau des poids de coque de divers navires (p. 542) et qu'on ajoute les accessoires de coque, on trouve que, pour la plupart des cuirassés récents, le poids de coque total ne dépasse guère 0,36 du déplacement et pour les croiseurs 0,30 à 0,34. Or, M. White indique pour le poids des cuirassés et des croiseurs anglais le même chiffre 0,38 (*). Comme la solidité de nos cuirassés et de nos croiseurs ne laisse rien à désirer, nos constructions ont de ce chef un avantage marqué sur celles faites en Angleterre. Gela lient à des causes multiples, notamment à ce que nous faisons tout aussi solide, mais beaucoup plus léger, en admettant au voisinage de la fibre neutre des variations d'épaisseur très rationnelles, tandis que, en Angleterre, on préfère souvent maintenir l'unité d'échantillons pour une partie donnée de la charpente. Mais cela ne provient nullement du mode de calcul, carie lecteur s'est certainement aperçu que, dans la détermination du moment d'inertie, on est conduit à commettre certaines erreurs volontaires pour diminuer un peu la charge pour laquelle on craint d'arriver à un chiffre trop grand. On ne s'expliquerait pas autrement que l'on fasse bénéficier le navire de la présence des couvre-joints du bordé, qui n'augmentent nullement la solidité longitudinale et correspondent plutôt à des points de faiblesse. On ne concevrait pas davantage que l'on puisse compter, sur les cuirassés, le pont blindé pour le tiers de son épaisseur

(1) La décomposition de ces poids indiqués par M. White dans son Manual of Na^ val Architecture est la suivante :

Matériaux concourant à la solidité de la charpente. Accessoires et pièces d'attache sur la coque . . .

Cairassés récents

Croiseuic récents

Cette décomposition repose sur un groupement évidemment trop différent de celui qui est en usage dans notre marine pour qu'on puisse en tirer des déductions fructaeuses. Les premiers chiffres (0,18 ; 0,205) doivent s'appliquer à la seule charpente longitudinale.

puisque les navires sont exposés à travailler à Tare et au contre-arc par mer agitée.

On est donc gène par la grandeur du nombre auquel on arrive comme charge maximum ; les progrès réalisés l'ont été, non pas à cause du procédé de calcul employé, mais en dépit de celle manière de faire. Cela n'était pas inutile à montrer à un moment où il peut sembler, bien qu'à tort, que l'on a atteint pour la valeur de la charge une limite qu'il conviendrait de ne pas dépasser et nous sommes d'autant plus à l'aise pour exprimer cette opinion que, comme nous l'avons indiqué, des cuirassés tels que le Formidable et le Hoche, des croiseurs comme le Dupuy-de- Lôrne, le Davoul, le Surcouf, le Condor (*) sont certainement bien supérieurs aux navires similaires anglais, au point de vue qui nous occupe.

Donc, en vue des progrès qui peuvent rester à réaliser, et aussi en vTie de mieux répartir s'il est possible les matériaux entre la charpente longitudinale et la charpente transversale, nous croyons qu'il y aurait avantage à calculer les moments fléchissants maxima pour chaque navire comme on le fait en Angleterre, et à en déduire la charge en supposant le navire travaillant à l'arc et au contre-arc. 11 est probable qu'alors, pour limiter les diirérenees qu'on trouverait entre les deux charges ainsi calculées, on trouverait un nouvel intérêt à faire continues les lisses étanches des cuirassés et les lisses élanches qui limitent les doubles fonds des croiseurs, dispositions dont nous avons déjà montré les nombreux avantages Ch. X et et XI. L'augmentation de solidité qui résulterait de l'emploi de ee système justifierait à coup sûr une légère diminution du poids de la charpente longitudinale.

536. Déduclions à tirer de ras8iiiiilation du navire à une poutre creuse. — La comparaison très légitime d'un navire à une poutre creuse peut donner lieu à une série de remarques intéressantes et utiles, notamment en ce qui concerne l'influence des rapports du creux ou de la largeur à la longueur.

