HISTOIRE DE I

opposées 36 trouvaient en i compte que de la situatior Nazaire par les exigences di ceinte fortifiée, disposait le s delà ville qu'il diminuait i d'élargir le dispositif de l'ei au contraire, abattant l'une et rompant l'étroitesse de ci disposait un second bassin premier avec facilité d'exten

La Cliambre de commoi Conseil municipal de Saint-I général du département, s pour la seconde solution, lai officiers du génie. « Nous sav .des Travaux publics, « que été proposés. , . Nous consi( vous recommander de la mi

second projet établissant le bassin parallèlement au fleuve dans la direction de la pointe de Pentiouët, sorte de prolongement longitudinal du bassin actuel qui permettrait, à la suite, de nouvelles créations si elles devenaient nécessaires et dont l'exécution serait à la fois bien plus prompte et beaucoup moins coûteuse que celte du premier, n On ajoutait encore que le bassin prolongé vers Penhouët trouverait une entrée naturelle dans une ouverture facile à pratiquer dans le quai nord du premier bassin, et qu'il aurait l'avantage inappréciable de lui foucnir, au moyen d'ouvertures sur le neuve même, combinées en raison des élévations des marées, les eaux supérieures et limpides des hautes mers de vives eaux. On pourrait ainsi combattre l'envasement très menaçant du premier bassin.

Le ministre des Travaux publics ordonna aussitôt une étude minutieuse de la question, et^ pendant le cours

de l'année 1857, les ingénieurs préparèrent un g nombre de projets divers dans le sens général ind par l'opinion publique, en rejetant, d'un commun aci la solution d'un bassin intérieur, préconisée pi ministère de la guerre.

Nous ne donnerons pas ici l'indicalion de toute solutions qui furent alors proposées et discutées : nous entraînerait beaucoup trop loin. Nous nous nerons à décrire, parmi ces projets, les deux captions qui résument le mieux, dans leur écon générale, les idées qui ont ensuite présidé à la réda de l'avanl-projetdéfinitifdu bassin de Penhouët, L'i ces projets était dû à l'ingénieur ordinaire du [M. Alexandre Watlier) et l'autre & l'ingénieur en (M. Jégou).

Tous les deux reposent sur cette idée commune le nouveau bassin doit non seulement servir à l'e sion du port, mais aussi qu'il doit contribuer, au a en partie, à réparer les pertes subies par le bassin cipal et diminuer d'autant les emprunts h falr troubles de la mer dans la période ascendante marées; enfin qu'il doit aider à. la puissance des ch pour combattre l'envasement dans le bassin prir et dans le chenal. C'est pour cela que tous les sont munis d'une prise d'eau spéciale sur la rivi que chez tous les deux l'écluse de communicatii établie à sas avec portes busquées dans les deux afin de rendre les niveaux d'eau complètement pendants de part et d'autre.

Les différences essentielles des deux projets pi sur les dispositions de détail. C'est ainsi que, su les projets de M. Wattier, le perlulsd'alimentatioi la prise d'eau est placé entre les deux bassins i fond de vase, par conséquent dans des conditic constructio'i très difficiles et de manière à interi

les communications charretières entre les deux terrepleins, tandis que M. Jégou la dispose au nord, sur le rocher et en réservant la libre disposition du terre plein de la digue de ceinture pour les cales de construction et leurs relations avec les ateliers du quai des frégates.

Ces cales sont placées : à l'intérieur, chez M. Wattier, à l'extérieur, chez M. Jégou. Enfin la position des formes de radoub permet beaucoup mieux la possibilité d'extensions futures dans le projet de M. Jégou que dans celui de M. Wattier, qui -est obligé de placer 1^ troisième bassin éventuel à l'ouest dans la vase molle et non pas au nord en terrain plus solide.

Tous ces projets furent soumis vers la fin de l'année 1857 à M. te Ministre des Travaux publics, qui résolull'année suivante de trancher les questions de principe en formulant un programme précis pour l'étude del'avant-projet définitif.

Le mouvement de navigation qui s'était manifesté dès l'ouverture du premier bassin s'accentua, du reste, de tello façon que les prévisions de la Chambre de commerce et du Conseil général furent du premier coup presque dépassées. Le nombre des entrées et des sorties, qui n'avait été que de 467 dans l'année 1857, s'éleva en effet dès l'année 1858 au chiffre de 1,424. On pouvait craindre qu'en très peu d'années le bassin ne devînt insuffisant, et, le 24 juin 1858, M. le Ministre des Travaux publics invita les ingénieurs à dresser un avantprojet définitif d'extension du port de Saint-Nazaire, pour le soumettre aux conférences mixtes prescrites par le décret du 16 août 1853.

§ 8. — Le bassin de Penhouët. — Avant-projet définitif et projets de la Compagnie des docks-entrepdts (1852-1862).

Les instructions ministérielles du 24 juin 1858 reconnaissaient qu'il y avait lieu :

€ V D'a,dmetlre en principe la nécessité de contruire dans Tanse de Penhouôt. & la suite du bassin & flot déjà construit un second bassin destiné à Textension des quais, à reM^cos»* tage des navires en chargement et déchargement, au mouillage des navires inoccupés, aux visites, aux radoubs, aux réparations, ainsi qu'aux constructions navales et aux armements des navires, enfin à augmenter la puissance des chasses dans le chenal d'accès et à combattre les envasements du premier bassin ;

« 2^ De donner une largeur de 25 mètres et une longeur libre de 130 mètres au moins au sas de l'écluse & construire sur le quai de la Ville-Halluard pour communiquer entre les deux bassins (cette écluse devant être construite en première ligne et disposée de manière à servir provisoirement de forme sèche de visite et de raboub pour les paquebots transatlantiques) ;

f 3° De disposer le quai nord du nouveau bassin de manière à recevoir ultérieurement une grande écluse d'accès au troisième bassin qui pourrait être établi un jour à la suite et au nord du deuxième, i

Les études furent longues et pénibles à cause des difficultés toutes spéciales du terrain de Tanse de Penhouët, au travers des alluvions qui avaient comblé toute l'ancienne embouchure du grand déversoir de la Brière. Les immenses profondeurs atteintes par les sondages faisaient reculer constamment le côté nord du nouveau bassin.

3Ȕ HISTOIRE DE LA FONDATION

On songea môme à examiner s'il ne serait pas possible de l'établir en aval de la pointe de Saint-Nazaire, dans l'anse du Grand-Traict. Une compagnie se forma sous le titre de Société des docks-entrcpôts de Saint- Nazaire et Nantes, et publia, au mois de mai 1859, un projet de bassin à darses échelonnées dont elle demandait la concession à ses frais sur ce point, en pratiquant une jonction avec le bassin de Saint-Nazaire, soit avec un canal coupant l'isthme de Saint-Nazaire audessus de la vieille ville, soit avec une digue extérieure contournant le rocher de la batterie.

Cette dernière variante dressée par l'ingénieur anglais Love fut présentée au public sur un plan luxueusementimprimé par la Compagnie. Mais M. l'ingénieur Leferme démontra que la digue de défense, indispensable pour protéger les ouvrages contre les coups de mer de S.-O. et projetée àtrès peu près sur le diamètre qui court de la pointe de Saint-Nazaire à la pointe de Ville-ès-Martin, aurait pour inévitable effet de produire de l'agitation dans la petite rade si précieuse et si sûre de Saint-Nazaire, et de la perdre complètement, tout en augmentant d'une manière sensible l'envasement de rentrée du port. On serait ainsi amené à prolonger successivement le chenal d'accès au bassin déjà construit, sans qu'il fût possible de prévoir jusqu'oii ce mouvement pourrait s'arrêter. Il n'y avait donc possibilité de s'établir que dans l'anse de PenhouCt en s'allongeant vers Méan, de manière à se réserver pour l'avenir la faculté d'une entrée ou d'une sortie spéciale à l'embouchure de la petite rivière du Brivet qui détermine une chasse suffisante pour assurer un chenal d'accès, de construction et d'entretien faciles.

Cet avis fort judicieux ne découragea point les pétitionnaires, MM. Lebaudy, Love et C", qui reculèrent leur digue d'enceinte dans l'intérieur de l'anse et qui,

ne pouvant établir facilement leur bassin à darses le long môme de Tanse du Grand-Traict, présentèrent au ministre des Travaux publics, au mois de mars 1860, un projet de bassin à flot dans Tancien golfe du Grand- Marais, aujourd'hui rempli par les alluvions, reculé dans l'intérieur des terres et très abrité en arrière du Grand-Traict. M. Tingénieur Leferme démontra que le recul de la digue ne détruirait pas complètement les inconvénients signalés, et fit ressortir qu'on aurait ainsi deux ports distincts sans possibilité pratique de réunion, avec une dépense colossale, pour le service de dévasement du chenal d*acfcès, qu'on serait obligé de créer à Tabri de la pointe de Ville-ès-Martin.

