I. — L'Iagtaienr (1814-1S

Jules Maillard de la Gournerie, frère cadet du maître vénéré de tous les collaborateurs de la Revue de Bretagne et de Vendée, naquit à Nantes le 20 décembre 1814 et fit ses études classiques au petit séminaire de cette ville. Ayant montré de vives dispositions pour lés sciences, il abandonna bientôt les lettres et, se tournant d'abord vers la marine, se fit recevoir à l'école navale, mais le souvenir de Lamoricière et des deux Jégou était trop vivace au collège royal où il était allé suivre le cours de mathématiques spéciales pour ne pas l'entraîner à leur suite.. Les deux Jégou étaient déjà ingénieurs des Ponts et chaussées : Lamoricière s'illustrait en Afrique, et l'école oii ils avaient fait leurs premières armes attirait les regards de tous leurs jeunes compatriotes ; Jules de la Gournerie se décida à devenir leur émule et fut admis !e quatrième à l'École polytechnique en 1834. Deux ans après, il en sortait élève ingénieur de l'école des Ponts et chaussées.

'Son premier poste d'ingénieur ordinaire ou d'aspirant ingénieur, comme on disait alors, fut un poste de confiance : il s'agissait d'aller s'établir sur les rochers sauvages des Héaux de Bréhat, entre Paimpol et Tréguler, pour y construire, sous les ordres de M. Léonce Reynaud, depuis inspecteur général des Ponts et chaussées,

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ce magnifique phare, devenu classique, qui en impose autant par sa masse colossale que par son élégante architecture. Là, remarque M. Bertrand, La Gournerie se fit géomètre par devoir.* Imaginant en artiste ses surfaces de pierre, Thabile architecte qui était son chef faisait naître par leur rencontre des courbes gracieuses et nouvelles. Exercé aux genres classiques, le jeune aspirant n'y trouvait rien à imiter : à des problèmes nouveaux il fallait des méthodes nouvelles. La Gournerie accepta la tâche : sans conseil, sans aide, sans ralentir les travaux, il prépara pour chaque contremaître en temps utile et en vraie grandeur la description géométrique de la pierre qu'il devait tailler. » C'est évidemment là le point de départ des importants travaux de Jules de la Gournerie sur la géométrie descriptive, la stéréotomie et la perspective : lorsque Léonce Reynaud l'appela, dix ans plus tard, à professer ces sciences dans la chaire la plus importante qu'elles possMent, il se souvint de la précieuse collaboration du jeune aspirant à la construction du phare des Héaux de Bréhat.

Au mois de septembre 1839, Jules de la Gournerie fut nommé, en remplacement de M. Plantier, promu ingénieur en chef, ingénieur de l'arrondissement de Savenay, qui comprenait une large ceinture de petits ports, parmi lesquels le principal était le Croisic, Saint-Nazaire n'existant encore qu'à Tétat d'embryon et ne songeant guère à enlever à Savenay son siège sous-préfectoral.

Il y avait de sérieux travaux à exécuter au Croisic : cette immense jetée de protection du Tréhic, longue de 860 mètres, qui a défié depuis quarante ans les assauts répétés des plus violentes tempêtes, et surtout le déroquetage des hauts fonds du chenal. L'enlèvement des rochers sous-marins de la passe d'entrée du port du Croisic permit au jeune ingénieur de montrer quelles

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ressources offrait son esprit inventir, et la cloche à plongeur qu'il imagina sous lo nom de Nautilus esl restée célèbre comme une des premières applications sérieuses de l'air comprimé aux travaux, hydrauliques. On sait quel progrès a fait depuis cette branche de l'art de l'ingénieur, La pratique de l'air comprimé est devenue tellement journalière qu'il nous a paru nécessaire d'insister ici sur ce qu'il pouvait y avoir alors de perspicacité audacieuse dans l'essai de Jules de la Gournerie.

Dès 1778, Coulomb avait proposé, pour les ouvrages à de petites profondeurs sous l'eau, un bateau dont la partie centrale devait être disposée en forme de cloche. On l'aurait échoué sur le lieu du travail et on y aurait comprimé l'air par des pompes à bras. Si l'appareil de M. de la Gournerie est postérieur aux travaux exécutés par M. Triger, en 1841, pour creuser un puits de mine dans des terrains où s'infiltraient les eaux de la Loire, il est du moins antérieur aux fondations du pont de Rochester, par Fox et Ilenderson, ainsi qu'à toutes les autres applications récentes de l'air comprimé dans les grands travaux. C'est ce qui constitue son principal mérite.