L augmentation du 7*apport du creux à la longueur est très favorable à la solidité. — Avec une poutre creuse, comme avec une barre profilée quelconque à grand moment d'inertie telle qu'un I ou un U, on accroît considérablement la solidité en augmentant la hauteur, car le moment d'inertie croît très vite quand on écarte les pannes. Il faut, bien entendu, que l'augmentation de hauteur soit obtenue en reportant une quantité suffisante de matière à une grande distance de la fibre neutre ; s'il en était autrement, on pourrait afl'aiblir la poutre au lieu de la renforcer. Nous

f«) Les plans de tous ces croiseurs sont dus à M. l'Inspecteur Général du Génie MarHime de Bussy à qui il laut attribuer la plus grande part dans les pro^'rès réalis<;^s en France touchant la légèreté des coques.

influence: des considérations relatives a l'arc sur la charpente 559

avons déjà cité un exemple de ce derniei^ cas, ea relatant que, sur les cuirassés, quand on fait le calcul de résistance à Tare, on obtient souvent un nombre plus faible en limitant la poutre au pont blindé qu'en faisant le calcul pour le navire intact jusqu'au gaillard ou au spardeck. Sur les navires marchands et quelques bâtiments de combat, il arrive qu*on rajoute des ponts légers au-dessus des gaillards, ces ponts n'augmentent en rien la solidité du navire et casseraient les premiers.

Mais, cette restriction faile, si Ton considère deux bâtiments d'égale longueur où la répartition des matériaux aux extrémités supérieure et inférieure de la poutre soit analogue, le plus solide des deux sera celui qui aura le plus de creux.

Aussi en France où l'on calcule tous les navires en partant de la formule

on n'admet cependant pas pour les petits navires une charge aussi grande que pour des croiseurs et des cuirassés ; cela est très justifié, car sur les torpilleurs le rapport de la longueur au creux est voisin de 15 tandis que sur les grands navires de combat, il oscille dans les environs de 10. C'est avec grande raison qu'on ne dépasse guère 4 kilogrammes (') pour les torpilleurs ; nous en sommes si convaincu que, sur un projet de torpilleur que nous avons étudié, il y aura bientôt deux ans, de concert avec M. l'Ingénieur de la Marine Alheilig, ayant dessiné un bateau excessivement fin et long en vue de réaliser à coup sûr d^s vitesses plus grandes que celles atteintes jusque là, nous avons disposé la construction de manière que la résistance longitudinale fût deux fois plus grande environ qu'à l'ordinaire, afin que la solidité n'eût pas à souffrir de l'augmentation du rapport de la longueur au creux. Tout constructeur qui veut faire un bateau long et à creux relativement faible, est conduit à augmenter l'importance des liaisons longitudinales.

V augmentation du rapport de la largeur à la longueur est également favorable à la solidité. — Car, plus le navire est large, plus est grande la quantité de matières accumulées sur les pannes le long de la partie plate des fonds ou à la hauteur du pont supérieur.

De plus, le navire n'est pas toujours droit; si on fait les calculs seulement pour la position droite c'est que, même quand le navire se couche au roulis, les parties qui assurent une bonne solidité longitudinale, le navire étant supposé droit, contribuent dans une large mesure à lui donner une résistance convenable à la flexion ; mais en pratique on prend des précautions spéciales en renforçant la construction vers le tournant de la

(ij II s'agit ici de chiffres calculés d'après la méthode en usage en France.

cale dans le bas, ainsi qu'aux gouttières et aux préceintes dans le haut. Quand on augmente la largeur d'un navire sans changer la longueur, on accroit également la solidité du navire penché; car comme nous venons de le dire, lorsque le navire roule, c'est le tournant de la cale qui forme la fibre inférieure, et l'angle du pont supérieur et de la muraille qui devient la fibre supérieure. En élargissant le navire, on augmente la distance de ces deux fibres ; on accroit donc la solidité du navire incliné de ménae qu'en donnant plus de creux on augmente celle du navire droit ; mais ici l'augmentation de résistance est moins marquée, car elle est fonction non pas de l'accroissement de la largeur elle-même, mais simplement de celui d'une diagonale de la section faite dans la poutre creuse.

