MATÉRIEL
MM. Petiet, 0. ^, ingénieur, chef à la fois de l'exploitation et du matériel ; Loustau, agent administratif du matériel ; Ghobrzynski, ^, ingénieur inspecteur principal de la traction ; Mathias (Ferdinand), ingénieur de la traction, deuxième section; Romme, ingénieur de la traction, k Tergnier ; Guérard , ingénieur de la traction, k Amiens ; Nozo, ingénieur des ateliers, à la Chapelle ; Bricogne, ^^ ingénieur-inspecteur principal du matériel ; Farrenc, chef de la comptabilité ; Graffin, chef du bureau central.
Le siège del'AdministrationestplaceRoubaix, 24'.
G^Jjd
LES CHEMINS DE FER DE L'EST
LE R&EAU
Un chemin de fer ie Paris k Strasbourg par Nancy, avec embranchemeïit sur Metz, avait été compris en troisième rang parmi ceux pour l'étude desquels la loi du 27 juin 1833 ouvrit un crédit de 500 000 fr.
En 1837, MM.Kœchlin frères obtinrent la concession d'un chemin de fer de Mulhouse àThann, et en 1838, la ligne plus importante de Strasbourg à Bâle. Mais la compagnie constituée pour construire celte dernière ligne se vit bientôt obligée de réclamer les secours de l'État, qui lui prêta , (15 juillet 1840) 12600000 fr. Grâce à ce subside, elle put achever ses travaux, et en 1841 eut lieu l'inauguration de la ligne entière.
La loi du 11 juin 1842 décréta l'exécution d'un chemin de fer sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg, et la loi .du 26 juillet 1844 en détermina le tracé. Cette dernière loi décida que les lignes de Lyon et de Strasbourg, qu'on avait songé à réunir sur un tronc commun d'une plus ou moins grande longueur en partant de Paris, suivraient deux directions complètement divergentes ; mais, pour desservir la région qu'elles laissaient entre elles, on classa dès cette époque le chemin de Montereau àTroyes, qui fut concédé en 1844 pour 99 ans, à la condition que tous les travaux seraient exécutés par la compagnie concessionnaire.
Une loi du 19 juillet 1845 concéda la ligne de Paris à Strasbourg, avec double embranchement sur Reims, Metz et Saarbruck, dans le système de la loi de 1842, c'est-à-dire avec le concours de l'État pour l'acquisition des terrains et les constructions des terrassements et des ouvrages d'art, mais elle obligeait la compagnie à supporter tous les frais du dernier embranchement; la durée de jouissance fut réduite de 45 à 43 ans 286 jours, par une adjudication approuvée le 27 novembre 1845.
En 1846, les chambres autorisèrent le gouver-
nement à mettre en adjudication le chemin de ter de Saint-Dizier à Gray, destiné à relier transversalement la ligne de Lyon avec celle de Strasbourg.
Différents décrets de l'année 1852 concédèrent les lignes accessoires de Strasbourg à Wissembourg (25 février), de Metz àThionville (25 mars;, de Blesmes à Gray (26 mars), de Provins aux Ormes (28 juillet).
En 1853, le système de fusion déjà appliqué aux lignes du Nord, du Centre et de la Méditerranée, fut étendu (17 août) aux lignes de l'Est. Ce réseau ainsi constitué comprit alors la ligne principale de Paris à Strasbourg, les lignes accessoires de Montereau à Troyes, et de Blesmes à Gray, les embranchements sur Reims , Forbach et Thionville, trois nouveaux chemins de fer : de Paris à Mulhouse, avec embranchement surCoulonmiiers, de Nancy à Gray, et de Paris àVincennes et Saint- Maur.
Un décret du 20 avril 1854 réunissait de plus au groupe des lignes de l'Est les chemins de fer de Strasbourg à Bâle et à Wissembourg, et portait concession d'un chemin destiné à franchir le Rhin et à relier ainsi , par une voie continue, la ligne de Strasbourg aux chemins de fer allemands.