L'appareil du Croisic était en tôle : il portait une machine à vapeur et des pompes pour la compression de l'air. On obtenait le lest nécessaire pour déterminBr l'échouage et résister à la sous-pression en laissant l'eau entrer dans une caisse qui entourait la cloche ou chambre de travail. Pour la mise À flot, on refoulait la plus grande partie de l'eau de lest en faisant agir sur elle la pression de l'air : la machine à vapeur achevait l'épuisement à l'aide des pompes à air employées comme pompes à eau. Par suite de ces dispositions, l'échouage et la mise à flot étaient des opérations très rapides, avantage essentiel dans les circonstances spéciales où l'on se trouvait, car les rochers à enlever

étaient situés au milieu du chenal étroit qui conduit au port, et il fallait que chaque jour, à mer haute, ce chenal fût libre pour les mouvements des navires.

Une description de cet appareil fut adressée par l'auteur à TAcadémie des sciences, qui nomma pour l'étudier une commission composée de MM. Lamé, Poncelet et Morîn. Le rapport du général Morin fut absolument favorable ; il constata que pour arriver à construire un bateau pouvant contenir jusqu^à seize ouvriers travaillant à forer des trous de mine sous reau,'M. de la Gournerie « avait eu à vaincre tous les obstacles qui séparent la conception d'une idée de son exécution, et qu'il y était parvenu par un heureux emploi des ressources de là science et de l'industrie. .. » L'Académie, dans sa séance du 5 mai 1847, ordonna l'insertion du mémoire dans le Recueil des Sava7its étrangers ; les Annales des Ponts et chaussées le reproduisirent dans le premier semestre de 1848 ; le Bulletin de la Société d'encouragement lui fit le même honneur en 1849 et les ingénieurs souscripteurs des Annales votèrent pour Tauteur une médaille en or. C'est assez dire quelle importance on attachait à la réussite de l'application industrielle de ridée de Coulomb.

Mais les travaux du Croisic allaient bientôt être distancés par ceux de Saint-Nazaire. Une décision ministérielle avait ordonné en 1837 l'élude comparative de deux avant-projets de bassin à flot à Paimbœuf et à Saint-Nazaire ; les avant-projets présentés par MM. les ingénieurs Cabrol et Plantier avaient été soumis aux enquêtes locales ; et le ministre s'était décidé, en 1838, à abandonner Paimbœuf en remettant à l'étude le projet de Saint-Nazaire sur un plan plus étendu. Le nouveau projet présenté par MM. Cabrol et Plantier le 5 janvier 1839, peu de temps avant l'arrivée de M. de la Gournerie dans l'arrondissement de Save-

nay, reçut Tapprobation de la Chambre de commerce de Nantes, mais il donna lieu à de sérieuses objections au conseil général des Ponts et chaussées, en sorte que trois ans se passèrent en nouvelles études, en rapports de commissions et en discussions interminables. Nantes commençait à craindre le danger pour elle de laisser s'établir à l'entrée du fleuve un nouveau port oii finiraient par se centraliser toutes les opérations cojnmerciales. Paimbœuf se voyait ruinée par une bourgade qu'elle avait toujours dédaignée et s'agitait de toutes ses forces pour faire modifier les décisions. Devant les oppositions sérieuses qui se manifestaient dans les deux villes, le ministère semblait hésiter, et sans elles le bassin de Saint-Nazaire eût été certainement compris dans la loi du 9 août 1839 qui autorisait un ensemble de travaux publics.

Ce fut alors, et à peine arrivé dans le département, que Jules de la Gournerie se jeta résolument dans la mêlée en publiant une brochure aujourd'hui assez rare sur la nécessité dnn bassin à flot à Saint-Nazaire^ , à laquelle répondit presque aussitôt un membre du conseil général de la Loire-Inférieure par une autre brochure sur les inconvénients d'un bassin à flot sur ce point*. L'ingénieur avait signé son opuscule de son nom en toutes lettres; mais le conseiller général avait jugé prudent de garder l'anonyme.

J'ai sous les yeux la brochure de Jules de la Gournerie : elle est datée du Croisic, Te 18 mai 1840, et précédée d'un avertissement qui présente un certain intérêt historique. Le voici :

I En décembre 1839, à la suite de quelques études aaxquelies je m'étais livré sur la construction d'un bassin à flot à Saint-

« Nantes, impr. Forest, 1840. In-8o, 34 p.

« JHd., 1840. In-4% 18 p.

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Nàzaire. j'avais rédigé, avec l'intention de la publier, une note sur les avantages que Nantes devait retirer de rétablissement de ce bassin, tant pour ses expéditions coloniales que pour des armements de paquebots; différentes considérations m'avaient fait ensuite abandonner la pensée de présenter ce travail au public.

