SITUATION DES CHEMINS DE FER EN 1S
H0M8 DU CHBM1N8.
totale concédée.
LOiiGinDa au i** jauTier
totale exploitée au 31 décembre.
moyenne exploitée 1 pendant Tannée entière.
Word
kil.
too
kil.
kil.
kil.
Rgl
Ardennes. • ••.
Ouest «
Orléans
Paris à Lyon et à la Méditerranée
LTon à GenèTO
Midi
Dauphiné
Geiniure*. «
Bességes à Alais
Bésiers à Graissesac ....
Ansin à Somain
Carmaoxà Albi
Bordeaux au Verdon ....
Totaux et moyennes..
De 1823 à 1856, la construction des chemins de fer français avait coûté :
DÉPIIISE8 FAITES
par TÊUt.
parles compsgnies.
totales.
De 1823 à 1829
De 1830 à 1841
De 1842 à 1847
De 1848 à 1851
De 1852 à 1854
Année 1855
fr.
fr.
fr.
Année 1856
Totaux
A déduire pour remboursements à effectuer en 1855 et
Totaux généraux.
Les produits nets y qui s'étaient élevés, en 1847, au chiffre de 22 000 fr. par kilom., étaient descendus subitement à 13 600 fr. en 1848; mais depuis 1852, et malgré l'adjonction de lignes secondaires, leur marche ascensionnelle est constatée par les chiffres suivants :
21600 fr. eQ 1852.
24600 fr. en 1853.
26400 fr. eQ 1854.
30300 fr. en 1855.
28000 fr. en 1856.
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
Les produits bruts ont été :
En 1841 sur un parcours moyen de
En 1853 —
En 1854 —
En 1855 —
En 1856 —
En 1857 —
517 kil. de 25 704 fr.
3 978kil. de 43 132
4 348 kil. de 46 445
5 047 kil. de 51 317
5 860 kil. de 48048
6 875 kil. de 45 243
Od doit ouvrir d'après les cahiers des charges : '
En 1858.
etc.,
kilom.
etc.
Ainsi le réseau français se composait, au 1 "'janvier 1858, de 13 968 kilom., dont 6875 kilom. (parcours moyen) exploités rapportaient 45 243 fr. (produit brut), et dont 6508 kilom. doivent être livrés à la circulation dans l'espace de dix années. H avait déjà coûté, jusqu'à 1856, 3080 594 973 fr. : 661308315fr.àrÉtatet2419186658fr. aux compagnies. Or, il y a vingt-trois ans seulement, c'està-dire en 1835, Paris ne savait pas ce que c'était qu'un chemin de fer. S'il avait souvent entendu parler de ces nouvelles voies de communication dont se servaient déjà avec avantage les Anglais, les Américains, les Belges et les Allemands, il attendait, pour les connaître et pour en faire l'expérience par lui-même , l'ouverture du chemin de fer de Saint-Germain , qui n'eut lieu que le 24 août 1837. Ces vingt-trois années, comme on le voit , n'ont pas été mal employées. Malgré les diverses crises politiques, économiques et financières qui en ont troublé le cours, la France, accusée d'abord de lenteur et de pusillanimité , a bien réparé le temps perdu, et, si elle reste encore inférieure, quant au nombre total de ses kilomètres, à d'autres nations plus actives et plus entreprenantes, elle l'emporte sur toutes (celte vérité n'est point une flatterie) par le mérite de ses travaux d'art.
1. Ces chiffres, publiés dans le rappoit du 30 novembre 1856, ont dû subir depuië quelques modifications.
la commodité de ses voitures , la régularité et la vitesse de ses services, la bonne tenue de ses chemins, de ses gares et des divers agents de ses compagnies.
Ce serait une intéressante et instructive histoire que celle de l'établissement des chemins de fer en France ; véritable drame dont le dénoûment a satisfait tout le monde , sauf quelques égoïstes et quelques sots, mais dont les émouvantes péripéties resteront de tristes témoignages de la légèreté française : tant d'espérances absurdes, tant d'engouements irréfléchis , tant de découragements insensés, tant de catastrophes inutiles ! Heureusement il s'est trouvé dans ce pays , si simple parfois , malgré sa réputation d'esprit, des hommes assez sages, assez résolus, assez fermes, assez dévoués, pour résister avec succès à tous ces dérèglements de l'opinion publique , pour la ramener peu à peu à la vérité, à la réalité d'où elle tendait toujours à s'écarter, pour doter enfin leur patrie de ces nouvelles voies de communication qui , dans un temps peu éloigné, sont destinées à opérer sur toute la surface du globe , à l'aide de la télégraphie électrique, la plus grande révolution politique , économique et sociale, dont les annales de l'humanité garderont le souvenir.
Cette histoire, il ne faut point la chercher dans les pages qui vont suivre. On y trouvera seulement quelques dates et quelques faits généraux que nous avons cru utile de rappeler avant de donner des renseignements particuliers sur le passé, le présent et l'avenir des diverses compagnies qui se partagent aujourd'hui le réseau des chemins de fer français.