Des décrets des 21 janrier et 6 février 1857 ont depuis concédé à la compagnie de l'Est un embranchement de Bar-sur-Seine à la ligne de Paris à Mulhouse, et le raccordement de cette ligne avec celle de Paris àVincennes et Saint-Maur. Un décret de la même année, en date du 3 juillet, a concédé le chemin de fer du camp de Châlons.
Le réseau de la compagnie de l'Est se trouve donc ainsi constitué (août 1858) :
Ligne de Paris à Strasbourg 502 kil.
Embranchement d'Épemay à Reims. . 30
À reporter, ... 532
L£S CHEMINS DE FER DE L*EST
Report
Embranchement de Frouardà la fron-
tière prussienne , par Metz
Ensemble
654 kil.
De Metz à Tliionville
De Thionyille à la frontière. . .•
Ensemble, « . .
De Paris à Mulhouse
De Nancy à Vesoul , par Epinal
Embranchement de Coulommiers
Embranchement de Provins et des
Ormes
De Paris à Yincennes et Saint-Maur. .
Ensemble
De Blesmes et Saînt-Dizier à Gray. . .
De Montereau à Troyes
De Strasbourff à Bàle
De Strasbourg à Wissembourg
De Mulhouse à Thann
Chemin de fer du camp de Ch^lons. .
De Bar-sur-Seine à la ligne de Mul-
house
Mémoire.
Raccordement de la ligne de Mul-
house avec celle de Vincennes
Mémoire.
Ensemble
Total général...
1900 kil.
En déduisant les sections communes à diverses lignes, la longueur du réseau est réduite à 1845 kil.
La compagnie s'est, en outre, engagée, sous la réserve d'un traité international à conclure, à raccorder la ligne de Strasbourg avec le Rhin, et à participer aux travaux de construction d'un pont sur ce fleuve.
Enfin, un traité a été passé le 12 mai 1857 entre la compagnie de l'Est et la compagnie des Ardennes, ayant pour objet la réunion ultérieure du réseau des Ardennes à celui de l'Est.
La durée de la concession, portée à 99 ans en 1852, expire le 27 novembre 1854. L'État s'est réservé une faculté de rachat qui ne peut commencer k s'exercer qu'en 1871, et seulement sur l'ensemble des lignes concédées. La compagnie n'a reçu de l'État ni subvention, ni garantie d'intérêt, sauf ime allocation de 3 000 000 pour le prolongement jusqu'à Wissembourg de la ligne de Bâle à Strasbourg. De plus, l'administration des postes doit lui payer, pendant environ 40 ans, une indemnité annuelle de 350 000 à 400 000 fr. Après le 31 décembre 1860, la compagnie partagera avec l'État ses bénéfices au delà de 8 pour 100 de la somme totale qu'elle aura dépensée, remboursera
à l'État une somme de 12 600 000 fr. due par la compagnie de Strasbourg à Bâle, une somme de- 3 millions due par la compagnie de Montereau à Troyes, et exonérera le Trésor de la garantie d'intérêts antérieurement promise aux lignes de Saint- Dizier à Gray et de Strasbourg à "Wisseml)Ourg.,
Sur l'ensemble du réseau, 1398 kilom. étaient exploités au 31 décembre 1857; la moyenne, pour l'année entière, a été de 1256 kilom.
Les sections suivantes ont été successivement livrées à l'exploitation :
Mulhouse à Thann. . / 12 septembre 1839;.
Benfeld à Colmar 18 octobre 1840;
Mulhouse à Saint- Louis 25 octobre 1840;
Kœnigshoffen à Benfeld 1 " mai 1841 ;
Colmar à Mulhouse 5 août 1841;
KœnigshofTen à Strasbourg 26 mars 1844;
Saint-Louis à la frontière 13 juin 1844;
Montereau à Troyes 10 avril 1848;
Paris à Meaux. 10 juillet 1849;
Meaux à Êpemay 21 août 1849;
Ëpemay à Ch&lons 10 novembre 1849;.