Ce fut alors que MM. Love et Lebaudy présentèrent au ministre les deux gigantesques projets des 29 mai et 12 juin 1860 dont les plans furent publiés à cette époque par la Compagnie des docks-entrepôts. Ils constituaient une ceinture complète de bassins h flot, de canaux, de chemins de fer et de docks d'une longueur de près de 7 kilomètres autour de la presqu'île de Saint- Nazaire, en réunissant le grand marais à la Brière par le col surbaissé du vallon du Plessis. Il ne s'agissait rien moins que de la création d'un port rival de Liverpool. Mais on recula devant Ténormité de la dépense, les difficultés d'exécution et surtout devant les craintes très justifiées de modification du régime des atterrissements et de l'envasement. Il ne fallait pas, pour tenter une expérience gigantesque à laquelle la Compagnie des docks-entrepôts ne se serait consacrée que moyennant une garantie financière de l'État, compromettre L'existence ou la sécurité des travaux déjà exécutés. Une décision ministérielle du 19 décembre 1860 rejeta définitivement les projets Lebaudy, en maintenant qu'il ne fallait songer à créer de nouveaux ancrages à Saint-Nazaire qu'à condition d'être en contact

petile rade et la navigation fluviale, ,itue l'un des plus précieux avantages auquel satisfaisait t'avant-projet déjà

ferme, conformément aux instructions

iit présenté son avant-projet le 30 janignant une étude générale d'ensemble,

sur un second alignement dirigé vers

Brivet un grand bassin-dock h darses n bassin rectangulaire pouvant servir

bassin-dock, de même que le bassin

était destiné à servir d'avant-port au lët. Cet ensemble donnait une surface i8 hectares et une dépense évaluée à npris les 8 millions du premier bassin.

iin de Penhouët proprement dit, les ;raphiques du terrain, traversé par

vallées remplies de vase ayant leur mètres environ au nord du premier

forcé les ingénieurs â lui donner jngueur, que ne pouvaient môme pas ïtalité, des quais verticaux en maçon-

êtres de longueur, au milieu du côté rsée du thalweg de la vallée la plus onçaità exécuter les fondations à plus -dessous du fond du bassin, et on se impie perré muni d'estacades en bois, ssin était de 160 mètres, et sur le côté

du côté ouest, les quais verticaux 1 milieu, sur 300 mètres de longueur, î côtés par des perrés de 400 mètres.

le radoub (l'une de 25 x 125 x T^.SO )ateaux, la seconde de 16 x 85 x 7'°,00

et la troisième de 13 x 113x4",50 ;vires) prenaient leur ouverture dans

le mur central de ce côté est et s'étendaient perpeadîculairetaent & l'axe du nouveau bassin.

Le trait caractéristique de l'avant- projet consistai! dans une prise d'eau en Loire, disposée sur le côté esl et destinée à rendre le second bassin complètemeni indépendant du premier. Ce dispositif avait pour but comme on l'a précédemment indiqué, d'éviter t'envasement, en ne faisant le plein, à l'aide de vannages, quedeux fois par mois, aux pleines mersde vives eaux. L'Océan passe en effet à cette époque par-dessus la rivière, et la couche d'eau supérieure, sur un ou deux mètres d'épaisseur, est relativement pure de matières sablonneuses ou vaseuses. Pour maintenir le tirani d'eau normal, dans le cas oîi une tempête ou des circonstances spéciales empocheraient de se servir de la prise d'eau, on abaissait le fond du bassin de O^.SO audessous des parties les plusprofondes du premier bassin.

La dépense totale du bassin de Penhouët, y compris l'écluse de communication à quatre paires de portes busquées dans les deux sens, eu égard à l'indépendance des niveaux, était évaluée à 15 millions.

M. l'ingénieur en chef Chatoney (depuis inspecteur général), qui avait remplacé M. Jégou depuis la lin de l'année 1859, adopta l'ensemble du dispositif de M. Leferme et le proposa le 18 février 1860, sauf certaines modifications de détail, la plupart peu importantes. La principale était la substitution d'un dock flottant à la petite forme de radoub de 13 mètres.

Une commission nautique présidée par M. le capitaine de vaisseau Hugoeteau deChaillé (depuis contre-amiral) donna la première son avis, le 20 octobre 1860, sur cet ensemble imposant de projets.

Elle constata l'impérieuse nécessité de la création d'un second bassin, puisque 117 navires s'étaient trouvés simultanément en 1860 dans le bassin de Saint-Nazaire,

l désormais en France de rivaux pour le h Marseille et au Havre. Elle approuva ïosHions, en particulier le choix de l'émis l'anse de Penhouëtau lieu de l'anse du et se borna à demander la division du liouftt en deux sections par une estacade pour transformer la section du nord en Slle souleva enfin la question de savoir las avantage à incliner vers la mer l'axa

1 de commerce de Nantes parla le 27 oc- ;ita pas à donner son entière approbation li ava't fait préparer ce travail d'ensemble m grand service rendu à la génération xmerçants de Nantes et de son avant-port.

lusiaste de la Chambre de commerce de (J est essentiel à retenir pour l'opposer 38 qu'on rencontra de sa part, quelques dans les périoles critiques de l'exécution. - •e, vint le tour de la commission mixte gré.

ion était plus dilUcile, car il fallait arra- ! militaire la suppression de l'enceinte ûpalible avec le développement consîdéquo indéfini de la ville et du port. Ne reculer devant un moyen de défense qui nouveau port, en tant que grand instrumerce et ne le laisserait pas vivre après naître?

^ille, la population urbaine s'était élevée habitants de 1S45 à 1860 : on avait consens nouvelles en 1857, 229 en 1858, 153 en grand nombre à trois et quatre étages, it ce mouvement?... Or, déduction faite occupée, soit par le premier bassin et ses

terre-pleins, soit par la gare du chemin de fer et des terrains réservés pour les établissements maritimes ou militaires projetés, il ne restait dans l'enceinte arrêtée (places et rues comprises) que 32 hectare^ environ pour répondre à tous les besoins de la population et du commerce. Cette superficie serait môme abaissée à 26 hectares, si on construisait un bassin inférieur. En réduisant ainsi son étendue, on jetait la nouvelle ville dans une voie fâcheuse. On lui interdisait de se développer comme les villes maritimes anglaises qui renferment à peine 100 habitants par hectare ; et si on voulait lui en imposer 300, comme à Paris et la plupart des villes françaises qui se prêtent peu à un grand mouvement commercial, on limitait sa population à 10,000 habitants, chiffre qu'elle atteignait presque déjà, . .

Rien ne s'opposait d'ailleurs à ce que les fronts de mer qui couvrent le port du côté de la. petite rade fussent maintenus, mais en les remaniant de façon à satisfaire aux impérieux besoins de l'exploitation commerciale du port.

Le chef du Génie fit toutes réserves au sujet de l'enceinte fortifiée, et quant aux fronts de mer, q^i sur 125 mètres de largeur de terre-plein entre la rade et les quais du bassin en occupaient 100, il tie consentit à laisser 80 mètres au commerce (en renonçant aux flanquements, supprimant le fossé et diminuant le relief) qu'à la condition que l'engagement serait pris de bâtir sur toute la longueur, dans un délai donné et sans lacune, une ligne de constructions et de magasins assez large et assez haute pour renforcer les simples épaulements de terre auxquels il se résignait. Deux mois plus tard la commission mixte du second degré se montra moins exigeante, et consentit à accepter les propositions du génie civil, à condition que tous les travaux fussent à sa cbarçe.

ri

La Commission d'enquête administrative présidée par M. Fleury, député au Corps législatif, se réunit le 8 novembre, et fut d'avis, à Tunanimité, d'adopter les propositions des ingénieurs, en déclarant d'utilité publique Texécution de Tavant-projetde Penhouôt dans Taxe du premier bassin', avec abandon définitif du projet d'une enceinte continue. Elle insistait particulièrement sur la nécessité d'une exécution immédiate, et faisait remarquer que, pendant la période de construction du premier bassin, c'est-à-dire de 1846 à 1858, le mouvement général de la navigation de la Loire avait pris un accroissement de 200 p. 7o par rapport au nombre des navires, de 168 p. %U par rapport au tonnage ; que le mouvement des navires à vapeur (navigation de concurrence) s'était élevé, dans le premier bassin, de 191 en 1858 à 259 en 1859 ; que ce bassin ne pouvait donner place à plus de 28 trois-mâts amarrés sur deux rangs, bord à quai ; qu^il était donc absolument urgent d'en construire un second'*

La seule critique consistait à faire observer que la superficie de 17 hectares donnée au bassin n'était pas en rapport avec la petite longueur de quais^ verticaux disponibles (à peine 1,200 mètres) et à se demander s'il n'y aurait pas moyen de profiter des inégalités de terrain pour découper les quais de manière à en augmenter la longueur utile.

M. Leferme profita de cette remarque, et joignit à

*■ Sans cel«, disait la commission, « on serait obligé de rineliner au S.-O , c'est-à-dire dans la direction des vents de tempête, vents qui s'abattraient sans obstacle sur touta la nappe d'eau du bassin et présenteraient à la manœuvre des navires des difficultés sérieuses et fréquentes, des impossibilités même, qu'on ne rencontre pas avec Vexécution du bassin actuel. »

^ Cet avis a été imprimé sous ce titre : Port de Saint^Nazaire, — Extension du Port, — Avant-projet du bassin de Penhouët [Rapport de la commission d'enquête. Paris, Chaix, 1861, in-4o, 16 p.).