€ Depuis cette époque, la question des paquebots transatlantiques a été vivement agitée par la presse, et parait toucher à sa solution définitive ; d'après le projet de loi présenté aux Chambres, Tune des lignes projetées aurait son point de départ à Sain t-Nazaire. Au milieu de la satisfaction générale que ce résultat a causée à Nantes, il a été facile de voir que quelques personnes, tout en reconnaissant l'avantage que la ligne projetée offre à notre ville, voyaient avec peine les différentes causes qui se réunissent pour l'agrandissement futur de Sàint-Nazaire ; alors j'ai pensé qu'il pourrait être avantageux de rouvrir la discussion sur la question môme du bassin à flot, et, dans ce but, je me suis décidé à publier la note que j'avais rédigée, mais en supprimant ce qui se rapportait directement à l'établissement de lignes de paquebots.

€ Je me plais à espérer que le but d'utilité de ce travail fera pardonner ses imperfections'. »

Malgré la modestie de cette dernière ligne, le mémoire de M. de la Gournerie est absolument remarquable. Sans hésitation, il va droit au but et frappe au défaut de la cuirasse. Il démontre en termes clairs et précis que les procédés de commerce et de navigation viennent de subir une transformation radicale ; que la rapidité est actuellement de rigoureuse nécessité pour les opérations commerciales ; que la navigation à vapeur peut seule la réaliser ; que la position maritime de Nantes et Timperfection du lit de sa rivière lui interdisent Tusage régulier de cette navigation ; que le seul moyen d^obtenir une rapidité convenable est de

* Voy. pour plus de détails l'étude précédente sur Thistoire de la fondation du port de S t-Nazaire.

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construire •< proche la mer voir les plus grands bàtiraei que régulariser des transb

en pleine rade et à grands fi «.i-, » . ..v ^^ ».. ^^..v»» u . ^..tage que les navires déchargés, au lieu de remonter le fleuve et de perdre ainsi deux ou (rois mois, recevronl immédiatement et dans le bassin les réparations qui pourront leur être nécessaires ; que Nantes conserveia toujours ses cliantiera de construction et de navigation au cabotage ; qu'enfin la manière dont se partageront tes diverses industries enlre les deux villes sera protllable à la fois à l'une et à l'autre.

Tout cela est banal aujourd'hui à force d'avoir été répété, et surtout pour avoir reçu la consécration de l'expérience, mais en 1840, à. l'origine de la crise, il fallait une grande vigueur d'esprit pour envisager aussi nettement la situation : et voyez comme le style de l'auteur prend un ton élevé lorsqu'il touche en terminant aux considérations d'avenir :

« La question est grave, s'il faut l'aborder franchement : le salut de Nantes, c'est la création de Saint-Nazaire ; it faut savoir se modifier et i^uelquerois mdme se transformer, d'après les exigences de l'époque, et ne jamais cberctier & violenter la nature : c'est \k le secret de l'existence. Quand on ne peut pat relier Lwerpool, il faut savoir se faire Manchester ; la navigation maritime devient ditâcile k Nantes ; eb bien, que pour s'assurer plus sûrement cette navigation, elle abandonne les produits immédiats de quelques -unes de ses branches, et que, protégée par un commerce plus actif, elle établisse de nombreuses manufer.tures. Le Havre en s'élevant a-t-il détruit Rouen î Na-t-il pas plutôt soutenu sa splendeur ? Que serait-elle devenue, cette riche et ancienne capitale de la Normandie, si, méconnaissant les conditions du commerce maritime, elle avait étouffé les premiers progrès du Uavra 7 Elle eût vu son commerce s'établir sur les côtes éloignées, et dé-

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chue à présent de son ancienne puissance, elle ne pourrait plus montrer ayoc orgueil ses riches manufl&ctures, sa population immense, ni môme les nombreux b&timents de sa navigation au cabotage. C'est là une question de yie ou de mort. »

Je pourrais pousser la. citation plus loin : il y a encore trois pages sur ce ton quasi-prophétique. Cela doit suffire pour en donner une idée. Mais, me demandera-t-on, où ce jeune honame de vingt-six ans avait-il puisé des principes économiques si fermes et si élevés ? Je ne cacherai pas qu'il s'adonnait beaucoup à l'étude des questions sociales, et que les théories fouriéristes lui firent quelque temps illusion ; mais on sait que ces théories, à côté de beaucoup de faux, émirent, sur la distribution des richesses, des idées neuves et parfois fécondes*.

Cependant, une décision ministérielle du 2 septembre 1842 avait arrêté définitivement le programme détaillé du nouveau porfc à établir à Saint-Nazaire, et la loi du 19 juillet 1845 avait affecté une somme de 7 millions à la construction du bassin à flot. Pour l'exécution, M. Cabrol fut nommé ingénieur en chef directeur, et M. Jégou, ingénieur en chef. Jules de la Gournerie devait venir s'installer de Savenay à Saint-Nazaire pour commencer les travaux, à titre d'ingénieur ordinaire résident. Or il n'y avait en somme qu'un avant-projet d'approuvé. Restait le projet définitif à établir, en présence de questions d'autant plus embarrassantes que les avis étaient très partagés au sujet du mode et des procédés d'exécution.