Metz à Nancy 10 juillet 1850;
Châlons à- Vitpy 5 septembre 1850;
Vitry à Bar-le-Duc 29 mai 1851;
Sarrebourg à Strasbourg 29 mai 1851 ;
Metz à Saint-Avold 34 juillet 1851 ;
Strasbourg à Wissembourg 22 octobre 1851;
Bar-le-Duc à Commercy 18 novembre 1851 ;.
Commercy h Nancy 19 juin 1852;
Nancy à Sarrebourg 12 août 1852;
Forbach à la frontière 16 novembre 1852 ;
Blesmes à Saint-Dizier 15 février 1854 ;
Metz à Thionville IG septembre 1854;
Saint-Dizier à Donjeux 17 juillet 1855;
Wendenheim à Haguenau.. .... 18 juillet 1855;
Donjeux à Chaumont 25 juillet 1855;
Noisy à Nogent. .*.... 7 juillet 1856;
Troyes à Chaumont : 25 avril 1857 ;
Châlons au camp. 12 septembre 1857 ;
Chaumont à Langres 14 octobre 1857 ;
Dannemarie à Mulhouse 15 octobre 1857 ;
Dannemarie à Belfort 15 février 1858;
Langres à Vesoul ^ 22 février 1858;
Vesoul à Belfort 26avrill858;
Chalindrey à Gray 12 juillet 1 808.
SITOATIOR FIXAJiCIÈRB BN 1857.
Le capital réalisé s'élevait, au 31 décembre. 1856, à 491 941 566 fr. ^0 cent.
A la même époque, lés dépenses montaient' à 489 941 ^66 fr. 90 cent., comprenant, outre
ATLAS DES CHEMINS
les frais de construction , de pose de voie et d'acquisition du matériel , les intérêts payés aux actions et aux obligations avant la mise en exploitation, et la différence entre le montant effectif des emprunts et le taux d'émission.
Au 31 décembre 1857, le capital s'élevait à 587967 182 fr. 93 cent., et les dépenses de toute nature atteignaient le chiffre de 557 349 027 fr. 76 cent.
La situation financière de l'exercice 1857 s'établissait ainsi :
Le solde, au 31 décembre 18&6, était de.. 16034381 04 Les recettes de toute nature se sont élevées,
au31 décembre 1857, à 135 721 538 62
Ensemble 151755919 66
Les dépenses à 146505787 90
Excédant des recettes sur les dépenses, au
81 décembre 5250131 77
A déduire : cautionnements déposés au Trésor 1 860 000 »
Somme disponible au 31 décembre 1857... 3390131 77
EXPLOITATION DB L'AHBÉB 18tt7.
L'exploitation pour l'année 1857 a donné les résultats suivants :
HSCBTTtS.
Produits bruts, impôts déduits
Auxquels il faut ajouter pour reliquat des
produits de 1856
Et pour recettes diverses
Total
A déduire : restitution pour surtaxes
Subventions aux correspondances , omnibus , factage , camionnage , etc
Remises selon traités
Parcours réciproques de wagons
Total
Il reste ....
fr. c.
DfiPBRSIS.
Dépenses : service de la voie 4 199 897 38
Service de la traction 9475423 56
Service de l'exploitation 5946284 25
Service commercial 226005 85
Service central •• 695771 09
Assurances , impôts , frais de surveillance, etc 533146 73
Intérêt des obligations et amortissement,
A Reporter 31076528 86
Report 31076528 86
Intérêt des actions 10000000 »
déductioif faite de l'excédant des recettes
de l'exploitation des lignes nouvelles. ... 5 223 613 88
Prélèvement pour la caisse des retraites. ... 75 000 »
Total des dépenses 36 375 142 74
Solde à répartir 10880013 24
En portant au fonds de réserve conformément à l'article 46 des statuts 5 pour 100 de ce produit net , c'est-à-dire la somme de 544 000 66
Il reste à distribuer aux actions 10 336 012 58
Aux termes de l'article 50 des statuts, le dividende a été fixé à la somme de 20 fr. 65 cent, par action , qui , réunis aux 20 fr. du premier dividende payé en novembre dernier, ont formé, pour 1857, un dividende total de 40 fr. 65 cent, par action. Le reliquat, montant à 11012 fr.