■-^i^n ii.'f

son rapport, sur les avis des commissions, plusieurs variantes de configuration du bassin qui permettaient d'en utiliser très dififéremment les ressources, en tirant parti du sous-sol rocheux pour augmenter les sections de quai vertical au détriment des simples perrés. Nous ne parlerons ici que de celles qui conservaient Taxe du premier bassin.

La variante A, soumise aux enquêtes, donnait 1,220 mètres de quais verticaux et coûtdSt 15 millions. La variante G donnait 1,825 mètres de quais verticaux et coûtait 17 millions et demi.

La variante D donnait 2,080 mètres de quais verticaux et coûtait 18 millions et demi.

Malgré le chiffre élevé de la dépense, le conseil général des Ponts et chaussées n'hésita pas à approuver la variante D ; et, le 5 août 1861, un décret impérial déclara d'utilité publique la construction du second bassin, suivant cette variante^ avec imputation de la dépense de 18,500,000 francs.

Cette date est aussi mémorable dans Thistoire de St-Nazaire que celle du 19 juillet 1845.

Le port et la ville étaient en même temps débarrassés de toufe entrave. On renonçait complètement à Tenceinte fortifiée continue : on ne se réservait que la faculté d'exécuter un réseau de forts détachés, si la nécessité s'en faisait un jour sentir, et les fronts de mer bastionnés étaient eux-mêmes complètement abandonnés pour faire place à desimpies parapets de terre continus, sans fossés, dont la dépense devait être à la charge du ministère des Travaux publics. Si cette défense n'avait pas existé, il eût fallu du reste Tinventer ; car, si Ton doit perdre l'espoir d'y voir jamais établir des batteries rasantes pour protéger l'entrée du port, ces longs cavaliers en terre donnent aux navires un abri très appréciable contre les mauvais vents du sud-est.

in HISTOIRE DE LA FONDAI

de l'écluse de communication et de la Il fut approuvé le 7 mars 1864, et les à 4 millions, furent adjugés le H ma jalon frères avec un rabais de 12 p. 0, avaient déjà exécuté la digue de ceinture du premier bassin sur soumission directe en 1847. L'écluse devait avoir 218 mètres de longueur, dont 140 entre les portes busquées dans le même sens ; et ses buses étaient établis au même niveau que ceux de la grande écluse d'entrée du bassin de Saint-Nazaire.

Les travaux furent immédiatement commencés, mais les crédits alloués annuellement ne permirent pas de les pousser avec l'activité sur laquelle on avait compté tout d'abord.

Lorsque survinrent les désastreux événements de 1870, la digue de ceinture était cependant achevée et il ne restait plus à terminer de l'écluse que la tête aval du côté du bassin de Saint-Nazaire. On s'était jusque-là servi du quai du bassin comme batardeau. Il fallut exécuter un immense batardeau en tôle et béton pour construire la tête de l'écluse. La guerre ayant arrêté les crédits, les entrepreneurs demandèrent la résiliation de leur entreprise. D'abord refusée par le conseil de préfecture, cette résiliation leur fut accordée au mois de mars 1874 par le conseil d'Etat, et le procès en liquidation a duré jusqu'en 1881. Les travaux de l'écluse furent terminés en régie en 1873.

Dana l'intervalle, on avait adjugé (août 1869) la construction de la paire de portes métalliques de 25 mètres, à deux vantaux, qui devait desservir la forme de radoub provisoire, à ta Compagnie des forges et chantiers de l'Océan. Ces portes, projetées par M. Révol qui venait de succéder à M. Leferme nommé ingénieur en chef du service quand M. Chatoney devint inspecteur général, furent construites dans l'écluse môme à l'abri

t74 HISTOIRE DE LA FONDATION

jusqu'à une profondeur de 2 mètres au-dessus du plafond du bassin. Ce travail était évalué à 1,700,000 francs, et Tadjudication eut lieu au bénéfice de M. Nouteau, moyennant un rabais de 22 p. 0/0. Cette entreprise de creusement partiel, qui suivit une marche fort lente pendant la période désastreuse de la liquidation des dépenses de la guerre, fut elle-même épuisée vers la fin de Tannée 1874, époque à laquelle M. Révol, atteint par les fièvres paludéennes, fut obligé de quitter Saint- Nazaire et de céder son poste à M. René Pocard-Kerviler*. M. Leferme avait été depuis deux ans remplacé comme ingénieur en chef par M. de Carcaradec.

Ici s'ouvre une période d'activité nouvelle dans les fastes des travaux d'établissement du port deSaint- Nazaire.

$ 10. -- Exécution du second bassin. — Deuxième

période (1874-1880).

Le mouvement de navigation dans le bassin de Saint- Nazaire avait suivi une marche croissante depuis son ouverture, et la progression devenait inquiétante.

Le total du tonnage des entrées et sorties, qui n'était que de 320,000 tonneaux en 1860, s'était élevé à 642,000 en 1865, à 826,000 en 1870, à 850,000 en 1872, ce qui correspondait à un mouvement de marchandises de 420 tonnes par mètre courant de quai, alors qu'on admettait dans les grands ports de Liverpool et du Havre, qui font autorité en cette matière, qu'un développement de quai était insuffisant dès que le mètre courant avait à desservir par année un tonnage de plus de 250 tonnes. L'insuffisance et l'encombrement du bassin de Saint- Nazaire étaient donc notoires, et l'on pouvait craindre que les navires, qui étaient obligés quelquefois d'at-

* L'auteur de ces études.

if.-v

f DU PORT DE SAINT-NAZAIRE 275

tendre plusieurs semaines avant de trouver une place à quai, ne perdissent la mémoire du chemin de Saint- Nazaire. Or les crédits annuels dont TEtat pouvait disposer après nos désastres n'étaient que de 500,000 fr. ; pour Tachèvement du bassin de Penhouët, il restait encore au moins 10 millions à dépenser, et cela conduisait à attendre vingt ans l'ouverture du second bassin^ au grand préjudice du commerce maritime du pays et des travaux déjà commencés.

Dans des cas semblables, un grand nombre de ports, en particulier le Havre, Rochefort, Brest, Bordeaux, Gravelines, Marseille, Ronfleur, venaient de proposer et de faire accepter des combinaisons qui rendaient possible, au moyen d'avances faites à l'Etat, un prompt achèvement des constructions et des travaux d'amélioration qui étaient à exécuter dans leur région. Le Conseil général de la Loire-Inférieure fut donc saisi, en 1873, de la proposition suivante : « Faire emprunter et avancer à l'État, par le départementales 10 millions nécessaires ; verser ces 10 millions de manière à rendre possible Tachèvement du bassin en cinq années ; obtenir de TÉtat qu'il voulût bien aider à Tamortissement de cet emprunt par un droit de péage qui serait imposé au port de Saint-Nazaire jusqu'à extinction de la dette, et obtenir de l'État le payement de l'amortissement à sa charge par vingt annuités qui se trouveraient fixées à 680,000 francs. » t

Le Conseil général^ dans sa session d'août 1873, émit, après une discussion fort vive^ un vote favorable à cette proposition ; mais on rencontra presque aussitôt une opposition considérable de la part d'un corps puissant qui se mit en contradiction avec ses anciens avis. La Chambre de commerce de Nantes, qui étendait sa juridiction sur tout le département de la Loire-Inférieure, parce qu'il n'existait pas encore de chambre de com-

merce à Saint-Na Dite de la mesure fut de ne pas doc Ainsi, le défense deur de l'exlensii tournait main ter blissement maril d'un auxiliaire in avait pu se dével si le commerce m fois le port de gr port de moyen tir remarquer que 1( à Nantes en 187i double du produi France ou elle s'é ne dépérissait pa cette ville à la su taient élevés de f

1872!.,. «Jamais, 1-

merce, nous n'admettrons que le Conseil général de la Loire-Inférieure ait le droit d'engager pour vingt ans le commerce nantais dans une combinaison financière dont Saint-Nazaire recueillfra exclusivement le bénéfice et qui semble impliquer l'abandon de la Loire maritime, l'abandon du port de Nantes ...»