RÂSUMÉ HISTOBIQUE.
Le premier chemin de fer français , celui de Saint-Etienne à la Loire, fat concédé en 1823. Il avait 18 kil. de longueur. Cette concession, faite à perpétuité et par ordonnance royale, fut suivie en 1826 et 1828 de celle de la ligne de Saint- Etienne à Lyon (57 kil.) et d'Andrezieux à Roanne (67 kil.). « Entreprises sur de faibles parcours, les voies ferrées étaient alors destinées à mettre en relation des centres de production houillère ou métallurgique avec une voie navigable ; les trans-
INTRODUCTION
ports ne s'appliquaient qu'à des marchandises, et les chevaux étaient Tunique moyen de traction.
c Ces essais ne manquaient pas , à leur date , d'une certaine hardiesse, quelque arriérés qu'ils paraissent aujourd'hui ; mais l'avenir des chemins de fer était alors à peine entrevu. On ne les considérait pas comme des instruments de transports généraux et de communications imiverselles ; on ne les regardait que comme l'accessoire perfectionné, mais local, de l'exploitation d'une mine ou d'un établissement industriel, auquel l'Etatles abandonnait à titre de propriété perpétuelle. Leurs rapports avec les intérêts- du pays tout entier ne devaient se révéler que plus tard ' « .
En 1833, deux grands faits se produisirent : les transports des voyageurs et les essais de traction au moyen de locomotives. Le pouvoir législatif intervint pour la première fois dans les questions relatives à l'établissement de ces nouvelles voies de conununication. Après l'adjudication de la ligne d'Alais à Beaucaire (29 juin 1833), les concessions ne furent plus perpétuelles ; leurs cahiers des charges imposèrent des obligations nouvelles aux compagnies. Enfin la loi du 27 juin ouvrit un crédit de 500000 fr., crédit continué chaque année, pour l'étude et la préparation des lignes les plus utiles au point de vue des intérêts généraux du pays.
Toutefois, de 1833 à 1837, les concessions, peu importantes d'ailleurs, ne s'appliquèrent qu'à des lignes d'une utilité locale ou particulière : de Paris à Saint-Germain (1835), de Montpellier à Cette (1836), de Paris à Versailles, rive droite et rive gauche (1837), de Mulhouse à Thann (1837) et de Bordeaux à La Teste (1837); et si, en 1838, le gouvernement présenta aux chambres un projet de loi autorisant la construction, aux frais de l'État, des chemins de Paris en Belgique, au Havre et à Bordeaux, et de Marseille à Lyon, la chambre des Députés, adoptant les conclusions de son rapporteur, François Arago, rejeta ce projet de loi. L'opinion publique se prononçait alors en effet pour l'exécution des chemins de fer par l'industrie privée, opinion que le gouvernement lui-même
1. Documents statistiques sur les chemins de fer publiés par ordre de S. E. le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics. Paris, Imprimerie Nationale, i8S6. La plupart des renseignements que renferme cette Introduction sont empruntés à l'intéressant rapport publié sous ce titre.
avait d'abord soutenue en 1837, et le^^ lignes de Strasbourg à Bâle , de Paris à la mer, de Paris à Orléans et embranchements, de Lille à Dunkerque, formant un réseau de 624 kilom., furent concédées en 1838. «Mais l'absence du concours de l'État, qui abandonnait les compagnies à leurs propres ressources, le peu de confiance qu'inspiraient encore ces spéculations nouvelles, les agitations politiques de 1839, les complications extérieures de 1840, s'opposèrent à la réalisation de ces entreprises. Les concessions des lignes de Paris a Rouen et au Havre, et de Lille à Dunkerque, furent résiliéesdès 1839, et, en 1840, l'État dut venir en aide aux deux autres. Par la loi du 15 juillet 1840, il accorda : à la compagnie d'Orléans, une prolongation de jouissance et une garantie d'intérêt; à la compagnie . de Strasbourg à Bâle , un prêt de 1 2 600 000 fr. ; à celle d'Ândrezieux à Roanne, un prêt de 4000000 de fr. Par la même loi une somme de 24 millions fut affectée à l'exécution, aux frais du Trésor, des chemins de fer de Montpellier à Nîmes et de Lille et de Yalenciennes à la frontière de Belgique. Enfin une autre loi, portant la même date, concéda la ligne de Paris à Rouen avec un nouveau cahier des charges. ( Documents statistiques.)
Ainsi, à la fin de 1841, la France ne possédait encore qu'un petit nombre de chemins de fer ayant ensemble une longueur de 885 kilom., dont 79 kilom. étaient construits par l'État et dont 569 seulement étaient livrés à l'exploitation.
Mais l'année 1842 fut une année mémorable dans l'histoire des chemins de fer français.