58 cent., a été reporté au prochain exercice.
Les produits de l'exploitation se sont élevés, comme on l'a vu, k 48 026 578 fr. 21 cent., ce qui porte, à 38 237 fr. 74 cent.. le produit moyen par kilomètre, déduction faite de l'impôt dû au Trésor.
Le produit kilométrique moyen, pour 1856, qui ne s'appliquait qu'aux anciennes lignes sur une longueur de 891 kilom. , avait été de 41 123 fr. 43 cent., non compris les recettes d'ordre. L'exercice de 1857 présente donc sur celui de 1856 une augmentation de 365 kilom. dans la longueur moyenne exploitée, et une diminution de 2885 fr. 69 cent, dans le produit moyen kilométrique.
Toutefois, si Ton considère que l'énorme différence dans la longueur exploitée provient de l'addition des lignes récemment ouvertes à l'exploitation, et encore incomplètes, le produit kilométrique de 1857 paraîtra rassurant pour Tavenir.
Le nombre des voyageurs a été de 5 121 512, etle produit total de 18 096 271 fr. : soit37 pour 100 de la recette générale.
Le produit moyen d'un voyageur est de fr.
06 cent. 8 par kilomètre.
La répartition des voyageurs entre les différentes classes est de :
Première classe 7 25 pour 100;
Deuxième classe 15 70 —
Troisième classe 77 05 —
On remarque, par comparaison avec 1856, une
LES CHEMINS DE FER DE L'EST
légère diminution dans la proportion des voyageurs de première classe. Cette diminution résulte de ce que les sections nouvellement ouvertes donnent pour le moment moins de voyageurs de long parcours que les sections anciennes, et aussi de ce que le nombre des voyageurs de banlieue entre dans le nombre total des voyageurs transportés pour un chiffre relativement plus élevé que les années précédentes.
-La compagnie de l'Est entretenait, k la fin de 1857, 486 services de correspondance aboutissant à 70 stations, parcourant chaque jour 1 1 099 kilomètres, et occupant plus de 1100 chevaux.
Le mouvement procuré aux lignes en exploitation par ces services, pendant l'exercice 1857, a été de 1 156 360 voyageurs , et la recette de 2 545 286 fr.
Le produit des transports à grande vitesse, bagages de voyageurs, articles de messagerie, finances, marchandises expédiées par les trains de voyageurs, etc., a été de 3 697 602 fr. 13 cent., soit 21 pour 100 du produit des voyageurs, et 8 pour 100 de la recette générale.
En 1852, époque à laquelle a été ouverte la ligne entière jusqu'à Stra^ourg, les marchandises transportées à petite vitesse entraient pour 45 pour 100 dans les recettes. Elles y figurent en 1859 pour 63 pour 100.
Le produit de cette nature de transports a été, au total, de 26 232 704 fr. 81 cent.
Le nombre de tonnes transportées s'est élevé à 2 035 772, soit par jour, en moyenne, 5577.
Le parcours moyen de chaque tonne a . été de 169 kilom. , et le produit moyen de 12 fr. 18 cent., soit par tonne et par kilomètre à fr. 07 cent. 2.
D'un exercice à l'autre, l'accroissement a été :
Sur la ligne de Paris à Strasbourg, de 4.62 pour 100;
Sur l'embranchement d'Épemay à Reims, de 7.78pour 100;
Sur l'embranchement de Frouard àForbach, de 20.96 pour 100;
Sur l'embranchement de Metz à Thionville, de 23.55 pour 100;
Enfin, sur l'embranchement de Yendenheim à Wissembourg, de 29.63 pour 100.
Au 1*' janvier 1858 , le matériel roulant , qui , dans sa totalité , représente une somme de 75943362 fr. 25 cent., comprenait :
931 locomotiTes et tenders; 174 voitures de première classe; 118 — mixtes; 240 — de deuxième classe; 625 — de troisième classe; 444 fourgons, truccs, écuries; 8923 wagons à marchandises.