MM. les ingénieurs Révol et de Garcaradec rétorquèrent un à un tous les arguments de la Chambre de commerce, et lorsqu'ils en eurent mis en évidence les contradictions, lorsque M. le président de la République, accompagné de M. le ministre des Travaux publics Caillaux', eut lui-môme visité Saint-Nazaire et examiné la construction de l'écluse et le creusement

' L'année précédente, le ministre des Travaux publics, (M. DeMeiltign;] était aussi venu visiter Saint-Nazaire.

commencé (septembre 1874), une loi du 5 janvier 1875 autorisa l'emprunt départemental, avec établissement d'un droit de 35 centimes par tonneau de jauge sur tout navire français ou étranger entrant chargé ou venant prendre charge dans le port de Sain t-Naza ire, à l'exception des caboteurs et du matériel naval de l'État. Cette perception, confiée au service des douanes, a commencé le 12 avril 1875 et a duré jusqu'au 31 décembre 1880, époque à laquelle 1 État a pris le parti de rembourser toutes les avances qui lui avaient été faites par divers corps publics dans un but analogue. L'emprunt départemental fut conclu avec le Crédit foncier et les. versements à l'État réglés ainsi qu'il suit : 700.000 francs en 1875 ; 2 millions en 1876, 1877, 1878 et 1879; 1,300,000 francs en 1880.

Les travaux ayant marché depuis très activement, on a modifié les dernières échéances à la fin de 1877, et l'on a versé 2,800,000 francs en 1878 et 2,500,000 francs en 1879. En vertu d'une loi du 3i juillet 1879, qui suivit le voyage à Saint-Nazaire de M. le ministre des Travaux publics de Freycinet en octobre 1878, une somme supplémentaire de 4,300,000 francs a été ensuite prise en charge par l'État sur les exercices 1879, 1880 et 1881, en augmentation des 18,500,000 francs approuvés par le décret de 1861.

Immédiatement après le vote de la loi du 5 janvier 1875, le projet définitif d'achèvement du bassin de Penhouët, comprenant le complément du creusement et toute la construction des murs de quai, fut dressé par MM. les ingénieurs Kerviler et de Carcaradec, et ces travaux de gros œuvre, évalués à 6 millions et demi, non compris les formes de radoub, furent adjugés le 13 octobre de la même année à M. Bord, moyennant un rabais de 25 pour O/o- De légères modifications furent introduites dans l'ancien plan général : le grand

Î7B fllSTOlR'î DE LA F

rei^an de 'idO mètres de loiiguei côté est, fut reculé de 60 mètn pouvoir obtenir de plus faciles fouille ouverte, et la cale aux estacades du milieu du côté c perré du pan coupé S.-E. 'lui nombre des estacades fut porté Mais l'adjudication ne comi:

déblai, que la construction des cote inférieure de à mèlres au celles qui devaient être plus p l'aide de puils coulés dans la vî régie pendant les années 1875, Cette exécution a présenté des cause de ta grande profondeur d'eau rencontrées, et. surtout di au-dessous de la vase, sur le vallées traversées. L'avant-pro.

posait que des puits de 5 mè[

réunis à une hauteur de 4 mètres au-dessus du fond du bassin par des voûtes en ari; de cercle de 8 mètres de corde surbaissés du i/8. Je préférai, pour mieux résister aux vigoureuses poussées du remblai, rapprocher les puits de 2 mètres, et abaisser leur voùto de réunion en construisant des pleins cintres de 3 mètres do rayon ayant leur naissance au fond môme du bassin. De plus, les anciens sondages ont donné lieu à des mécomptes, et plusieurs puits ont dû ôtre fondés sur le rocher entaillé en véritables boîtes jusqu'à 18 mètres au-dessous du fond du bassin. Les notices des travaux exposés par le ministère des Travaux publics à l'Exposition uni^verselle de Paris en 1878 et à celle de Melbourne en 1880 indiquent en détail les difficultés toutes spéciales qui ontété surmontées au milieu d'éboulemenls importants et de siphonnements de toute sorte dans ce havage des

74 puits qui composent les 50 massifs ou piles de retombée dos voûtes supportant le quai dans les parties sous-rocheuses. Il y a même eu une certaine nouveauté d'exécution dans la descente de certains puits dans le rocher môme, lorsque celui-ci s'est trouvé trop incliné.

Je dois ajouter que c'est pendant le travail de déblai général que j'ai pu constater la stratification pour ainsi dire microscopique de toute Talluvion et déterminer son âge, couche par couche, jusqu'à 20 mètres de profondeur.

Pendant que ces travaux s'exécutaient avec la plus grande activité, on étudiait les projets définitifs de tous les autres ouvrages accessoires. Les formes de radoub n°» 1 et 2 et Tamorce de la forme n° 3, évaluées à 2,200,000 francs, furent adjugées le 22 mai 1878 à M. Bord moyennant un rabais de 2 p. 0/0. Les progrès de la navigation et les besoins de la marine de l'Etat avaient obligé de modifier leurs dimensions principales qui devinrent 25 X 140 X 7,30 ; 18 x 150 X 7,30 ; 13 X 120 X 5. Leur profil transversal fut aussi conçu dans un système tout particulier qui rompt avec la tradition ordinaire de ces sortes d'ouvrages, et dont l'idée me fut suggérée par l'expérience acquise dans Técluse de Penhouôt transformée en forme provisoire. Cette expérience m'a conduit à supprimer le plus grand nombre des gradins ordinaires dans le profil des bajoyers et à les reporter à petite hauteur dans le fond, des deux côtés de l'épine des tins, pour avoir plus de liberté de manœuvre à la partie inférieure*. Une décision ministérielle du 22 avril 1880 ordonna la construction complète de la forme n°3 spécialement destinée à l'usage delà Compagnie transatlantique et son adjonction à

* Une description complète des nouveUes tormes de radoub a été donnée avec dessins dans les Annales des travaux publics (livraison "de janvier 1881).

l*entreprise des formes. La forme n^ 3, de 150 mètres de longueur, a été construite en moins d'un an. Pendant ce temps, l'usine du Greusot exécutait les bateaux-portes métalliques qm lui avaient été adjugés le 12 décembre 1879 et dont le type se rapproche beaucoup de celui des bateaux-portes anglais de Tarsenal de Chatam ; enfin les machines d'épuisement de Técluse de communication fonctionnant en forme provisoire ayant été déniontées et transportées au commencement de Tannée 1881 dans un bâtiment spécial construit en arrière des trois formes, au-dessus d'un puisard au fond duquel viennent aboutir, de chaque forme, des tunnels de vidange munis de vannes isolatrices, le nouvel établissement des formes de radoub se trouva complet pour Tinauguration. Dans l'intervalle, une dernière modification avait eu lieu dans la construction delà partie centrale du quai ouest du bassin de Penhouët. A la suite d'énormes éboulements survenus dans les talus de déblai vaseux de la région des estacades^on avait réduit ces estacades à quatre, et on avait supprimé le système des perrés continus, en divisant l'ancien glacis perreyé en deux sections de hauteur, séparées par y n palier horizontal de 12 mètres de largeur établi à 3 mètres au-dessous du niveau des pleines mers de morte eau. La partie inférieure était seule conservée en perré, et la partie supérieure établie en quai vertical sur massifs de maçonnerie discontinus reposant sur des pieux de 10 mètres, enfoncés sans refus dans la vase. Les mille pieux de cette fondation ont été battus en moins de trois mois à l'aide de sonnettes à vapeur munies de treuils à friction, du système Hersent, qui permettent d'obtenir une rapidité remarquable. Nous avons ainsi déterminé entre les quatre estacades cinq darses accostables qui rendent aujourd'hui les plus grands services pour loger les gabarres et les dromes.

Enfin on s'occupait des aménagements définitifs de l'écluse de communication entre les deux bassins. Les trois grandes paires de portes métalliques projetées sur le type de celle qui servait, depuis 1873, à fermer la forme de radoub provisoire, étaient adjugées le 8 août 1879 à l'usine Baudet, Donon et C** (d'Argenteuil), moyennant un rabais de 33 p. O/o sur une estimation de 1 million, et le 29 avril 1880 une décision ministérielle approuvait le programma de la mise au concours de tout un ensemble d*engins et d.^ appareils devant être mus parla force hydraulique de Ceau comprimée à 50 atmosphères. Ce programme comprenait, outre la machinerie des pompes dé compression et des accumulateurs, 4 cabestans hydrauliques de 10 tonnes en total, placés deux par deux aux têtes de Técluse pour le halage des navires, 12 treuils hydrauliques pour les portes de )*écluse, 4 manœuvres spéciales à fraction directe pour les vannes d'aqueducs, une vantellerie mobile à axe horizontal inférieur pour la prise d'eau d'alimentation, enfin un pont roulant à deux voies de fer pour traverser l'écluse d'une seule volée, la disposition des ouvrages ne permettant pas rétablissement d'un pont tournant.