En effet, la loi présentée le 7 février 1842, et promulguée le 1 1 juin, détermina les grandes artères du réseau national sur lesquelles devaient venir plus tard s'embrancher les ramifications accessoires ; elle arrêta en outre un système pour l'exécution de ces grandes lignes, si importantes au triple point de vue conmiercial, administratif et stratégique, dont elle soumettait ainsi à des vues d'ensemble et à une pensée vraiment gouvernementale le tracé et la construction.
Les lignes classées par cette loi sont celles qui rayonnent de Paris :
Sur la frontière de Belgique par Lille et Yalenciennes ;
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
Sur TAnglelerre ;
Sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg ;
SurlaMéditerranée parLyon, Marseille et Cette;
Sur la frontière d'Espagne par Tours, Poitiers, Bordeaux et Bayonne;
Sur l'Océan par Nantes;
Sur le centre de la France par Bourges.
Un amendement de la chambre des Députés y ajouta deux grandes lignes transversales de la Méditerranée sur le Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse, et de l'Océan sur la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.
La loi de 1842, qui ouvrait un crédit de 125 millions pour commencer la construction des grandes lignes classées, et un autre crédit de 1 500 000 fr. pour la continuation des études, avait pour base fondamentale le système suivant : les localités traversées par les chemins de fer contribuaient pour les deux tiers k l'acquisition des terrains *. Outre le dernier tiers restant, l'État prenait à sa charge les terrassements et les ouvrages d'art; il laissait à l'industrie privée l'achat et la pose des rails, l'achat du matériel et l'exploitation. On n'aurait pu toutefois, sans méconnaître la nature des choses, soumettre tous les chemins de fer à un mode uniforme d'exécution. La loi de 1842 tint compte de cette diversité nécessaire, et, tout en établissant un système général, elle réserva (par l'adoption d'un amendement de M. Duvergier de Hauranne) la faculté d'accorder des concessions sur des bases et dans des conditions différentes. L'expérience a depuis justifié cette sage prévision.
En même temps, une autre loi, promulguée également le 11 juin 1842, concédait le chemin de fer de Rouen au Havre , avec une subvention de 8 millions et un prêt de 10 millions, et accordait à la compagnie de Paris à Rouen un prêt de 4 millions pour concourir à la dépense de la traversée de Rouen.
Ces mesures décisives, qui furent secondées d'ailleurs par la création d'une division chargée spécialement de l'étude des questions de chemins de fer et par la nomination de plusieurs commissions, eurent bientôt les plus importants résultats. Déjà, en 1842, l'État avait ouvert à la circulation les sec-
1. Cette disposition fut abrogée par la loi du 19 juillet 18^5.
tiens de Lille et de Yalenciennes ; en 1843, les lignes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen purent être livrées au public; et la section d'Avignon à Marseille fut concédée à une compagnie qui se chargea de la construire moyennant une subvention réglée à forfait.
En 1844, de nouvelles lois déterminèrent les tracés des lignes de Paris à Lyon, à Strasbourg et à Bordeaux, ainsi que celles du Nord et du Centre (le chemin d'Orléans à Vierzon reçut un double prolongement, l'un sur Limoges par Ghâteauroux, Tautre sur Clermont par Nevers), établirent une triple communication entre la France et l'Angleterre par les trois ports rivaux du Nord : Boulogne, Calais , Dunkerque, et ajoutèrent au réseau ainsi développé la ligne de Paris à Rennes. Les lignes de Lyon et de Strasbourg, qu'on avait d'abord songé à réunir sur un tronc commun d'une plus ou moins grande longueur, durent suivre deux directions complètement divergentes; mais, pour desservir la région qu'elles laissaient entre elles, on classa la ligne de Montereau à Troyes.
Après avoir ainsi réglé le parcours des principaux chemins de fer, le gouvernement et les chambres avaient à régler les clauses de leur concession. Le chemin de fer d'Orléans à Bordeaux et celui du Centre, avec son double prolongement, furent concédés dans le système de la loi de 1842 pour une durée maximum de quarante ans environ. L'exploitation de la ligne de Montpellier à Nîmes, entièrement achevée par l'État, fut affermée, en novembre 1844, pour un bail de 12 ans, par voie d'adjudication ; l'ouverture en eut lieu le 9 janvier 1845. La concession séculaire des lignes d'Amiens à Boulogne et de Montereau à Troyes fut autorisée, à la condition que tous les travaux seraient exécutés par les compagnies concessionnaires. La première de ces concessions fut réalisée dans l'année, et la seconde dans les premiers jours de l'année suivante.
Dans cette même année 1 844, eurent lieu les concessions des lignes de Paris à Sceaux et du chemin de fer atmosphérique, destinées à expérimenter, la première, un système de wagons articulés qui permit aux convois de circuler facilement sur des courbes de faible rayon; la seconde, un système de locomotion qui leur permit de franchir de fortes rampes.
INTRODUCTION
A cette époqae, rexécubon par Tindnstrie privée inspira les mêmes défiances qui s'étaient manifestées en 1838 contre Texécution par l'État. La forme des négociations et des traités avec les compagnies se modifia. L'État adjugea avec publicité et concurrence les lignes dont la concession avait été réglée par les Chambres. Dans toutes ces adjudications, à l'exception de celle de Montpellier à Nîmes, le rabais portait sur la durée de la concession. L'adjudication n'amena un rabais important que sur la concession de la ligne d'Orléans à Bordeaux, dont la durée fut réduite de 41 ans à 27.