537. Influence des considérations relatives à Tare sur la charpente des bâtiments. — Nous ne pouvons entrer ici dans de grands détails sur la répartition que les considérations précédentes conduisent à donner à la portion des matériaux que Ton consacre à la chai^ pente longitudinale. Nous avons déjà insisté sur cette répartition dans le chapitre relatif aux différents systèmes de construction et dans ceux où nous avons décrit la charpente, et nous avons indiqué comment, après avoir été à l'origine calquée sur celle des navires en bois, la construction des navires en fer et en acier s'était modifiée conformément à la théorie que nous venons d'exposer. Il nous suffira donc d'ajouter quelques mots à ce sujet.

Nous n'envisageons ici que les grandes lignes de la construction ; il va sans dire que les calculs relatifs à l'arc et au contre-arc ont une influence considérable au point de vue des échantillons : lors de l'établissement d'un projet, on est presque toujours amené à des remaniements d'épaisseur, afin de diminuer la charge maximum en égalisant les charges supportées par la fibre basse et la fibre haute, et en reportant de la matière du milieu de la hauteur aux extrémités. Ces conséquences sont évidentes et n'ont pas besoin d'être développées.

a) Fibre inférieure. — Sur les grands navires (fig. 86, 112, 133, 139, 155) la fibre basse est constituée par un double fond cellulaire. Le bordé des fonds, d'un tournant de la cale à l'autre, et le vaigrage entrent pour une portion considérable dans les calculs de solidité, tandis que les lisses ne comptent que pour peu de chose ; mais le rôle de ces dernières pièces est néanmoins des plus importants ; car c'est grâce à elles que la semelle inférieure forme un tout bien rigide. Nous sommes d'avis qu'au point de vue de la solidité comme à d'autres développés plus haut, il convient de faire toujours les lisses étanches continues.

L'adoption du système longitudinal pour les fonds permet de réduire beaucoup l'importance des membrures transversales ; celles-ci sont espacées de 1",20 environ sur les grands navires récents, et dans la partie des fonds on les fait souvent discontinues en les formant de simples goussets ou

vient des écarts est beaucoup plus faible avec l'acier qu'avec le bois. La résistance effeclive est donc bien supérieure.

Les tôles gouttières et leâ préceintes renforcées contribuent d'ailleurs dans une large mesure à augmenter la résistance quand le navire est droit. L'importance de ces dernières pièces augmente encore lorsque, le navire roulant, elles se trouvent former la Gbre supérieure. Aussi en met-on toujours, même sur les petits navires du type aviso, quand il n'y a pas un pont complet en bois.

Sur les torpilleurs et les contre-torpilleurs, la courbure qu'on donne à la partie correspondante pour arriver à la continuité de forme entre le pont et la muraille de flancs donne beaucoup de raideur à cette partie.

Nous avons vu à propos des contre-torpilleurs que, sur ces navires, la portion située au-dessus des chaudières affectait quelquefois la forme d*une semelle plus ou moins analogue k celle qu'on trouve à la partie basse des grands navires. En dehors de ce cas, on ne constitue jamais la fibre supérieure en forme de semelle comme cela avait été fait sur le Great Eastem (fig, 82) (*). On se contente pour la résistance du bordé de pont des gouttières et des préceintes, qui suffisent parfaitement, étant renforcées d'ailleurs par la présence du pont de batterie constitué d'une façon analogue et à une distance relativement faible de la fibre supérieure.

c) Ame de la poutre creuse. — En poursuivant la même comparaison avec une poutre creuse, ou un acier à grand moment d'inertie comme ceux représentés fig, 664, ce qui revient au même au point de vue de la résistance, nous avons à examiner maintenant les portions verticales qui correspondent & Tàme de l'acier profilé en question. Les pièces qui constituent celte âme se composent uniquement du bordé et des diverses cloisons longitudinales.