Le programme que je rédigeai pour ce poat roulant, premier exemple en France de pareille construction, était de nature tout à fait nouvelleet Ton permettra que je m'y arrête quelques instants en apprenant que, dans les traités allemands sur les ponts mobiles, le système porte mon nom. C'est là un honneur auquel je ne m'étais pas attendu. Il y avait déjà des ponts roulants sur leur axe en Angleterre, mais levés sur deux presses et en bascule, ce qui complique beaucoup leur mécanisme. Je spécifiai, dans le programme, que le pont roulant devait être soulevé en équilibre horizontal sur une seule presse de toute la hauteur des poutres transversales supportant les rails, puis tiré en arrière

dans le sens de son axe en roulant sur des galets disposés dans la chaussée. Les concurrents étaient du reste laissés libres de choisir telles dispositions de détail qui leurconviendraient.Huit établissements industriels présentèrent des projets, et la commission désignée pour leur examen proposa l'approbation de ceux de la maison Cail. Leuréconomie générale se distingue parla suppression des grands pistons moufflés,qui sont remplacés par des appareils rotatifs à trois cylindres du système Brotherood. Quant au pont roulant^ la pièce principale du projet, il est porté sur une presse qui est munie sur sa tête d'un chevêtre rectangulaire ayant un galet à chaque angle. Le pont e^st levé sur ces quatre galets, puis un brotherood, disposé latéralement sur Técluse, actionne une chaîne galle fixée au pont et détermine le mouvement de translation. Les autres systèmes proposés parurent ou trop compliqués ou moins rassurants, et^ par décision ministérielle en date du 24 septembre 1880, la maison Cail fut déclarée adjudicataire, moyennant un forfait de 483,7(X) francs.

Mais la difficulté d'établir les projets définitifs d'exécution pour ces travaux complètement inédits et divers incidents particuliers à la maison ont empêché que l'exécution de tous ces engins ait pu être terminée avant l'inauguration du bassin de Penhouët : elle ne l'a été qu'en 1885 ; et des appareils provisoires manœuvrant à main, parmi lesquels figurait un pont mobile établi sur trois pontons flottants, ont fonctionné de 1881 à 1885*.

* D.îpuis cette époque le pont roulant de Saint-Nazaire, qui pèse 300 mille kilog. et porte 2 voies fei^rées parallèles, fonctionne avec la plus grande régularité à toute heure de jour et de nuit. Deux minutes et (iemie suffisent à sa manœuvre complète. On Ta imité aux écluses de Saint-Malo et de Saint-Servan, mais en le compliquant beaucoup, c^ qui ne simplifie pas son exploitation, et lorsque j'en projetterai un second pour les nouvelles écluses de rentrée du port de Saint-Nazaire^ je m'en tiendrai au premier type.

C'est dfeins ces conditions qu'eut lieu l'inauguration du bassin de Penhouët, le 8 mai 1881, en présence de M. Carnot, ministre des Travaux publics.

A M. l'ingénieur en chef de Garcaradec, admis i la retraite au mois de septembre 1880 avec le titre d'inspecteur général honoraire, avait succédé M. Bourdelles, au mois d'octobre : ce dernier ayant quitté le service, à la veille de l'inauguration, pour entrer à la Commission centrale des phares à Paris, M. le ministre me donna sa succession, le jour même de Tinauguration solennelle, en sorte que je me trouve être aujourd'hui le sixième ingénieur en chef de Saint-Nazaire depuis Torigine des travaux.

La date du 8 mai 1881 est équivalente pour Saint- Nazaire à celle du 25 décembre 1856 : celle-ci clôt la première période des travaux et celle-là la seconde. Toutes les deux ne marquent cependant pas une clôture absolue. Il resta bien des travaux à exécuter en 1857 pour achever le bassin de Saint-Nazaire. Il en restait encore à exécuter en 1881 et 1882 pour achever le bassin de Penhouët. Nous avons déjà dit que l'établissement des appareils hydrauliques n'a pu être terminé qu'en 1885. De plus, une décision ministérielle intervenait, le 21 mars 1881, pour rattacher au service de la construction du chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant déclaré d'utilité publique le 18 juillet 1879, l'établissement, comme tête de ligne et gare maritime, des voies ferrées autour du nouveau bassin. Ces voies ferrées, disposées en ceinture sur aiguilles, en évita^nt autant que possible les plaques tournantes, présentent un développement de 8 kilomètres et permettent d'assurer de la manière la plus complète le service des dégagements de circulation.

Lorsque la Chambre de commerce de Saint-Nazaire aura établi le long de ces voies et des quais les hangars d'abri, les grues, les cabestans hydrauliques dont elle a

demandé la concession, l'outillage du port de Saint- Nazaire établi d'après les systèmes les plus perfectionnés permettra de satisfaire aux exigences les plus complètes des chargements et des déchargements.

Mais déjà le bassin de Penhouët ne suffit plus, et une troisième période de travaux s'annonce, car le tonnage total atteint 2 millions 500 mille tonnes. La création de l'importante usine métallurgique de Trignac,à la porte de Saint Nazaire, et surtout la construction de deux immenses chantiers de construction navale dus à la loi de 1881 sur la marine marchande et occupant chacun 12 hectares sur les dépendances du port entre les bassins et la Loire', ont accéléré le mouvement, et font prévoir que bientôt le service des charbonniers, qui dé- 1

charge à lui seul 800 mille tonnes par an, celui de Tu- |

sine de Trignac et celui des armements des navires lancés dans ces chantiers occuperont à eux seuls le bassin de Penhouët. Il avait même fallu, dès 1881, songer à mettre à exécution l'idée d'un canal de sortie du bassin de Penhouët sur Méan. On aurait donné à ce canal, dont la longueur était prévue de 1500 mètres, une largeur suffisante pour que sa rive sud fût uniquement affectée au service des armements des navires lancés dans les nouveaux ateliers de construction. Lavantprojet, disposé, dans la direction d'axe des bassins supplémentaires de l'avant-projet de 1861, de manière à obtenir ceux-ci par simple élargissement quand il en aurait été besoin, fut présenté dès le 23 avril 1881; et, après une étude complémentaire au sujet d'une sortie

' L*un de ces chantiers nVst qu*une transformation, sous le nom d'ateliers et de chantiers de la Loire^ de rétablissement JoIIet et Babin (de Nantes). Il dispose de neuf cales en maçonnerie pouvant recevoir des navires de 120 à 150 mètres de longueur. L'autre est établi parla Compagnie transatlantique pou.r son usage personnel. C'est la résurrection en plus grand des anciens chantiers Scott, dont la durée fut courte et qui disparurent en 1870.

ques modifications r jt chaussées, en particulier sur la convenance de terminer le canal à l'embouchure du Brivet par deux écluses au lieu d'une seule, une décision minisiérietle décida, le 9 mars 1882, qu'il y avait lieu de soumettre l'avanl-projet du 23 avril 1881 aune commission nautique. C'était le premier degré de l'exécution. La commission naulique et les commissions mixtes approuvèrent ce projet, et la dernière sanction administrative allait avoir lieu par l'ordonnance de mise en adjudication, lorsque la crise budgétaire qui suivit l'exécution des travaux du programme Freycinet survint tout à coup, et une décision ministérielle en date de 1884 ajourna l'adjudication de ce travail à des temps meilleurs.

Cecanal de sortie sur Méan,une fois construit, devait servir de seule entrée provisoire pendant quelques années^ si l'approfondissement de la passe de la barre des Charpentiers à l'embouchure de la Loire pou vaH permettre d'espérer atteindre les profondeurs de S^.SO au-dessous des hautes mers de morte eau (soit 1 môtre environ au-dessous du seuil actuel de la barre des Charpentiers'], auquel cas i! y aurait lieu de construire une nouvelle entrée directe, à cette profondeur, pour le bassin de Saint-Nazaire à travers la vieille ville, et de le mettre lui-même en chômage pour approfondir de l^ibO en moyenne son fond tout entier rocheux.

Cette éventualité s'est réalisée. Le tirant d'eau des navires qui fréquentent le port de Saint-Nazaire augmentant de plus en plus, et la longueur des grands paquebots atteignant ifô mètres (témoin la Touraine lancée à Saint-Nazaire en 1890), il a fallu non-seulement augmenter la longueur de la forme n* 3, mais songer à remanier l'entrée du port même, avant la construction du canal de sortie sur Méan. La Chambre de commerce

de Saiat-Nazairea offertà l'Etat de lui «.«..^^.^ ^,^uu.^.-,^, francs pour lareconstraction des estacades d'entrée en meilleure direction, pour ledérasement sous-marin de la Basse-Nazaire, en rade, et pour l'approfondissement partiel du vieux bassin, et de lui en donner 1 700 mille pour un essai de dragages sur la barre des Charpentiers, le tout récupéré à Taide d'une taxe de O^j'iS par tonne à l'entrée des navires dans les bassins. Une loi du 29 mars 1889 a sanctionné cette proposition en consacrant l'indépendance relative des deux ports de Nantes et de Saint-Nazaire. Les travaux sont en cours d'exécution, les dragages sur la barre réussissent à merveille : k l'aide des dragues suceuses du système hollandais, l'approrondissement du vieux bassin tout entier va se faire sous l'eau en pleine exploitation et sans chômage, et j'ai été autorisé à préparer et à présenter les projets d'une nouvelle écluse d'entrée à grande profondeur à travers le vieux Saint-Nazairc. Celte écluse coûtera, avec son chenal d'entrée, environ 8 millions de francs. Lorsque ces travaux seront exécutés, c'est-à-dire dans trois ou quatre ans, Saint-Nazaire, qui occupe aujourd'hui le septième rang, pourra rivaliser avec les plus importants ports de France.

;; 11. — La ville de Saint-Nazaire.