Cependant l'extension que prenaient les chemins de fer rendit nécessaire un ensemble de dispositions réglementaires ayant pour but d'assurer, outre la conservation des voies , la répression des abus commis, soit, dans l'exploitation, par les compagnies, soit, contre la sûreté publique, par une coupable malveillance, ou seulement par l'imprudence et par l'inobservation des mesures d'ordre : tel fut l'objet de la loi du 15 juillet 1845.
Une autre loi portant la même date autorisa le gouvernement à concéder le chemin de fer du Nord, sur la frontière belge, avec deux embranchements, l'un sur Calais, l'autre sur Dunkerque, et deux lignes accessoires, la première de Creil à Saint-Quentin , la seconde de Fampoux à Hazebrouck.
Plusieurs compagnies s'étaient présentées qui se proposaient de se charger non-seulement de la pose des voies sur les travaux déjà exécutés par l'État et du remboursement de la dépense de ces travaux , mais aussi des terrassements et ouvrages d'art sur les embranchements non encore entrepris. Les adjudications de ces trois chemins donnèrent lieu à des rabais très-considérables.
L'industrie privée manifesta le même empressement pour les autres lignes. Ainsi la concession des chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon mit à la charge de la compagnie l'exécution de tous les travaux sans subvention, et moyennant une jouissance de 45 ans pour la ligne de Paris à Lyon et de 50 ans pour la ligne de Lyon à Avignon. Cette durée de jouissance fut réduite à 41 ans pour la première et à 44 ans pour la seconde par le rabais de l'adjudication.
Une loi du 1 9 juillet concéda : pour 46 ans 286 jours
le chemin de fer de Paris à Strasbourg, avec double embranchement surReimsetsurMetzel Saarbruck, dans le système de la loi de 1842, sauf l'obligation imposée à la compagnie de supporter tous les frais du dernier embranchement; et pour 34 ans, dans les mêmes conditions , le chemin de fer de Tours à Nantes. La compagnie concessionnaire de ce dernier chemin s'engageait en outre à rembourser à l'État le prix des terrains et bâtiments à acquérir pour l'établissement de la voie. Enfin deux embranchements de la ligne du Havre, sur Dieppe et Fécamp , furent concédés dans le système adopté l'année précédente pour les lignes d'Amiens à Boulogne et de Montereau à Troyes.
« Cet élan si vif vers les chemins de fer fut porté à l'excès , avouent les rédacteurs du rapport présenté au ministre de l'Agriculture , du Commerce et des Travaux publics ; un entraînement exagéré disposait en effet les compagnies à accepter des engagements trop lourds qu'elles ne pourraient remplir dans des circonstances critiques , et qui les obligeraient alors à demander à l'État une onéreuse assistance. »
L'année 1846 vit se réaliser les premiers grands résultats des efforts déjà faits, des travaux entrepris dans les années antérieures. Le 2 avril, le chemin de Paris à Bordeaux, déjà ouvert de Paris à Orléans, fut livré à la circulation jusqu'à Tours et atteignit un parcours de 239 kilomètres. Quelques semaines plus tard , le 20 juin , eut lieu l'inauguration de la ligne entière du Nord entre Paris et Bruxelles.
En outre, quelques-unes des lois précédentes recevaient leur exécution, et de nouvelles entreprises se décidaient. Le 11 juin, l'adjudication du chemin de Lyon à Avignon fut approuvée ; et deux lois, datées du 21 juin, autorisèrent la concession des lignes de Bordeaux à Cette ( 66 ans avec une subvention de 15 millions}, de Paris à Cherbourg et de Paris à Rennes : cette dernière devant un jour être prolongée jusqu'à Brest. Une voie transversale, dirigée de Caen sur Rouen d'un côté, sur le Mans de l'autre, devait mettre les lignes de Normandie et de Bretagne en communication avec celles de l'Ouest et du Centre. Enfin des concessions éventuelles vinrent compléter d'autres points «du réseau général ; les Chambres autorisèrent le gou-
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
vernement à mettre en adjudication le chemin de Saint-Dizier à Gray, destiné à relier les lignes de Lyon et de Strasbourg, celui de Dijon à Mulhouse, qui créait une communication directe entre le Rhin et la Méditerranée, enfin l'embranchement de Dole à Salins.
Malheureusement l'exécution de ces vastes projets se trouva subitement ralentie parla crise commerciale et financière de 1847. Non-seulement aucune compagnie nouvelle ne se forma, mais plusieurs de celles qui existaient succombèrent sous le poids de leurs engagements. Pour quelques-unes, la déchéance dut être prononcée.