Les trains, qui avaient parcouru, en 1856, 8 600 000 kilomètres, en ont parcouru, en 1857, 10 073 161. Aussi, en prévision des besoins des exploitations nouvelles, la compagnie a commandé et il sera livré successivement :
27 machines mixtes;
30 — à marchandises;
30 tenders;
58 voitures de première classe ; 102 — de deuxième classe ; 125 — de troisième classe ; 112 fourgons à bagages; 1303 — à marchandises.
BTAT DBS TKATAUX.
Les renseignements suivants sont extraits du rapport du conseil d'administration, lu à l'assemblée générale du 29 avril 1858 :
c Les difficultés qu'a présentées, en 1857, la réalisation des ressources budgétaires, a contraint la compagnie k ralentir et à suspendre l'exécution des embranchements de Provins et de Goulommiers :
« Le tracé définitif de celui de Provins, ainsi que l'emplacement et le périmètre de la gare, sont approuvés. Nous sommes en possession de la majeure partie des terrains, et la construction est commencée. Sans pouvoir assigner une date précise à son achèvement, nous ne doutons pas qu'il ne soit prochain.
c Les plans parcellaires de l'embranchement de Goulommiers sont dressés et vont être mis aux enquêtes. Le crédit dont la disposition est laissée k la compagnie pour cette ligne , dans le cours de cet exercice, nous permettra de prendre possession d'une partie des terrains et de commencer les terrassements. Le surplus sera nécessairement renvoyé à l'exercice 1859.
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
c n reste k ouvrir 40 kilom. pour compléter la ligne de Grray et la faire aboutir à la Saône et à l'embranchement d'Auxonne, qui appartient et nous relie au réseau de Lyon^
« De Chalindrey, où s'arrête actuellement l'exploitation, à Gray, les terrassements et les ouvrages d'art sont en ce moment à peu près terminés. Les bâtiments provisoires pour le service des voyageurs sont achevés. On pousse avec activité l'exécution des installations définitives destinées au service des marchandises. La gare de Gray comprend un bassin de transbordement qui met en conmiunication la voie ferrée avec la Saône. Ce bassin, ouvrage considérable et coûteux, mais sans lequel notre entreprise eût manqué à l'ime de ses destinations principales, est à peu près terminé.
« Des études multipliées ont dû être faites pour déterminer, entre Gray et Vesoul, le tracé à la fois le plus économique et le plus convenable. Ces études sont aujourd'hui accomplies; elles soulèvent des questions au sujet desquelles nous nous sommes pourvus auprès de l'autorité supérieure.
s Entre Yesoul et Épinal, le chemin transversal de Nancy à Gray est encore en lacune.
s Une somme de 4 millions a été inscrite au budget de 1858 pour combler cette lacune, à partir de Vesoul jusqu'à Ailleviller, sur une longueur de 30 kilomètres. Nos projets sont dressés et présentés à l'approbation de l'autorité. La voie de fer, sur cette section, en se maintenant sur la rive gauche des vallées de l'Angrogne, de la Combeauté et de la Lanterne, touche à la ville de Saint-Loup et aux bourgs de Gonflans et de Favemey. Elle aura trois stations : celle d' Ailleviller, qui desservira Plombières, les forges de la Semeuse et celles de la Haute-Moselle, à partir de Remiremont; celle de Saint-Loup, qui desservira la ville et l'établissement thermal de Luxeuil , et la majeure partie des cantons de Saint-Loup, Luxeuil, Francogney et Yauvillers ; enfin celle de Gonflans, qui mettra en relation avec le chemin de fer les forges de Yarigney et de Beuchot, les papeteries et filatures de Bronche, et une partie des cantons de Yauvillers et de Saux.
1 . Cette i»eoiion a été ouverte, oonime oous l'atODi déjà coosiaté, le j'2 juillet 185».