On doit considérer la création de la ville de Saint- Nazaire comme une conséquence directe del'établissementdu port, avec lequel l'histoire de son développement est intimement liée. Il est donc naturel que nous consacrions à cette histoire la dernière seclion de notre étude.

Aucun des anciens documents parvenus à notre connaissance ne nous accuse de développement sensible

'OltT DK SAINT-NAZAIRE Î8T

1 paroisse de Saint-Nazaire depuis iu XVII' siècle jusqu'en 1845, au déjBS registrea paroissiaux des naisuoerves avec diverses lacunes depuis l'année 1576, nous apprennent que la moyenne des naissances clait de 120 par an dans la période de 1610 à 1620'. Nous trouvons, d'autre part, dans un mémoire à consulter, dressé pour le général de la paroisse dans un procès au parlement de Rennes contre les gros déciirateurs en 175i, que le nombre des habitants de toute la paroisse ne dépassait pas 4,000 ûmes dépopulation presque toute rurale, car la paroisse avait 3 lieues de diamètre, et le bourg ne contenait que 80 feux agglomérés. La statistique de l'arrondissement de Savenay, publiée en 1835' par le sous-préfet Darttey, nous fournit des chifTres officiels absolument semblables aux précédents. La population de toute la comrfiune était alors de 3,800 habitants pour une superficie terriloriale de 56,136 hectares, et le nombre des naissances annuelles de 126*. Enfin ie recensement effectué d'après l'ordonnance du 30 janvier 1847 accusait une population totale de 4,145 habitants dont 937 agglomérés dans le bourg de Saint-Nazaire, et 3,208 de population rurale. Mais les ouvriers commençaient déjà à se rendre dans la commune pour les travaux de la digue de ceinture du premier bassin.

' .archives de la commune île Saint-Nazaire. On n'y possède las actes oivlUque de ti76 à 1580, de lû30 à i:i?S, de 1008 à 1610 et depuis 163i sans interruptioD : le tout en fort mauvais état.

*La tlalisCiqite du département delà Loire-Inférieure, publiée parHuet k la Sn de la période réTolutionnaire {Paris, aa X, in-8°), n'accuse alors qu'une population totale de .Î,I7I habitants.

» Fragments de stalistique administrative sur l'arrondissement de Savenay (Loire-Inférieure), par C.-I.-T. Dartte?, Bous-prâfet do SaTena?, membre de plusieurs socidtéa laTuatea (Nantes, Hellinet, !835, in-8*, 12G p.).

On peut donc affirmer que, pendant les trois derniers siècles, le bourg de Saint-Nazaire n'avail pris aucun développement. Composé d'une centaine de maisons groupées et trJîs resserrées sur la presqu'île de rochers qui s'avançait en Loire, il n'a commencé à s'épanouir qu'avec les travaux du port. Le mouvement suivit môme une marche très lente pendant les travaux, car le recensement de 1852 ne constate que 1,949 habitanis agglomérés et 5,318 habitants de population totale; et le recensement de 18b6, 2,394 habitants agglomérés et 5,634 habitants de population totale.

Ce ne fut que quelques mois après l'ouverture du premier bassin |26 décembre 1856), puis du chemin de fer (10 août 1857) qu'on songea sérieusement à se mettre en mesure de recevoir la population relativement nombreuse qui allait être appelée à exploiter le nouveau port.

Les constructions prirent une très grande extension en 1B57 et 1858, et une plus grande encore en 1862 lorsqu'à la suite de la toi du 7 juin 1857 les deux lignes transatlantiques du Havre à New-Yorli avec escale à Brest, et de Saint-Nazaire aux Antilles et AspinwaI avec annexes sur la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne, furent concédés pour vingt ans, par décret du 22 juillet 1861, à la Compagnie générale maritime représentée par M. Emile Péreire.

Le 14 avril 1862 eut lieu, après de brillantes fêtes d'inauguration et au milieu des salves « du canon de la paix », — pour employer l'expression de M. Péreire, — le premier départ du paquebot la Louisiane pour le Mexique; puis la Compagnie maritime, devenue la Compagnie générale transatlantique, ayant été obligée. par son cahier des charges, de faire exécuter en France la moitié de son matériel flottant, installa, dès la fin de l'année, sur le rocher de Penhouët, de grands chantiers

de construction qui ont occupé pendant environ quatre ans plusieurs milliers d'ouvriers et qui ont contribué dans une très notable mesure au rapide développement, de la ville.

Dans l'intervalle, l'administration de la marine avi érigé, au mois de décembre 1857, le syndicat de Saii Nazaire en yMorfter, ce qui suscita de vives réclamatio de la part de la Chambre de commerce et dp la ville i Nantes, parce que l'ouverturedu service de l'iiiscriptii maritime en ce port avait pour conséquence d'y fai opérer dorénavant tous les armements et désarmemer administratifs des navires ne remontant pas la Loir

Ces réclamations s'accentuèrent encore quand l'a ministration des douanes eut donné en 1358 un a^ favorable & la création d'un entrepôt réel des douanei Saint-Nazaire.

Une pétition fut aussitôt adressée au Gouverneme pour demander avec instance :

i* Qu'on maintint pour les armateurs la faculté < pouvoir armer et désarmer à Nantes les navires rest à Paimbœuf et à Saint-Nazaire ;

y Que le règlement du 6 décembre 1842 sur la nai gatiun et les opérations d'allégement, de transbord ment et de déchargement dans la partie maritime de Loire, qui avait été étendu aux opérations de même r ture accomplies au moyen du chemin de fer, fût to jours appliqué, même après la constitution de l'entrep de Saint-Nazaire ;

3" Que la rade et le bassin de cette ville restasse toujours Vavant-port de Nantes'.

' Va grand nombre de mémoires etbroohnrea furent publiés à ca époque pour protester, au nom des inlérêti naot&ia. Nous citera an particulier ; Uémoire de la Chambre de oommerce de Nantes s des metwres adminiatratites prises à l'égard de Sa\nt-Naia\

ARMORIQUE m 19

leo HISTOIRE DE LA FONDATION

On y soutenait en particulier qu'il ne suffit pas de déclarer que Sainl-Nazaire est un port distinct de Nantes pour que cela soit ; que le contraire existe en fait, puisque Saint-Nazaire n'a ni navires, ni capitaux, ni armateurs, ni spéculateurs, ni industrie, ni marché; que navires, armateurs, capitaux, marclié, tout est à Nantes; que c'est à destination de Nantes que sont toutes les marchandises qui entrent dans l'avant-port; que houille, bois, sucre, métaux, tout y doit forcément venir pour y être livré à l'industrie nantaise, sauf ce qui est nécessaire à la consommation ou au commerce de la localité ; qu'il n'y a donc aucune similitude à établir entre Saint-Nazaire et Nantes, et Rouen et le Havre, qui, depuis des siècles, sont deux grands marchés séparés, ayant toujours eu des commerces spéciaux et distincts.

Cela pouvait être vrai à cette époque, dans une certaine mesure, et l'est beaucoup moins aujour> d'hui ; mais il n'était plus possible d'enrayer désormais le développement du port et de la ville. Le mouvement de navigation atteignait bientôt un tel chiffre, qu'il fallait dresser l'avant-projet définitif d'un second bassin, et les recensements de 1861 et de 1866 nous apprennent que la population agglomérée, qui n'était que de 3,394 habitants en 1856^ s'était successivement élevée à 6,500 en 1861 et à 11,643 en 1866. Par suite de l'accroissement du territoire obtenu par l'adjonction de la section de Méan détachée de la commune de Montoir (loi du 13 mai 1866), la population totale de la commune de Saint-Nazaire atteignait alors le chiffre de 18,879 habitants ; elle avait presque quintuplé en dix ans.

(Nantss, timer 18SS, iii-4'); et Délibéraiion du Conseil municipal ds la ville de Nantertur Us mesures administralivea prises à tigard aê Saint-Notaire, awtnt-port de Nantes (Naates, marï IISS, in-<»).