Le bordé est nécessaire comme enveloppe étanche, les cloisons longitudinales sont un élément de sécurité pour les navires de guerre qui ont beaucoup à redouter les explosions de torpilles. Au point de vue de la résistance à la flexion, il y a intérêt à ne pas leur donner trop d'importance puisqu'il convient de chercher les formes qui procurent le moment d'inertie maximum autour d'un axe perpendiculaire au plan de l'âme. La seule condition à remplir est de ne pas réduire outre mesure leurs dimensions afin qu'il ne puisse pas se produire de rupture par glissement longitudinal. Ces considérations ont déjfi été développées à propos des barrots de pont considérés comme travaillant à la flexion ; les conditions à rempUr sont exactement les mêmes ici, il n'y a que les grandeurs qui diffèrent.

Avec les navires en fer et en acier, qui ont un solide bordé raidi par les couples de distance en distance^ cet inconvénient n'est pas à craindre, même quand on réduit l'épaisseur dans cette partie comme c'est l'usage en France. Pour les navires qui ont un bordé en tôle d'acier revjtu d'oB

(i) Tome I, jï, 134.

INFLUENCE DBS CONSIDEIULTIONS RELATIVES A l'àRG SUR LA CHA

soufflage en bois, ce soufflage apporte son concours au plal pour résister aux efforts de glissement longitudinal : Teffic action dépend beaucoup du calfatage, surtout s*il n'y a qu'un unique, ce que nous croyons sufGsant.

Dans la description sommaire que nous avons faite du bord composites (^), nous nous sommes contenté d'indiquer les usage sur les navires de guerre anglais et français pour le n la classe des avisos. Nous avons dit qu'en France on metta] deux plans de bois et deux séries de lattes diagonales incli opposé et qu'en Angleterre on se contentait de deux plans emploie également, surtout pour les navires de commerce, ui à un seul plan de bols avec un ou deux plans de lattes. H comparer ces divers systèmes entre eux, maintenant que n( quel genre d'efforts doit résister le bordé. Un revêtement fo ment d*un seul plan de bordages mis bout à bout et dont la membres n'est assurée que par un petit nombre de boulons ment mal approprié pour résister à un glissement longitudi nous l'avons dit plus haut, le calfatage contribue dans une lar prévenir ce déplacement que tend à prendre chaque vîrure \ la voisine en glissant sur celle-ci ; mais il serait imprudent de le calfatage qui s'altère au bout d'un certain temps, On a donc à recourir à l'emploi de lattes diagonales destinées à s'oppo» gements de forme de la coque et par suite aux efforts de g question : ces lattes ont, comme on le sait, une inclinaison d'ei lorsqu'on n'en met qu'un seul plan, elles vont de haut en bas du maître-couple, et ne s'entrecroisent que sur une très faible milieu. On voit qu'un seul plan de lattes ainsi installé est pour empêcher les extrémités de s*affaisser et très propre à i efforts d'arc, mais il est loin d'avoir la même valeur contre i contre-arc. — Au contraire en employant deux plans de latle i on s'oppose efficacement aux changements de forme qui tend* duire aussi bien dans le creux que sur la crête des lames ; il besoin, à la rigueur, de prolonger le croisement jusqu'aux Tessentiel est qu'il existe sur une portion suffisante de la li voisinage du milieu, là où les moments fléchissants sont les L'emploi de deux plans de lattes diagonales est donc à recomii les navires composites à un plan de bordages unique, quan assurer.au bateau une grande solidité. Lorsqu'on met deux pli dages, les bordages des deux plans, étant boulonnés l'un comme il a été représenté /î^. 277, il ne peut pas se produire di longitudinal et on peut se dispenser de mettre des lattes diag( ce qu'on fait sur les navires anglais construits dans ce systèmi

(«) Tome I, p. 344.

564 CHAP. XL. — POIDS ET RésiSTANGB DES COQUES

Rappelons enfin que la construction en bordages croisés, dont nous avons dit quelques mots à propos des navires composites, était parfaitement appropriée à résister au genre d'eiïorls qu'il s'agit d'éviter dans cette partie du navire. Au point de vue de la solidité, c'est un excellent système, mais il a contre lui son prix et la difficulté des réparations, et, même au point de vue de la résistance à la flexion et au glissement, il ne peut être mis en parallèle avec le bordé en fer ou en acier.

