LE R&BAU
Les premières études d'un chemin de fer de Paris k Orléans datent de 1830, mais ce fut seulement le 26 mai 1838 que le ministre des travaux publics concéda la ligne de Paris à Orléans, avec l'embranchement de Gorbeil , pour soixante et dix ans, k M. Casimir Lecomte, qui s'offrait k l'exécuter à ses frais, pertes et risques, sans subvention. Le 16 juin suivant, la Chambre des députés adoptait à la majorité de 207 voix contre 29 le projet de loi présenté par le ministre des travaux publics et amendé par une commission. Mais, à l'embranchement de Gorbeil , elle ajoutait deux nouveaux embranchements obligatoires, l'un sur Pithiviers, l'autre sur Arpajon.
La compagnie Lecomte, constituée au capital de 40 millions, se mit aussitôt à l'œuvre. Dès les premières études de ses ingénieurs, avant même que les travaux fussent entrepris , elle s'était assurée que les devis présentés par les ingénieurs de l'État devaient être plus que doublés. Cette première déception fut suivie de beaucoup d'autres. Les capitaux anglais, effrayés de tant de dépenses imprévues, se retirèrent; lescapitauxfrançaiss'alarmèrent à leur tour; dès le 23 décembre 1838, la compagnie concessionnaire crut devoir demander au gouvernement d'importantes modifications à son cahier des charges ; elle obtint le droit de pouvoir renoncer jusqu'au l**^ janvier 1841 à la concession pour toute la partie du chemin au delà de Juvisy, tout en restant tenue de terminer l'embranchement sur Corbeil. Ces premières concessions ne donnèrent pas aux capitaux l'assurance et l'esprit qui leur manquaient.
Le deuxième versement qui devait être fait à la Compagnie d'Orléans se montait k 4 millions; il ne produisit que 584000 fr. Pour relever le crédit abattu de cette Compagnie, dont les ressources n'étaient pas du reste épuisées, l'État, après
de longues discussions parlementaires inutiles à rappeler ici, lui garantit, par la loi du 15 juillet 1840, un minimum d'intérêt de 4 pour 100 sur 40 millions pendant 46 ans et 324 jours, à dater du jour où le chemin de fer serait termiué et livré à la circulation dans toute son étendue, à la charge par la Compagnie d'employer annuellement 1 pour 100 à l'amortissement de son capital. La même loi, qui modifiait, en outre, sur des points secondaires , la loi de concession, supprimait les en^ranchements onéreux d'Ârpajon et de Pithiviers, et prolongeait à 99 ans le délai de la concession. Mais la garantie par l'État d'un minimum d'intérêt — garantie qui fut toujours nominale — suffit aux ci^itaux. Aussi, lors de l'inauguration de laligne d'Orléans, M. Bartholony, président du conseil d'administration, terminait ainsi son remarquable discours : « Grâce à l'établissement des chemins de fer d'Orléans et de Rouen, qui seront les premiers anneaux de la chaîne qui doit unir les deux mers, l'esprit d'association n'hésitera plus à entrer résolument dans cette carrière féconde des entreprises d'utilité publique que nous avons eu l'honneur d'ouvrir un des premiers ; et l'industrie française, se développant rapidement, va rapprocher tous nos intérêts, concentrer toutes nos forces, décupler toutei? nos richesses et augmenter la puissance de la nation. »
M. Jullien, l'ingénieur en chef de la Compagnie, avait été secondé par MM. Delerue, Thoyot et Mourlhon , ingénieurs des ponts et chaussées : la construction du chemin était généralement regardée comme une œuvre d'une solidité romaine, comme un admirable monument de l'industrie française. Cependant ces magnifiques travaux, qui excitaient l'admiration universelle, plus encore par leur nouveauté que par leur mérite réel, avaient coûté 59 801293 fr. 45 c. Le fonds social n'étant que
LE CHEMIN bE FER 0*ORLÊANS.
de 40 millions, la Compagnie d'Orléans dut donc recourir, pour combler le déficit, à deux emprunts de 10 millions. Malgré cette charge nouvelle, les actions augmentèrent constamment de valeur , car les recettes s'élevaient chaque semaine dans une proportion imprévue, et les dividendes suivaient la même progression. Chaque actionnaire, qui avait touché 32 fr. en 1843, 39 fr. 25 c. en 1844, 47 fr. 30 c. en 1845, toucha 61 fr. en 1846 et 62 fr. 70 c. en 1847. Les actions montèrent jusqu'à 1 200 fr. après être restées longtemps audessous du pair, c'est-à-dire au-dessous de 500 fr., dans le début de l'entreprise.