« Les travaux ne présentent rien de difficile ou d'exceptionnel. H s'y rencontre seulement quatre ouvrages d'art, d'une importance secondaire, savoir : deux ponts sur la rivière de la Lanterne, un sur la Combeauté, un sur l'Angrogne. Les marchés d'entreprise et de fournitures sont déjà préparés. Si l'approbation des projets ne se fait pas trop attendre, la section pourra être livrée à l'exploitation dans le courant de l'année prochaine.
c Aux termes de la convention du 25 mars 1852, nous avons pris l'engagement de commencer les travaux de la section deThionville à la frontière du grand-duché de Luxembourg dès que, sur le territoire de ce duché, l'exécution du chemin de Luxembourg à la frontière française serait entreprise. Cette exécution est commencée. La section a 16 kilom. de longueur.
» Le chemin de Yincennes serait terminé et livré à l'exploitation, si un incident grave n'était venu inopinément mettre en question l'entrée de cette ligne dans Paris et l'emplacement que doit occuper notre gare. En effet, en vue de l'exécution de projets municipaux, jugés alors inconciliables avec notre propre tracé, nous avions reçu l'ordre de détourner la ligne sur un point au delà du boulevartMazas, où serait établie la gare. Cette décision, si elle avait été maintenue, aurait changé, dans le sens le plus funeste, tout le sort de l'entreprise; mais, grâce à nos démarches, le tracé que la compagnie avait d'abord présenté a été itérativement approuvé. Toutefois, comme la ville de Paris, dans la distance qui sépare le boulevart Mazas de la Bastille, se propose la création d'un nouveau boulevard qui figure dans l'ensemble des projets de ses grands travaux, il a été réservé que, sur ce parcours, Vaxe du chemin de fer serait dévié de manière à laisser entre la voie et le mur d'enceinte un espace de 32 mètres en largeur. Le chemin de Yincennes peut donc désormais être continué sans empêchement. Achevé dans le cours de l'exercice 1858 en même temps que s'exécutent les embellissements du bois de Yincennes, il offrira à cette portion de la ville qu'intéresse à un si haut degré la banlieue qui s'étend du quartier Saint-Antoine à Saint-Maur un moyen de circulation impatiemment attendu.
a Par le raccordement qui relie cette ligne à
LES CHEMINS DE FER DE L'EST
celle de Mulhouse, uous aurons, en outre, à la charge de la section de Nogent-sur-Mame à Paris et de notre gare principale, une seconde entrée dans Paris. Cette circonstance, dont les avantages n'ont pas besoin d'être développés, ajoute une valeur considérable à la valeur propre de la ligne de Vincennes.
c Le 2 juillet 1857, une convention provisoire a pu être signée entre la France et le grand-duché de Bade , et tout autorise à dire qu'avant peu la Diète germanique aura voté les ratifications nécessaires. En attendant, les conditions d'établissement du pont ont été discutées et réglées entre les deux États contractants.
■ Le raccordement entre Strasbourg et le Rhin aura un développement de 9 kilom. et demi; la longueur du pont sera de 235 mètres ; ce pont sera établi à deux voies avec passerelle latérale pour les piétons, et la dépense de la construction sera par moitié à la charge du grand-duché de Bade et de la compagnie de l'Est. »
COICPAGNIE DES CHEMINS DE FER DE l'EST.
MM. Comte de Ségur, C. ^, président; — duc de Galliera, vice-président; — Baignères, 0. ^; — Blacque-Belair; — Chevandier, § ; — Dolfiis- Mieg, ^ ; — Dubochet, 0. ig^ ; — Fol ; — Hainguerlot; — baron d'Hervey, ^ï; — Jayr, ^; —
Marcuard, ^; — Perdonnet, ^; — baron de Rothschild, G. 0. *; — Alph. de Rothschild;— Roux; — Touchard; — Ém. Péreire, 0. ^>; — d'Eichthal; — H. Davillier; — Morrison; — baron Renouard de Bussières ; — Humphrcy ; — Weguelin; — George.
COHITÉ DE DIRECTION.
MM. de Ségur, président ; — de Galliera, viceprésident; — Baignères; — d'Hervey; — Jayr; — Perdonnet ; — Roux.