L'État accorda à d'autres, et sous diverses formes, les secours dont elles avaient besoin. Toutefois, le réseau, au31 décembre 1847, comprenait 4702 kil., dont 1830 étaient livrés à l'exploitation. Cinquante départements étaient ou devaient être dessenris sur ime longueur moyenne de 94 kilom.; 22 Tétaient déjà sur une longueur moyenne de 83 kilom.
Les événements de 1848 devaient avoir pour l'industrie des chemins de fer des résultats plus fimestes que la crise de 1847. L'État se vit contraint de mettre sous le séquestre les chemins d'Orléans (4 avril), de Bordeaux à la Teste (30 octobre), de Marseille à Avignon (21 novembre), de Paris à Sceaux (29 décembre). Un moment même ( 1 7 mai ) la Commission executive proposa le rachat de tous les chemins de fer. Mais celui de Paris à Lyon fut seul racheté. Aux termes du décret du 17 août, les actionnaires reçurent pour chaque action libérée de 250 fr. une rente 5 pour 100 de 7 fr. 50 c. Pendant l'année 1848 (le 4 décembre), l'embranchement du Guétin à Nevers (11 kilom.) fut donné à bail à la compagnie du Centre.
Aucune concesion n'eut lieu en 1849 et en 1850. Mais une loi du 13 mai 1851 autorisa le ministre des Travaux publics à concéder directement le chemin de fer de l'Ouest à une compagnie formée en majeure partie de capitalistes étrangers. Une autre loi du 1'' décembre de la même année autorisa la mise en adjudication du chemin de fer de Lyon à Avignon ; cette adjudication n'eut lieu que l'année suivante.
Toutefois, si, de 1848 à 1851, les travaux s'étaient continués avec une activité moins grande, les compagnies existantes avaient livré à l'exploi-
tation : en 1848, 392 kilom.; en 1849, 639 kilom.; en 1850, 152 kilom. Mais la longueur exploitée, qui aurait dû être de 4702 kilom. , n'était que de 3538 kilom., et le réseau ne s'était augmenté que de 250 kilom. (14 kilom. de Bourg-la-Reine à Orsay, 2 kilom. le raccordement de Yiroflay, et 234 kilom. de Lyon à Avignon.)
Les événements de décembre 1851 eurent pour résultat d'imprimer une forte impulsion aux travaux publics. Dès le 11 de ce mois, un décret prescrivait l'exécution autour de Paris d'un chemin de fer de Ceinture qui relierait les diverses lignes, et sur lequel les marchandises , transportées à la volonté des expéditeurs, circuleraient d'une gare à l'autre sans quitter les rails , évitant ainsi les inconvénients du transbordement et les frais du camionnage.
L'année 1852 fit entrer les chemins de fer dans une phase nouvelle, celle de la réunion ou, suivant l'expression adoptée, de la fusion des diverses compagnies qui exploitaient les différentes sections des grands groupes du réseau général. L'inauguration de ce système fut précédée par l'adjudication de deux chemins mis sous le séquestre en 1848, celui de Lyon à Avignon (3 janvier) et celui de Paris à Lyon (5 janvier). Quelques semaines après (12 février), im décret concédait ime ligne qui , s'embranchant à Dijon sur la ligne de Lyon , devait aboutir à Besançon et se prolonger ultérieurement jusqu'à Mulhouse, réalisant ainsi la prévision de la loi de 1842, qui avait voulu établir une conmiimication directe entre la Méditerranée et le Rhin.
La première fusion fut (19 février) celle des lignes du Nord avec la ligne d'Amiens à Boulogne. Les lignes accessoires de Saint-Quentin à la frontière belge par Maubeuge, du Cateau à Somain, de la Fère à Reims par Laon, de Noyelles à Saint- Valery-sur-Somme, complétèrent le réseau de ce groupe.
Un décret du 27 mars approuva la fusion des lignes reliant ou devant relier Paris avec Nantes, la Rochelle, Bordeaux, Clermont, Limoges, Nevei"s et Rochefort (un nouvel embranchement y rattacha ce port) , et constitua ainsi un immense réseau qui touchait à la fois à la Seine , à la Loire et à la Garonne.
INTRODUCTION
Un troisième groupe fut formé ( 8 juillet ) des lignes de Paris à Lyon , Lyon à Avignon , et des embranchements dirigés sur Aix, Marseille, Toulon, Beaucaire , Nîmes, Montpellier, Cette , A^ais et la Grand'Gombe.
Deux lois du 8 juillet de la même année concédèrent : V le chemin de Paris à Cherbourg par Mantes , Evreux et Caen , avec deux embranchements (de Serquigny à Rouen, deMézidon au Mans) qui relieront ce chemin à ceux de Rouen et de Rennes ; 2" le chemin de fer de Bordeaux à Cette et le canal latéral à la Garonne. Un décret du 24 août compléta le réseau du Midi en concédant les chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan.