La révolution de février vint arrêter pour un moment la progression jusqu'alors croissante des recettes. De 62 fr. 70 c. le dividende s'abaissa à 42 fr. 80 c; il se releva en 1849 à 57 fr., et en 1851 il était de 63 fr. 50 c, c'est-à-dire plus satisfaisant qu'il ne l'avait jamais été. Au plus fort de cette crise passagère, les actions tombèrent une fois encore au-dessous du pair, mais elles ne tardèrent pas à regagner tout ce qu'elles avaient perdu. En 1854, chaque actionnaire toucha 69 fr.
Telle était la situation de la Compagnie d'Orléans, lorsque le 27 mars 1852 parut dans le Moniteur un décret qui approuvait les traités relatifs à la fusion des quatre compagnies d'Orléans, du Centre y d'Orléans à Bordeaux et de Towrs à Nantes.
n serait inutile de raconter ici l'histoire des trois compagnies qui fusionnaient avec la Compagnie d'Orléans, et dont les chemins avaient été construits d'après le système d'exécution mixte qu'avait consacré la loi du 11 juin 1842. Leur existence, très-courte d'ailleurs — elles dataient de 1844 à 1845 — n'a rien offert de particulièrement intéressant, n suffira donc de rappeler quelques chiffres.
La Compagnie du Centre reçut pour deux de ses actions une action entièrement libérée d'Orléans, soit 33 000 pour 66 000 ; — la Compagnie d'Orléans à Bordeaux en reçut une pour trois libérées de 275 fr., soit 43 334 pour 130000 ; — la Compagnie de Tours à Nantes en reçut une pour quatre libérées de 425 fr,, soit 20000 pour 80 000. En ajoutant à ces 96 334 actions représentant, au capital nominal de 500fr. , une v aleur de 48 1 6 7 000 fr. ,
les 80000 actions primitives d'Orléans , soit 40 000 000 fr., la nouvelle compagnie , qui avait remplacé toutes les actions primitives par des titres nouveaux et qui avait conservé le nom de Compagnie d^OrléanSy mais qui devrait s'appeler la Compagnie du Centre, possédait donc 176 334 actions, représentant un capital de 88 167 000 fr.
L'assemblée générale des quatre compagnies, fusionnées décida, dans sa réunion du 25 mai 1852, que le fonds social serait égal au montant des sommes réellement versées par les actionnaires des quatre lignes, soit environ 142 millions. En conséquence elle porta à 282134 le nombre des actions, et, pour avoir le nombre rond de 300 000 actions, elle autorisa la création de 17 866 actions nouvelles de 500 fr. , qui furent émises avec une prime de 200 fr. Le capital social de la Compagnie d'Orléans est donc aujourd'hui de 150 millions.
Mais si la Compagnie d'Orléans avait obtenu de l'État divers avantages, et surtout la prorogation à 99 ans des concessions faites aux chemins du Centre, d'Orléans à Bordeaux, et de Tours à Nantes, concessions qui n'étaient que de 39 ans 1 1 mois, de 50 ans, et de 34 ans 15 jours, elle s'était engagée à construire quatre prolongements importants : lestrois premiers dans les conditions de la loi dé 1842, le quatrième à ses frais, risques et périls, avec 4 millions de subventions locales.
1* De Gh&teaurouz à Limoges 135 kilom.
2« Du Bec d'Allier à Clermont 155
3<i De Saint-Germain-des-Fossés à Roanne. 66 4» De Poitiers à la Rochelle et à Rochefort. 156
En outre il restait d'importants travaux à terminer. Pour subvenir à toutes ces dépenses, les assemblées générales de 1852 et de 1853 autorisèrent de nouveaux emprunts supplémentaires montant à 145 millions.