C. RÉSISTANCE AUX EFFORTS TENDANT A MODIFIER LA FORME DES SECTIONS TRANSVERSALES DU NAVIRE

538. Indication des parties de la charpente qui contribuent à résister aux elTorts transversaux. — Les parties de la charpente qui s'opposent à la modification des formes transversales du navire, sont : le bordé de carène avec les couples, les ponts avec leurs barrots, les épontilles et les cloisons trajisversales. Le but à atteindre est, comme on le sait, d empêcher raffaîssement des murailles en abord, de prévenir l'écrasement des sections transversales et de maintenir invariable la forme du navire au bouchain et à l'angle de la muraille et des ponts supérieurs.

539. Résistance des fonds. (Bordée vaigrage, varangues et couples), — Ainsi que nous l'avons dit au début de l'élude du bordé, (') le revêtement extérieur résiste à la fois aux efforts transversaux et aux efforts longitudinaux qui tendent à disjoindre la charpente du navire; en ce qui concerne la déformation transversale, il est puissamment aidé par les couples qui constituent de fortes armatures relativement peu espacées- Les lisses, les carlingues, les serres et autres liaisons longitudinales et le vaigrage sur les bâtiments à double-fond cellulaire sont très efficaces en conjuguant ces armatures, et en les forçant à travailler ensemble de sorte qu'un grand nombre d'entre elles concourent à empêcher la déformation aux points les plus chargés.

Les doubles-fonds cellulaires, formés par un entre-croisement de membres longitudinaux et transversaux de grande hauteur, sont parfaitement propres à assurer aux fonds du bâtiment la rigidité suffisante et s'opposent aux déformations dans le sens vertical et dans le sens horizontal. Au-dessus du tournant de la cale, les efforts étant moins considérables, il n'y a plus besoin de donner un semblable développement aux couples, à moins qu'il

(*) Ch. XVII, p. 305, t. I.

PARTIES DE LA CHARPENTE CONTRIBUANT A LA RESISTANCE TRAl

nesoît nécessaire de fournir une assise convenable à une 1 de flancs. Dans le double-fond des grands navires un écarten de i'°920 suffit pour assurer la rigidité désirable; d*ailleur admissible dépend du nombre de lisses ; lorsque celles-ci son il n'y a pas d'inconvénient à donner aux tronçons de couples cément à condition que la surface comprise entre deux lisses < ne soit pas trop grande, auquel cas il pourrait être défectuei bordé sans armature sur une large surface. Si le rapprocbem n'avait pas d'autre but, on pourrait d'ailleurs raidir le bord< rant à mi-distance entre les couples par de simples cornières des fonds. C'est ce qu'on fait sur certains navires marchands pies sont cependant plus serrés que ceux des navires degu raisons qui seront développées plus loin.

Sur les petits navires, pour empêcher les fonds de se refei tion des poussées horizontales, on augmente beaucoup h couple en lui faisant former une solide varangue. L'espacemi est très variable suivant la grandeur des navires. Il atteint en' mètres sur les plus grands bâtiments construits dans le systèn et il n'est que de 50 millimètres environ sur les torpilleurs d

Les portions de la charpente dont il vient d'être question s à la tendance qu'a le navire à se refermer sous la pression ( elles ne l'empêcheraient pas de s'ouvrir autour de la carli comme charnière, et ne suffiraient pas à prévenir Taffaisseï railles ; d'ailleurs, bien qu'elles agissent plus qu'aucune au combattre l'écrasement des fonds, il reste encore dans l'eau, tournant de la varangue, une partie plus ou moins hau raille qui a besoin d'être soutenue. Cet ofGce est rempli par 1 barrots et les pièces qui soutiennent ceux-ci, telles que les éj cloisons.

540. Résistance des hauts. {Ponts, barrots, épc sons transversales), a) Ponts et barrots. — Les barrots i seulement à armaturer les ponts pour leur permettre de lourdes charges; en reliant les deux branches opposées des ce vent avec le bordé du pont à fermer la poutre creuse à sa par et s'opposent à ce que, dans les mouvements de roulis, les mura tent et ne se referment alternativement comme elles tende Bordé de pont et barrots jouent en un mot tantôt le rôle tantôt celui à' entretoises en maintenant l'invariabilité de la empêchent donc le navire de s'ouvrir et s'opposent à l'affaisse railles. Les ponts complets en tôle, dont nous avons montré te point de vue de la résistance au contre-arc, sont également b efficaces que les ponts en bois pour prévenir la déformation Les grands navires, où il y a, non pas un seul pont en tôle, r

à 2™, 20 environ de distance les uns des autres, sont particulièrement dans de bonnes conditions à cet égard.