DU PORT DE SAlNT-NAZAlitE ÎBI

Mais la formation de la cité était une œuvre bien autrement complexe que la construction du port. On n'avait plus ici, remarque un publiciste breton fort distingué, le secours direct de la science'. Il ne suffisait pas non plus de remuer des pierres et des millions : il fallait du temps; il fallait surtout cet esprit de suite infatigable et cet esprit de mesure raisonnée qu'il est si rare de trouver réunis. On s'adressait à des éléments toujours délicats : les volontés et les intérêts ; et, pas plus que pour le port, rien ne se trouvait prêt sur los lieux mêmes. L'ancienne et petite cité de Saint-Nazaire fut très vile absorbée par les invasions extérieures, et sa modeste agglomération de pilotes, d'artisans et de petits propriétaires, promptement rompue, se vit aussitôt remplacée par une foule de nouveaux venus, de positions très diverses, et inconnus les uns aux autres, mais tous aiguillonnés par le désir de faire rapidement fortune sur un sol où on leur avait annoncé que germaient les succès faciles. Mais ce désir [remarque encore M. Audiganne), ne suffisait pas pour produire la confiance, l'accord et la cohésion. Aussi a-t-il été dit, non sans justesse, qu'à ce moment on trouvait à Saint- Nazaire, sur une petite échelle, une sorte de Californie où l'isolement des forces était le caractère principal de la situation. On ne comprit pas, au milieu de cet épanouissement subit, où l'on recueillait les dépouilles de toutes les cités voisines (de Paimbœuf pour la fortune maritime, de Savenay pour l'appareil administratif), que l'intérêt suprême consistait à former un nœud commun entre tous ces éléments disparates, impuissants pour constituer par eux-mêmes la cité encore ab-

' U. ÂudigtLDne, d»ng un article de la Revue des Dewc-Vondea (li- TTaisoQ du l*' man 1369) intitulé : Le groupe dei marins et Satnt- Naxaire (îroiaième uction d'une série sur la région du bas da ta Loir»}. Cet article t. dté tiré à part en brochure.

sente. On comptait sur un développei un progrès ininterrompu, marchant i obstacles à vaincre, sans efforts poi fut tracé dans des proportions giga tendait ii voir, en dix ans, surgir une âmes ; on éparpilla les constructions pour hâter le mouvement de concent duit à s'opérer lentement, de lui-mên qu'à peine aujourd'hui de 'suffisantes une ville bien ÉESsise.

Trois ordres de faits très accusés o lentir et à enrayer le premier essor concernant les terrains, les interrt dans les travaux, et l'état défectueux vie locale'.

Une spéculation eiïrénéc sur les te parles hauts prix alloués en 1857 pa priation pour rétablissement de la g.

fer, fut une des premières causes qu

vement et jeta la nouvelle ville dans. ^.^.

table. En présence des prétentions des détenteurs des terrains compris dans la zone la plus voisine du bassin, qui demandaient de 40à 100 francs du mètre superficiel, et beaucoup aussi dans la crainte d'être dépossédé si l'on occupait la zone réservée pour la ceinture continue de fortifications auxquelles on a depuis renoncé, on éleva des constructions à plusieurs centaines de mètres du bassin, ce qui força les plans d'alignement à s'étendre outre mesure, pendant que les besoins développés dans le voisinage même du port engageaient à y bâtir des maisons à quatre ou cinq étages, inexplicables au premier abord dans une ville en formation ou

• Noua continuons à analjBer le mémoire de U. Audiganne, qui «at fort remarquable et très précis, en ajoutant quelques faits indiqués par M. Leferme : quorum pars magna fuit.

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le terrain abonde. De là Taspect si longtemps étrange de la nouvelle ville avec ses grands espaces vides qui se remplissaient petit à petit et ses logements incommodes pour la population ouvrière, sans compensation pour la population bourgeoise.

Mais en dehors de la spéculation à petite échelle et pour ainsi dire privée, il y eut deux groupes importants qui exercèrent une influence malheureuse sur l'esprit immédiat et sur l'avenir des transactions. Nous ne ferons que citer le premier groupe qui embrassait une vaste superficie de terrains aujourd'hui connus sous le nom de terrains Salamanca à l'ouest et à proximité du chemin de fer et du bassin ; on y traça des quartiers qui pourront trouver un jour des acquéreurs et qui verront des constructions s'élever sur leurs rues aujourd'hui simplement amorcées ou presque désertes. Mais il nous est impossible de ne pas nous étendre davantage sur le second groupe qui, en fort peu de temps, n'a pas absorbé moins de trois sociétés successives par actions, l'une de dénomination anglaise, la Saint-Nazaire Company limited, au capital de 600,000 livres sterling, et dont la dernière se constitua en 1865 au capital de 6 millions de francs sous le titre de la Société de commerce de France. Il s'agissait de créer dans les terrains de sables, placés au bord de la mer, en aval de l'ancienne ville et le long de l'anse inférieure où il avait été question de placer le second bassin, loin par conséquent du mouvement et des affaires, une ville absolument distincte de l'autre. On partait de ce principe que la municipalité ne possédant rien se trouvait pour les expropriations du sol des rues en présence de dépenses improductives évaluées à plusieurs millions. On voulut lui offrir une ville toute faite. Les plans étaient magnifiques: boulevards, église monumentale, théâtre somptueux,caseme, collège, bourse, grand hôtel, halles, abattoir, la-

voirs et bains publics, grandes ] maisons de toute classe réparties été oublié. Et l'on pourrait encor nales de la construction, dirigées dessins complets de toutes les rr recouvrir Ja dune du Grand-Trai qu'une chose, c'était de se demai les acheteurs et les habitants.

En vue de la réalisation de ces zaire Company, représentée par propriétaire de terrains d'une placés dans la nouvelle zone, pr< tuitement à la ville de SainIrNa nécessaires à l'établissement des ■ et squares ; — d'exécuter à ses fi tion de la dune et les escaliers d levard Napoléon III sur une loni environ ; — de contribuer pour u & la construction de l'église ; — d dans des délais déterminés, ou k su, cuiivmmiiuH uinu^ certains cas, les halles centrales, l'abattoir, la distribution d'eau, les bains et lavoirs, le théâtre, le grand . hôtel, la bourse, le tribunal de commerce, le tribunal civil, la sous-préfecture , le collège et la caserne, à charge par la ville de concéder à perpétuité à la compagnie les terrains appartenant à la commune dans le quartier à créer, le privilège du service de l'eau pour quatre-vingt-dix-neuf ans, l'exploitation des principaux lieux publics pour trente ans ; — de faire ou de terminer le plus promptement possible le réseau général des égouts, les travaux d'éclairage ou d'assainissement et d'entretien des rues et voies publiques comprises dans les terrains appartenant à la compagnie; — enfin

' Livraison da janvier ISGIi.

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d'exempter des droits de douane et d'octroi les matériaux employés dans les constructions nouvelles.

On avait cependant bien compris que le tracé d'une ville ne suffisait pas et qu'il fallait y attirer des ache* teurs et des habitants. Aussi la Société de commerce de France avait-elle un but complémentaire. Ayant remarqué avec juste raison que la position de Belle-Ile comme station des navires à ordre venant soit du cap Horn, soit du cap de Bonne-Espérance, est unique sur les côtes occidentales, et que Saint-Nazaire en est à fort peu de distance, elle voulait faire de Saint-Nazaire le grand marché des chargements flottants et comme le grand entrepôt du Sud et du Nord. Elle s'était donc ménagé, dans les colonies et dans les ports d'Europe, de puissantes relations commerciales de manière à pouvoir centraliser entre ses mains une grande quantité de produits, et elle avait acquis à Java, outre sept plantations considérables, trois maisons de commerce ayant une clientèle maritime d'une centaine de mille tonnes.

Elle se composait donc d'une société immobilière opérant sur 450.000 mètres de terrains, doublée d'une société commerciale en possession d'une clientèle importante et de 2 millions en caisse pour faire desavances* sur marchandises et sur chargements flottants.

Malheureusement des influences politiques vinrent se jeter a la traverse de l'opération commerciale; et, pour le succès môme de l'opération municipale, il eût fallu avoir sous la maiûprès de 50,000 personnes campées sous des abris provisoires en attendant un logement.

On commença pourtant les travaux d'appropriation. On dépensa une centaine de mille francs en digues de défense à la mer, chaussées d'empierrement, trottoirs, ouvertures de rues et travaux généraux. Les terrains achetés de 6 à 15 francs étaient cotés dans l'actif de dO

iy« HISTOIRE DE LA FONDATION

à 120 francs, et l'on établissait que ta Société, en joignant aux bénéfices réalisés sur les terrains les produits des différents services d'utilité publique, devait recouvrer intégralement son capital dans un bref délai et réaliser un bénéfice de 5 millions en peu d'années. Mais, dès le mois de juillet 1868, malgré les dispositions favorables de la municipalité et par suite d'obstacles venus de régions extérieures, la Société fut déclarée en faillite, et dernièrement encore on essayait en vain de vendre tous ces terrains sur une mise à prix de 500,000 francs. II y a peu de temps encore, lorsqu'on traversait la dune, le pied heurtait des bordures de trottoirs enfouis dans le sable que le vent amoncelle sans cesse sur ces ruines éphémères. On se demandait si quelque Pompéï n'était pas cachée sous la dune, et l'on en rapportait une fructueuse leçon contre les entraînements d'une spéculation trop hardie. Le grand boulevard municipal exécuté en 188S a fait disparaître en partie ces débris lamentables.

On comprend quelles conséquences funestes de pareilles tentatives ont eues pour la cité. La principale a été d'empêcher, jusqu à ces derniers temps, les industriels de Nantes ou des environs de pouvoir trouver des emplacements convenables pour établirdes industries qui ont leur raison d'être au contact d un port : ilsont reculé devant les avances d'argent exagérées qu'il leur aurait fallu faire, et ce ne sera que très lentement, que la ville industrielle pourra s'établir autour du port en profitant d'une notable diminution dans le prix des terrains, ou môme des ressources que procurent les immenses terre-pleins conquis sur la mer par les déblais des bassins à flot. C'est ainsi que le Domaine a pu amodier pour une redevance annuelle de 50,000 francs 25 hectares de terrains aujourd'hui couverts d'ateliers et de cales pour la construction des grands navires en fer.