Dans le courant de la même année , des lignes accessoires avaient été concédées pour faciliter les communications internationales, ouvrir de nouveaux débouchés à diverses localités industrielles et les rattacher au réseau général : Dole à Salins (12 février ) ; Strasbourg à la frontière bavaroise par Wissembourg (25 février) ; Metz à Thionville ( 25 mars); Blesmes à Gray (26 mars); Béziers à Graisse8sac(27 mars); Provins aux Ormes (28 juilL).
L'ensemble des concessions de Tannée 1852 formait un total d'environ 3000 kilom.
La base générale de toutes ces concessions était une jouissance séculaire avec une garantie d'intérêt par TÉtat , qui obtint , en échange , le remboursement des sommes qu'il avait dépensées et le partage des bénéfices à ime époque fixée et au delà d'un chiffre déterminé.
Les ouvertures effectuées dans le courant de l'année augmentèrent de 314 kilom. le parcours des chemins exploités.
En 1853, un décret du 21 avril concéda la ligne du Grand-Central, dirigée de Bordeaux sur Lyon, avec embranchements sur Limoges, Agen, Montauban et Clermont.
Les sections de Clermont à Lempdes , de Montauban au Lot et de Contras à Périgueux, qui devaient desservir des établissements métallurgiques importants, furent aussi définitivement concédées.
De nouvelles fosions s'accomplirent la même année : P la ligne principale de Paris à Strasbourg, es lignes secondaires de Montereau à Troyes, de Blesmes à Gray, les embranchements de Reims,
Forbach, Thionville, et deux nouveaux chemins de Paris à Mulhouse et de Nancy à Gray, formèrent le réseau de l'Est (17 août). Les chemins de fer qui reliaient le Rhône à la Loire (17 mai), d'abord réunis entre eux, furent, un peu plus tard (26 décembre), annexés à la ligne du Grand-Central, dont ils devinrent une section.
D'autre part, de nouvelles lignes secondaires prolongèrent le réseau existant : de Reims à Mézières, Charleville et Sedan (20 juillet); de Besançon à Belfort (17 août); de Tours au Mans (17 août) ; de Nantes à Saint-Nazaire, (17 août) ; d'Auxerre à la ligne de Lyon (17 août;; de Beauvais à celle du Nord; de Saint-Denis à Creil, (13 août); de Lyon à Genève (30 avril); de Saint- Rambert à Grenoble (7 mai).
En 1853, on ouvrit 191 kilom. seulement.
Le système de fusion se continua en 1854. Le réseau de l'Est s'augmenta (20 avril) des lignes de Strasbourg àBâle et à Wissembourg, et d'un prolongement destmé à relier la ligne de Paris à Strasbourg avec les chemins allemands (20 avril).
Un décret de la même dat^ réunit à la ligne de Paris à Lyon le chemin de Dijon à Besançon et Belfort, avec un embranchement d'Auxonne à Gray, et lui concéda les lignes accessoires de Chalon-sur-Saône à Dole et de Bourg à Dole ou Besançon par Lons-le-Saulnier , destinées à ouvrir aux fabriques alsaciennes des débouchés faciles sur Lyon et Marseille. Le groupe du Midi s'accrut de son côté d'un chemin dirigé d'Agde sur Clermont et Lodève par Pézenas (19 août). L'année 1854 ajouta ainsi au réseau général 353 kilom., et 599 kilom. nouveaux furent livrés à l'exploitation.
L'année 1855 vit, comme l'année 1854, s'opérer de nouvelles fusions.
Un décret du 7 avril approuva la réunion des compagnies propriétaires des lignes de Paris à Saint-Germain et embranchements, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, Dieppe et Fécamp, de Paris à Caen et k Cherbourg, et de l'Ouest. Le groupe ainsi constitué obtint la concession de voies accessoires destinées à compléter son réseau : Serquigny à Rouen, Séez à Couches, Lisieux à Honfleur, Argentan à Granville , le Mans à Angers, Rennes à Brest, à Saint-Malo, à Redon.
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
Un second décret de la même date , complétant la ligne du Grand-Central, concéda définitivement la section du chemin de fer de Clermont à Montauban, comprise entre Lempdes et la rivière du Lot ; les sections du chemin de Bordeaux à Lyon, comprises, l'ime entre Saint-Étienne et le chemin de Clermont à Montauban , l'autre entre ce dernier chemin et Périgueux ; enfin, la ligne de Limoges à Agen. A ce réseau s'ajouta la ligne de Saint- Germain-des-Fossés à Roanne, concédée antérieurement à la compagnie d'Orléans et cédée par celle-ci au Grand-Central. Enfin, cette dernière compagnie prit l'engagement de concourir, sur les bases du système de 1842, à la construction d'embranchements dirigés surCahors, Villeneuved'Agen, Bergerac et Tulle, dans le cas où l'État les entreprendrait , en contribuant sur les mêmes bases à la dépense.
Un décret de la même date autorisa les trois compagnies du Grand-Central, d'Orléans et de Lyon, k entreprendre une seconde ligne de Paris à Lyon par le Bourbonnais.
Enfin, plusieurs raccordements furent accordés à la compagnie d'Orléans , pour relier ses lignes à celles de l'Ouest : de Savenay à Redon , de Redon à Quimper et Châteaulin, de Napoléonville à Lorient (20 juin).