M. Cabrol, auteur des avant-projets, avait placé le bassin assez au large de la rive de l'anse de Saint-

I 11 publia en feuiUeton dans le Breton des 31 juillet, 1, 3 et 5 août 1844, et sous la simple signature L., le compto rendu d'un opuscule de M. Masseron, depuis directeur des douanes à Nantes, sur le fouriérisme. Ce compte rendu formerait un livre de 150 pages.

Nazaire pour obtenir des terre-pleins considérables eu arrière, et il prétendait que les fondations du mur en rivière pourraient s'exécuter sans digue batardeau, à fouille ouverte, par petites parties, dans les intervalles des marées. Il plaçait même en pleine vase le bastion de défense de Tangle nord et s'efforçait de convaincre les officiers du génie militaire de la sécurité de sa construction.

MM. Jégouet-de la Gournerie soutenaient, au contraire, que ce procédé d'exécution était périlleux, et déclaraient qu'ils ne consentiraient pas à en assumer la responsabilité. C'est pourquoi ils présentèrent ensemble un contre-projet qui consistait essentiellement à conquérir la vasière préalablement sur la mer par une digue d'enceinte analogue à celle des polders de la Hollande : accessoirement, ils rapprochaient le bassin à flot de la rive, et au lieu de rejeter au nord-est, dans la vase^ un petit bassin spécial aux paquebots transatlantiques et à la marine militaire, ils le projetaient en plein rocher, au milieu, du côté ouest.

La lutte fut longue et dura près de deux ans entre M. Cabrol d'un côté, MM. Jégou et de la Gournerie de l'autre. Les archives du service de Saint-Nazaire contiennent à son sujet des documents fort vifs qu'il serait fort délicat de reproduire. Mais que pouvait M. Cabrol contre deux Bretons de la trempe de ses adversaires?... On objectait à ceux-ci que les digues ordinairement élevées sur la côle pour la renclôture des lais de mer sont moins élevées que celle qu'ils projetaient pour Saint-Nazaire comme batardeau général, et que cependant la mer les couvre quelquefois. Ils défendirent pied à pied leur opinion jusqu'en plein conseil des Ponts et chaussées : « Au conseil , Jégou fut entraînant, » a écrit M. de la Gournerie dans la notice qu'il consacra ' plus tard à son ingénieur en chef.

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Leur système prévalut enfin à force de persévérance. La construction de la digue de ceinture devant former batardeau pour exécuter plus facilement les ouvrages fut ordonnée par décision ministérielle du 6 mars 1847 et révénement justifia bientôt les prévisions des deux ingénieurs. La digue fut coupée au mois d'août par un coup de mer, peu de jours après la fermeture des passages laissés libres pour le mouvement des marées pendant la première période de sa construction, mais il fut possible de réparer promptement le dommage : une fois consolidée, la digue n'a plus éprouvé d'avarie sérieuse, et, sous sa protection, les travaux furent exécutés avec la plus grande facilité.

Jules de la Gournerie ne devait pas présider à leur achèvement. Au moment où la digue fut commencée, il relevait à peine d'une maladie qui l'avait mis aux portes du tombeau et dont on peut dire qu'il ne s'est jamais complètement guéri. La surveillance de l'ouvrage exigeait une activité continue : il ne s'y épargna pas^ et lors de l'accident du mois d'août, il se multiplia sur les travaux, donna du cœur aux ouvriers et parvint à force d'entrain à conjurer le mal ; mais sa santé en fut tellement ébranlée' qu'il dut se résoudre à abandonner la partie et à accepter, vers la fin de 1849, à peine âgé de trente-cinq ans, la chaire de géométrie descriptive qu'on lui offrit à l'Ecole polytechnique.

Une nouvelle période d'activité s'offrait devant lui.

*■ On peut remarquer que le port de Saint-Nazaire a été fatal à la santé de presque tous ses ingénieurs : Jules de la Qournerie le quitte en 1849, à bout de forces ; Alexandre Wattier, son successeur, meurt sur la brèche en 1857, quelques mois après Touverture du premier bassin ; M. Leferme, à peine nommé ingénieur en chef, est obligé de faire un voyage de santé en Egypte ; M. Re?ol abandonne la partie en 1874 rongé par les fièvres. « J^ai heureusement résisté jusqu'à présent, écrivais-je en 1883, et fasse le ciel que je nUmite pas mes prédécesseurs. . . » Me Toilà fort avarié à mon tour.

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