Par un décret du 13 août 1853, la Compagnie d'Orléans obtint deux nouvelles concessions de 153 kilomètres :
1* De Tours au Mans 93 kilom.
2* De Nantes à Saint-Nazaire 60
En 1855, elle a obtenu la concession d'un chemin de fer de Nantes à Châteaulin par Lorient et Quimper, avec embranchement sur Napoléonville.
En 1857, les lignes de Montluçon àMoulins, de
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
Limoges à Agen, de Coutras àPérigueux, de Montauban à la rivière du Lot, avec embranchement sur Marcillac et Rodez, d'Arvant à la rivière du Lot, de Périgueux à Montauban, faisant partie des lignes du Grand-Central, ont été incorporées aux concessions de la Compagnie d'Orléans. A la même époque , cette Compagnie a acheté la ligne de Paris à Sceaux et à Orsay, qui doit, dit-on, être prolongée jusqu'à Tours. Enfin , elle a obtenu diverses concessions définitives ou éventuelles qui seront énumérées ci-dessous.
Le réseau actuel de la Compagnie d'Orléans est donc ainsi composé :
S 1. Concessions définitives.
kilom.
!• De Paris à Orléans 121
T D'Orléans à Tours 113
3* De Tours à Bordeaux par Poitiers 344
4* De Poitiers à La Rochelle par Niort 141
5* De Poitiers à Rochefort, déduction faite du tronc
commun de La Rochelle 15
€* De Tours à Nantes avec prolongement sur Saint-
Nazaire 257
?• D'Orléans à Vierzon 79
8* De Vierzon à Nevers 102
9* De Vierzon à Limoges par Ghâteauroux 200
10* De Tours au Mans 94
11* De Nantes à Chftteaulin^ avec un embranchement sur Napoléonville y déduction faite , jusqu'à Savenay, du tronc commun de Saint-Nazaire :
De Savenay à Redon 50
De Redon à Chftteaulin 199
D'Auray à Napoléonville 36
12* De Montluçon à Moulins 85
13* De Limoges à Âgen 236
14* De Coutras à Périgueux 76
15* De Montauban à la rivière du Lot 130
Embranchement sur Marcillac 48
Prolongement sur Rodez 25
16* D'Anrant (près de Lempdes) à la rivière du Lot :
D'Ârvant à Massiac 20 j
De Massiac au Lot 166 I
17* De Périgueux à la Chapelle , sur la ligne de Clermont-Ferrand à Montauban :
De Périgueux à Brives 74
De Brives à la Chapelle 73
18* De Paris à Sceaux et à Orsay 25
19* De Paris à Tours, par ou près Chftteaudun et
Vendôme 205
20* De Nantes à Napoléon-Vendée 67
21* De Bourges à Montluçon 103
22* De Toulouse à la ligne du Lot à Montauban 128
Total 3212
§ 2. Concessions éventuelles.
Le ministre , au nom de l'État , s'est engagé à concéder à la compagnie d'Orléans les lignes suivantes, pour le cas où ces concessions seraient jugées utiles :
1* De Tours à Vierzon.
2* D'Orléans vers un point du chemin de fer du Bourbonnais, à déterminer entre Montargis et Briare.
3* De Montluçon à Limoges, passant par ou près Guéret et se raccordant avec la ligne de Chàteauroux à Limoges, en im point à déterminer au sud de la Souterraine.
4* De Poitiers à Limoges, ledit chemin se reliant à la ligne de Chàteauroux à Limoges , au point ou près le point de raccordement de cette dernière ligne avec le chemin de Montluçon à Limoges, par Guéret.
5* D'Angers à Niort.
6* De Limoges à Brives, le tracé de ladite ligne devant être coordonné avec celui de la ligne de Limoges à Périgueux.
7* Un embranchement sur Cahors.
8* Un autre sur Villeneuve d'Agen.
9* Un autre sur Bergerac.
10* Un autre sur Tulle.
L'ensemble de ces concessions éventuelles représente environ 700 kilom., qui, joints aux 3212 kilom. définitivement concédés, portent à près de 4000 kilom. l'ensemble du réseau de la Compagnie d'Orléans.
Relativement à l'état actuel de l'exploitation et des travaux, ce réseau peut se diviser de la manière suivante :