Les diverses concessions qui viennent d'être énumérées augmentèrent le réseau de 1711 kilom., et, pendant l'année 1855, 894 kilom. furent livrés à l'exploitation.
Aucune concession n'eut lieu en 1856, mais les compagnies exploitèrent 967 kilom. nouveaux.
En 1857 , 1263 kilom. furent ouverts et près de 4000 concédés. Les compagnies d'Orléans, de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée se partagèrent le réseau du Grand-Central et obtinrent, en échange des sacrifices qu'elles s'imposaient, de nouvelles lignes qui complétèrent leurs anciens réseaux; la compagnie d'Orléans absorba, en outre, le chemin de Paris à Sceaux et à Orsay. La compagnie de Saint-Rambert à Grenoble, devenue la compagnie des chemins de fer du Dauphiné, augmenta sa ligne unique de deux lignes plus directes de Lyon et de Valence à Grenoble ; le réseau pyrénéen fut accordé à la compagnie du Midi, qui prolongea jusqu'à Arcachon sa ligne de
Bordeaux à la Teste, et qui se chargea de la construction des routes agricoles des Landes. Les deux compagnies de l'Est et des Ardennes étendirent aussi leurs deux réseaux, qu'elles devaient plus tard réunir en im seul. Enfin, une compagnie nouvelle demanda et obtint la concession d'un chemin de fer de Bordeaux au Verdon.
Les remaniements importants des réseaux qui eurent lieu en 1857, permirent au gouvernement d'imposer aux compagnies existantes un cahier des charges uniforme.
Au 1*' janvier 1858, le réseau des chemins de fer français, ainsi constitué, avait une étendue totale de 13 960 kilom.
En s'attachant seulement aux caractères généraux, on distingue, d'après les Documents statistiqv>&Sy trois grandes phases dans l'histoire qui vient d'être résumée. Jusqu'en 1837, les lignes concédées n'ont qu'un faible parcours ; elles semblent plus spécialement destinées, soit au transport des marchandises (lignes deRhôneet Loire, d'Alais à Beaucaire et à la Grand'Combe) , soit au transport des voyageurs (chemins de banlieue, Versailles et Saint-Germain).
« De 1838 à 1846, ce sont des lignes de plus long parcours, que leur situation comme leur établissement semblent destiner à devenir ultérieurement les artères principales du réseau ; mais elles sont encore isolées les unes des autres.
(c De 1851 à ce jour, 30 juin 1855, on sent le double besoin de réunir en un seul faisceau toutes les lignes isolées et de relier le réseau à ceux des États voisins. La concession du chemin de fer de Ceinture et des nombreuses lignes transversales, d'une part, l'extension du réseau vers des points nombreux du littoral et de la frontière , d'autre part, répondent à ce qu'il y a de plus pressant dans ce double besoin.
« Des 1 1 496 kilom. dont le pays est aujourd'hui doté, 1 1 482 kilom. se rapportent à ces trois phases, savoir: 402 kilom. à la première, 4300 kilom. àla deuxième et 6 780 àla troisième. Les 14kilom. complémentaires se rapportent à la période de 1847 à 1851. V [Documents statistiques.)
Le réseau des chemins de fer français a son
INTRODUCTION
centre à Paris; c'est de la capitale de la France que partent les grandes lignes, reliées entre elles par le chemin de fer de Ceinture , pour se diriger sur les ■points principaux du littoral et de la frontière. Sur le littoral, elles vont aboutir à tous les ports militaires ou marchands; sur la frontière, elles touchent k la Belgique, k la Prusse, à la Suisse, à la Savoie, h la Sardaigne et à TEspagne ; elles mettent ainsi la France entière en communication directe et continue avec toutes les contrées qui la bornent au nord, à Test et au sud ; elles desservent non-seulement toutes les villes principales de l'intérieur, mais tous les centres industriels ou commerciaux; elles traversent ou doivent traverser 82 départements favorisés inégalement, il est vrai , eu égard à l'étendue de leur territoire et à l'importance de leur population, mais desservis en définitive sur ime longueur moyenne de 1 50 kilom. * , dans une proportion moyenne de 32 kilom. par 100 000 habitants, et de 2 kilom. par myriamètre carré. Comparée à rétendue des autres voies de communication, la longueur des chemins de fer concédés dépasse celle des canaux; elle représente plus de 80 pour 100 de la longueur des voies navigables, et plus de 30 pour 100 de celle des routes impériales.
Les renseignements qui vont suivre sont tous empruntés, on le conçoit, aux Documents statistiques, qu'il nous a été impossible de compléter sur ces divers points. Us s'arrêtent par conséquent à la fin de Tannée 1854 ou au 30 juin 1855. Nous les classons comme ils l'ont été dans le rapport que nous nous bornons à résumer.
ORGANUATlOll ADMINISTRATIVE BT FISANCIÈRB.