Nous avons décrit avec soin les modes d'attache employés pour relier les barrots à la muraille : ainsi qu'il a été dit dans le chapitre précédent, ces jonctions, surtout à la hauteur du pont supérieur sont exposées à des fatigues particulières lorsque le navire roule. Sur les bâtiments en acier et en fer les barrots sont d'abord réunis à une tôle gouttière très solide et les couples à une tôle préceinte également très épaisse ; en outre de robustes taquets en tôle conjuguent chaque barrot au membre correspondant, sans parler des cornières qui relient la gouttière et la préceinte. On réalise un assemblage absolument invariable, car pour que Tangie de la muraille et du bordé pût changer, il faudrait que les rivets qui relient la courbe au membre et au barrot fussent cisaillés et leur section est trop grande pour que cela puisse se produire.

On ne rencontre plus sur les navires en acier les déformations auxquelles le roulis donnait lieu dans cette partie sur les navires en bois.

Nous avons également indiqué (') un autre mode de jonction qui adonné d'excellents résultats; il convient de le rappeler ici : au lieu de mettre des taquets à chaque barrot, on peut mettre sous la panne inférieure des barrots d'une part, et sur la panne intérieure des membres d'autre part, deux solides bandes de tôle qu'on réunit au moyen d*une cornière placée dans l'angle intérieur. L'invariabilité est ainsi assurée par une double tenue exrieure et intérieure, et les bandes de tôle consolident les hauts contre la flexion longitudinale en jouant, toutes proportions gardées, un rôle analogue à celui du vaigrage sur les navires à double fond.

Le tournant de la cale a à subir des efforts du même genre que ceux auxquels est soumis l'angle du pont supérieur et de la muraille. Mais au lieu de deux parties qui ont besoin d'être solidement réunies, il n'y a à cet endroit qu'une seule pièce de charpente que sa continuité de forme rend bien plus apte à supporter ces efforts sans se déformer. Sa courbure, qui est souvent considérable, est d'ailleurs favorable à cet égard et empêche le bordé de rentrer en dedans. Enfin, il y a presque toujours en ce ])ointde solides liaisons longitudinales intérieures dont l'action est également très efficace.

Sur les torpilleurs et sur quelques contre- torpilleurs, les considératioDs basées sur la construction et la forme de la partie des bouchains s'applique intégralement à la jonction du pont et de la muraille ; on sait qu*en effet sur ces navires la muraille se recourbe pour venir former le pont ; il n'y a en réalité aucune séparation entre ces deux parties, et la section du bâtiment présente en quelque sorte l'aspect d'un anneau dont le contour a une forme continue.

(«) Tome I, p. 220.

rigide à la coque Torgane par lequel le propulseur transmet la poussée an navire, c'est-à-dire le palier de butée sur les navires à hélices.