Une seconde cause d'arrêt dans le dévi Saint'Nazaire, si l'on considère le brusc sèment de la première période, fut la chantiers de constructions maritimes de Commencement de l'année 1867, par suit de la Compagnie anglaise qui les expl Compagnie générale transatlantique et qi de commandes sui'flsantes pour subsister mille ouvriers qui étaient venus s'inst Nazaire et à Méan avec leurs familles, et on avait Construit des cités ouvrières fi prises, se trouvèrent tout à coup sans oi spécialité ne leur permettait pas d'en tro environs. Ils durent quitter le pays : ce mortel pour le petit commerce qui les aidf déplorable événement coïncidait à peu prl a,yec \s. translation de la sous-préfecture f services administratifs qui l'accompagner à Saint-Nazaire' ; mais cette compensation sirà panser la profonde blessure qu'avai cenciement des chantiers de Penhouet : li transatlantique les acheta et les rouvrit ment pour achever tous les travaux de tn de sa flotte ; car à peine ses paquebots à ai ils été terminésqu'itfaliutaussitôtlesremai adapter des hélices. Ces travaux durèrent p et pendant dix années les immenses char houëtqui avaient livré huit paquebots fur nés et tombèrent en ruines. Ils ont été rétal s'épanouissent plus brillants que jamais, :

d'un voisin plus brillant encore qu'eux, re les chantiers et ateliers de la Loire. Il y a i

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lieu d'espérer que la vitalité de ces chantiers qui ont exécuté depuis dix ans, les uns, des paquebots comme la Champagne, la Bretagne et la Touraine, les autres, des vaisseaux de guerre comme V amiral Korniloff pour la Russie, YHydra pour la Grèce, le Chishima pour le Japon, le Milati et le Valmy pour la France, se maintiendra et s'accroîtra, malgré des crises passagères, que le grand établissement métallurgique créé en 1882 à Trignac . le long du Brivet, à2 kilomètres au nord de Saint-Nazaire, leur assure, aux meilleures conditions de transport, toutes les matières de fer et d'acier qui leur sont nécessaires.

Enfin, aux vicissitudes de la vie industrielle et aux erreurs de la spéculation sur les terrains, il faut joindre, pour expliquer l'arrêt momentané produit vers 1868 dans le développement de Saint-Nazaire, le manque de cohésion et d'ensemble dans les efforts locaux que ne pouvait pas concentrer avec assez d'initiative et d'énergie l'autorité communale, entre les mains de laquelle se trouvèrent pendant très longtemps réunies toutes les attributions. Ce qu'il aurait fallu pour grouper tous les intérêts commerciaux ou industriels et pour les amener à pouvoir s'entendre et se concerter dans la voie la plus favorable au développement rationnel de la prospérité du pays, c'est une chambre de commerce spéciale. Des négociations très actives furent entreprises à ce sujet en 1869 et elles allaient aboutir dans le sens bien entendu des intérêts de Saint-Nazaire, quand les désastreux événements de la guerre de 1870 vinrent se jeter à la traverse et arrêter la solution. Elle n'a eu lieu qu'en 1879 dans le sens de la création ; et, par un malheureux concours de circonstances, le seul tuteur commercial de Saint-Nazaire a été" jusque-là la Chambre de Nantes, c'est-à-dire son adversaire. Tant que Saint-Nazaire ne possédait pas une Chambre de commerce spéciale, son activité se trouvait

forcément bornée par des obstacles infranchissables ; cette fondation, au contraire, a déterminé la constitution d'un noyau commercial solide autour duquel se grouperont successivement tous les intérêts économiques de la cité. Avec une Chambre de commerce, on n'eût pas attendu jusqu'en 1873 la construction d'un entrepôt réel des douanes, et le bassin de Penhouôt eût été sans doute beaucoup plus vite achevé.

Malgré tant d'obstacles de toute espèce qui ont inspiré, à un moment donné, des craintes assez sérieuses pour l'avenir de Saint-Nazaire, la ville se développe aujourd'hui normalement, à force de persévérance. Elle a traversé, sans trop de mal, la crise néfaste de 1870, et son port a servi de principal débouché, à la fin de cette malheureuse année, aux munitions de guerre qui nous arrivaient d'Amérique. On regretta bien un moment de n'avoir pas exécuté les fortifications projetées en 1850 quand la frégate prussienne Augusta vint mouiller à l'embouchure de la Loire et menaça de bombarder la ville et son bassin ; mais ce ne fut qu'une panique passagère : Y Augusta, redoutant peut-être les batteries échelonnées sur la côte et jusque sur le rocher de Saint-Nazaire, ne tira pas un coup de canon. La confiance renaquit, et depuis quelques années une nouvelle ère de marche sérieuse en avant s'est déclarée. De tous les côtés, d'importants monuments publics ont commencé à surgir du sol : une section de l'hôpital, un entrepôt, un abattoir, une prison, une poissonnerie, ont d'abord succédé à la mairie et aux écoles qui pendant longtemps avaient été les seuls établissements municipaux de la cité ; puis la ville a contracté en 1876 un emprunt d'un million, et l'on a aussitôt construit des égouts, un collège, un tribunal, un grand marché couvert.Les immenses vides des rues tracées se referment, une distribution d'eau dont on ne s'était pas jusqu'en

IDD HISTOIRE DE :

1880 préoccupé su'fflsammei

lier, et l'on vient de livrer a

gnifique église paroissiale, ]

lectricité, qui a coûté 600

time de subvention ni de l'Ëlat, ni du département, ni

de la commune : ce qui prouve assez l'intensité* de vie

propre qui anime la population.

Aujourd'hui, )a commune de Saint-Nazaire qui possédait, en 1880, 19,626 habitants, dont 15,843 agglomérés, et en accusait 25,000 au recensement de 1885, a dépassé le chiffre de 30,000 au recensement de 1890, soit un accroissement régulier de mille habitants par an depuis une quinzaine d'années. Elle possède une sous-préfecture avec tous les services administratifs qui en dépendent, un tribunal de première instance, une chambre de commerce, un quartier d'inscription maritime, une école d'hydrographie, une inspection des douanes, un conseil de prud'hommes, un hôpital, un collège communal, deux grandes écoles primaires communales, deux établissements d'instruction professionnelle libre, ■ deux paroisses urbaines, trois paroisses rurales, des consulats ou vice^consulats de toutes les nations maritimes; mais tel a été pendant longtemps lepeu de cohésion de tous ces éléments pour ainsi dire factices, que jusqu'en 1883 aucun cercle n'a pu s'établir d'une façon durable. On en avait beaucoup essayés : tous sont morts. Les nouveaux établissements industriels qui ont surgi depuis 1881 ontenftn permis de réaliser ce problème. Un sérieux mouvement en avant est désormais dessiné, et rien ne parait devoir l'enrayer, si des événements absolument imprévus ne viennent y faire obstacle.

On s'est demandé, en voyant combien a été si mal résolu à l'origine le problème fort intéressant de la création d'une ville entièrement nouvelle à l'embouchure de la Loire, si l'administration n'aurait pas bien

fait de prendre en main la question^ en achetant au début, sous la réserve du remboursement par la commune, les 60 hectares qui eussent rigoureusement sufR à la première assiette de la ville. Il eût été possible alors de forcer les constructions à s'élever d'une façon rationnelle sur des terrains qu'on eût revendus à des prix relativement peu élevés, tout en fournissant à la municipalité les ressources indispensables pour satisfaire aux nécessités de toute nature qui allaient se produire . . Il est certain que l'Etat, qui s'imposait seul d'énormes sacrifices pour créer sur une plage presque déserte un immense port à la hauteur de tous les progrès modernes, aurait pu, sans présomption, rechercher les moyens de s'assurer que la ville qui allait nécessairement naître au contact de ce port s'établirait dans des conditions aussi parfaites. Mais il n^est pas bon» en règle générale, que l'Etat se substitue dans ces matières à l'initiative privée lorsqu'un intérêt général majeur ne se trouve pas en jeu.

En somme , si des fautes ont été commises et si quelques ruines en ont été la conséquence, il s'est trouvé que la spéculation exagérée aurait seule le droit de se plaindre. Nous ne la plaignons que de sorte. Ce qui est arrivé déjà est une leçon très instructive pour l'avenir au moment où une ère de développement considérable a coïncidé avec l'ouverture du second bassin à flot. On a constaté déjà la construction d'usines métallurgiques très importantes dans notre voisinage. Des sociétés d'entrepôts et des compagnies de paquebots étrangères ont pris place dans le nouveau bassin. Le succès de l'avenir est assuré, à cause des conditions ex* ceptionnellement favorables de l'atterrissage du port de Saint-Nazaire, car Bordeaux, le Havre et Saint- Nazaire, les trois ports d'embouchure de nos trois grandes vallées sur l'Océan, sont à égale distance de