Concessions. — Au 30 juin 1855, le nombre des lois, ordonnances et décrets relatifs aux chemins de fer, s'élevait à 436 ; mais celui des actes de concession n'était que de 78. Ces concessions, compl^nant 11496 kilom., avaient été délivrées soit directement (61), soit par voie d'adjudication publique (17). Les 17 concessions par voie d'adjudition publique comprenaient 2992 kilom. C'est donc environ 22 pour 1 00 du nombre des conces-
1. Celle longueur varie de : i kil. (Dasses-Pyrénécs) à 392 kilom. <SeiDe-et-Oifte;.
sions, et 26 pour 100 de la longueur concédée. Elles se partageaient ainsi :
De 1823 à 1837, cinq concessions de ?32 kilom. avec rabais portant sur les tarifs;
De 1837 à 1845 f dix concessions de 2474 kilom. avec rabais portant sur la durée de la concession ;
En 1844, une concession de l'exploitation d'une ligna construite par TÊtat, Montpellier à Ntmes, de 52 kilom. (l'enchère portant sur la redevance à payer à l'Etat) ;
En 1852, une concession de 234 kilom. (de Lyon à Avignon), (le rabais portant sur la subvention à fournir par l'État).
En réalité, on peut dire qu'il n'existe qu'un seul cahier des charges applicable dans ses dispositions constitutives à toutes les concessions, modifié seulement pour quelques-unes, suivant les époques de concession et suivant la nature des lignes concédées. Mais, si les conditions générales varient peu, il n'en a pas été de même des conditions spéciales relatives à l'établissement (nombre dévoies, limites des pentes et rampes, rayon des courbes), à la part de l'État dans les travaux , au concours financier de rÉtat et des localités, à la participation de TÉtat dans les bénéfices, aux variations dans les tarifs et à la durée des concessions. La plupart de ces conditions seront indiquées ci-dessous dans les résumés historiques consacrés à chaque compagnie. Nous n'avons donc à enregistrer ici que quelques faits généraux.
Part de VÉtat dans Vexécution des travaux. — Sur les 1 1 496 kilom. concédés , la longueur des lignes exécutées ou à exécuter par l'État a été de 3072 kilom. :
483 kilom. ont été exécutés et exploités par PÊtat avant d'être remis aux compagnies concessionnaires;
379 kilom. ont été remis aux compagnies complètement terminés, mais avant l'exploitation;
2071 kilom. ont été ou doivent être exécutés dans le système de la loi du 11 juin 1842;
Enfin 139 kilom. ont été livrés aux compagnies à divers degrés d'avancement.
Prêts de VÉtat. — L'État a en outre prêté à sept compagnies 58600000 fr., dont 20085 590 fr., soit 34 pour 100, lui avaient été remboursés en argent au 31 décembre 1854, et le reste, par suite de la conversion des annuités, en obUgations échelonnées à diverses échéances.
Travaux remboursables. — Au 31 décembre
iO
ATLAS DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS
1854, douze compagnies avaient 253 549 598 fr. de travaux à rembourser k TÉtat, et elles lui avaient déjà remboursé 203 993 526 fr.
Subventions de VÈtai et des localités. — Pour plusieurs compagnies, TÉtat ne s'est pas borné à de simples avances, mais il leur est venu en aide d'une manière plus efficace, soit par des travaux dont il n'exigeait pas le remboursement, soit par des subventions en argent. La somme des subventions de rÉtat en argent et en travaux s'élevait, le 30 juin 1855, à 904 408 754 fr. pour 1 1 996 kilom. concédés, soit 78 671 fr. par kilom.
Au 31 décembre 1847, déduction faite des engagements qui se rapportaient aux concessions abandonnées ou frappées de déchéance, le concours de l'État était représenté par plus de 130 000 fr. par kil.
Après la révolution de 1848, il s'était élevé à. . . 140 000
Au 31 décembre 1854, il était descendu à 83 730
Il n'est plus que de. . . . 78 671
Les subventions des localités n'atteignent qu'à environ 3 pour 100 de celles de l'État; elles s'élevaient :
En 1845, à 2 108 957 fr. , soit 8 p. 100
En 1852, à.. 16785000 — 60 —
(non compris 15 000 fr. retirés par la commune de Neuilly).
Le 30 juin 1855, à 9000000 ~ 32 —
Ensemble 27 893 957 fr.
En résumé, par suite des subventions accordées, les dépenses à la charge exclusive des compagnies se trouvent réduites, en moyenne, à environ 76 pour 100 des dépenses totales d'établissement.
Garantie dC intérêts. — La garantie d'intérêt par l'État sur im capital déterminé s'élevait, au 30 juin
1855, à 1 554 745 000 fr., soit 61 302 800 fr. annuellement; les garanties par les localités ayant été supprimées.
La répartition de ces deux sommes, eu égard aux époques où les garanties ont été consenties, se trouve indiquée dans les tableaux suivants :
AlfRiBS.
1855 (30 juin).
CAPITAL CAIIAirri.
«ta
AimOITÉS.