542. Indications relatives aux procédés qui semblent susceptibles de diminuer les vibrations. — II n est pas

encore possible de donner de règles sûres pour les dispositions à prendre dans le but de prévenir les vibrations. Malgré les recherches très inléressanles faites à ce sujet au cours de ces dernières années, on peut considérer la question comme étant encore à l'étude ; nous rappellerons seulement que la position occupée par les machines dans le sens de la longueur parait avoir une très grande importance ; c'est une indication dont on pourra se servir utilement dans certains cas, en particulier lorsqu'on aura à faire des navires à peu près semblables à d'autres ('), ce qui est, à notre avis, la meilleure manière de procéder, à la fois, pour réaliser des économies et pour perfectionner un type donné de bâtiment, et p«ur avoir une flotte que le personnel puisse apprendre à connaître en ayant à étudier quelques navires seulement au lieu de tous. C'est le meilleur moyen de remédier aux inconvénients qui résultent de la complication obligée du bâtiment de combat moderne. Autant nous sommes partisan d'admettre, le cas échéant, une solution vraiment nouvelle sans cherchera la faire rentrer pièce par pièce dans des moules déjà connus, autant, quand il s'agit de détails d'une insignifiance absolue, il nous semble inutile et mauvais de modifier le plus léger d'entre eux. Nous ne concevons comme nouveautés utiles dans ce dernier cas, que celles qui sont nécessaires pour réaliser un progrès sérieux, par exemple augmenter la vitesse par un changement d'hélices, ou bien pour éviter un inconvénient comme celui des vibrations. C'est dans cet ordre d'idées que le peu de connaissances que l'on possède touchant les causes de vibrations pourrait déjà être utilisé et servir de point de départ à de nouveaux progrès.

Quant à la construction de la coque elle-même, il faut évidemment prendre soin d'installer le carlingage de manière à permettre de bien rendre solidaires la machine et la coque. Ainsi que nous Tavons dit précédemment {*) le carlingage des navires actuels est souvent étudié en utilisant les membrures longitudinales et transversales pour fournir une bonne assise à la machine, il en est presque toujours ainsi quand les fonds ne sont pas vaigrés et quelquefois même lorsqu'il y a un double fond. Dans tous les cas l'emploi de l'acier moulé permet de faire des assises robustes et légères et d'obtenir la solide jonction qui est désirable.

543. Moyens d'atténuer les vibrations loeales. — Nous avons dans le chapitre précédent considéré le bâtiment comme une poutre

(1) Avant par consér^uent Jiïurs gfùa poids répartis diâ la même manière. C'} Voir T. J, p. 243

efforts locaux et aux efforts qui tendent à déformer la coque prise dans son ensemble, tantôt au contraire ces consolidations sont purement locales.

a) Consolidations faisant partie intégrante de la charpente générale, — La première méthode doit être employée de préférence toutes les fois qu'on le peut ; elle permet en effet de réaliser une économie de poids et la construction est en même temps plus simple. Nous avons au cours de cet ouvrage cilé différents exemples de cette manière de faire.

Membrures transversales au-dessous d'une cuirasse épaisse de ceiri' ture. — Les solides membrures transversales qui vont, sur les cuirassés» depuis la dernière lisse étanche placée au tournant de la cale jusqu'à la lisse tablette, ont pour but, comme on le sait, de résister à l'affaissement des murailles sous Ténorme poids de la cuirasse des flancs et des tourelles qui peuvent être placées en abord. Les lisses qui croisent les couples dans cette partie servent à conjuguer les membrures transversales et à les faire travailler ensemble. Celte charpente, qui fournit un bon point d*appui à la membrure sous cuirasse, sert aussi à supporter un vaigrage qui peut avoir une certaine efficacité dans le cas d*une explosion de torpilles. Ainsi, en même temps qu'elle remplit son office ordinaire, la membrure convenablement développée permet de résister à des efforts locaux et à des efforts occasionnels.

CavUngagc des machines. — Un autre exemple du même genre nous est fourni par le carlingage des machines sur les navires où l'on fait varier Técartement des couples et des lisses, de manière à utiliser la membrure pour fournir un bon point d'appui aux plaques de fondation.

Parques, — Sur les bâtiments de la marine marchande un ou plusieurs ponts se trouvent supprimés à l'intérieur des grandes cales de chargement : il en résulte des efforts locaux sous Faction de la différence entre les poids et le déplacement. Autrefois, on disposait simplement à la hauteur de ces ponts un petit nombre de solides barrots ou barres sèches; aujourd'hui, on emploie souvent des porques, c'est-à-dire des couples à grand moment d'inertie qui montent jusqu'au premier pont ininterrompu qu'on rencontre à partir de la cale. Quoique l'augmentation de section de ces membrures soit généralement obtenue en rapportant des tôles et des cornières à Tintérieur de certains couples, les porques sont en somme des membrures plus fortes que les couples ordinaires. Nous avons vu l'emploi du m>me procédé à propos de petits navires, tels que les torpilleurs, par le travers des affûts lance-torpilles placés sur le pont. '

h) Consolidations locales, épontillcs. — Les épontilles placées sous des canons en divers endroits sont surtout des consolidations locales ; les cloisons partielles pleines ou évîdées qu'on leur substitue souvent peuvent au contraire, dans beaucoup de cas, être considérées comme faisant plutôt partie intégrante de la charpente générale du bâtiment, qu'elles aident à résister aux efforts longitudinaux et transversaux.

de 30 centimètres, le reposoir a à supporter en temps normal une charge d'environ GOO tonneaux se décomposant à peu près ainsi :

Cuirasse fixe • 200^»

Reposoir 20

Masse tournante 380

Total 600«^

et que le moment total du renversement au moment du tir peut atteindre 850 tonneaux-mètres.

Le reposoir est formé extérieurement d'un cylindre vertical en tôle et intérieurement d'un tube tronconique à sa partie supérieure, puis cylindrique à sa partie inférieure. Le tube extérieur descend jusqu'au pont principal, le tube intérieur jusqu'au faux-pont, la partie tronconique du tube s'arrête un peu au-dessus du pont principal. Au-dessus de ce dernier pont le tube extérieur est réuni au tube intérieur par des membrures verticales rayonnant vers l'axe du tube pivot ; des guirlandes horizontales entretoisent ces membrures de manière à les faire travailler ensemble. Les deux tubes et les membrures transversales sont réunies au pont principal par de fortes cornières. Cet ensemble constitue donc un très solide anneau en tôlerie, que sa forme tronconique permet d'encastrer par une large base, comme il est désirable, puisque l'effort de déversement s'exerce à une certaine hauteur au-dessus de l'encastrement.

Consolidations au-dessous du pont principal. — Le pont principal devant être soumis à de très grands efforts de flexion, on relie solidement dans la tranche de la tourelle le pont principal au faux-pont de manière que l'ensemble de ces deux ponts forme en quelque sorte une poutre creuse ayant un moment d'inertie considérable. En ne tenant pas compte du blindage de pont, cette poutre est formée, à la tête par les deux tôles de platelage et les barrols du pont principal, au pied par la tôle de platelage du faux-pont, par des barrots renforcés et par une tôle doublante placée sous ces barrots. Les semelles supérieure et inférieure sont réunies par deux cloisons longitudinales et deux cloisons transversales, contre lesquelles s'appuient à angle droit quatre ou six solides porques en forme d'arche, qui vont se relier au tube intérieur du reposoir, lequel descend comme il a été dit jusqu'au faux-pont.

Los dispositions diffèrent d'ailleurs un peu d'un bâtiment à l'autre parce qu'on utilise comme consolidations les cloisons d'emménagement, de manière à obtenir la plus grande solidité avec le moindre poids possible.

Ces quelques exemples sufQsent adonner une idée de la manière dont on doit disposer, suivant les différents cas, les consolidations destinées à résister à des efforts locaux.

546. Dangers de collision par Tavant. — A côté des efforts locaux inhérents au navire lui-même, il y a à tenir compte des efforts ac-

les navires en mer agitée. Si le constructeur ne peut pas calculer d'une manière utile les diiïérentes pièces de la charpente, il lui sufGt cependant de calculs très simples pour être en mesure d'affirmer que le bâtiment sera capable de résister aux efforts les plus à redouter ; et il sait par une longue expérience le moyen de prévenir toutes les déformations de la charpente. Des phénomènes tout récents, comme les vibrations qui ne datent guf're que du jour où on a mis des machines excessivement rapides sur des coques très légères, sont en ce moment l'objet d*études approfondies qui aboutiront probablement dans un avenir peu éloigné. Les progrès réalisés dans la construction du navire depuis une trentaine d'années montrent que si la science des constructeurs est trop complexe pour être enfermée dans des formules mathématiques, du moins elle est plus que suffisante pour construire de beaux, grands et rapides navires, et elle est loin d*avoir dit son dernier mot.

CHAPITIIE XX COMPARTIMENTAGE

A. Généralités

in. Avantages et inconvénients des cloisons étanches . . .