PAR

kil.

Orléans

Méditerranée .

Ouest

Lyon

Midi

Dole-Salins . .

Genève

Bourbonnais. .

St-Rambert . .

Orsay

Gr.-Gentral . .

Total. . .

Ces deux tableaux donnent lieu aux observations suivantes :

\^ Sur le montant total des garanties consenties par l'État, les cinq centièmes seulement se rapportent aux années antérieures k 1851 (1840 et 1849), tandis que les quatre-vingtrquinze centièmes se rapportent aux annéeis 1851 k 1855, et plus particulièrement aux années 1852 et 1855; savoir : 42 pour 100 en 1852 et 39 pour 100 dans le premier semestre de 1855;

2» L'annuité totale garantie par TÉtat se répartit entre onze compagnies ; mais les quatre-vingtquinze centièmes en sont attribués aux six compagnies principales d'Orléans, de Lyon k la Méditerranée, de l'Ouest, de Paris à Lyon, du Midi et du Grand-Central ;

3® Pour que l^Ëtat fut appelé à servir des intérêts à raison de la garantie qu'il a consentie à chaque compagnie, il faudrait que le produit net par kilomètre descendît au-dessous de 7351 fr. Or, dans l'état actuel des choses, et d'après les produits

INTRODUCTION

obtenus dans les dernières années , il est facile de reconnaître que, pour toutes les lignes de quelque importance, la garantie est purement nominale et n'engage en rien le Trésor.

Participation de VÉtat dans les bénéfices. — En échange des charges que TËtat s'imposait pour Texécution des lignes concédées dans le système de la loi du II juin 1842, et à litre du prix de ferme pour location du sol qu'il avait acquis et des travaux qu'il avait exécutés, le gouvernement a stipulé à son profit un droit de participation dans les bénéfices.

Au 30 juin 1855, ses droits s'appliquaient sur 5647 kilomètres, près de la moitié du réseau.

Cette participation dans les bénéfices, qui ne se doit faire qu'au-dessus d'un tantum pour 100 fixé par les cahiers de charges sur le capital, est une clause qui n'existe pas pour toutes les Compagnies ; l'État en a fait l'abandon pour les unes, et l'a au contraire étendue à d'autres lignes. Ce système s'applique actuellement aux lignes de

Lyon,

Genève,

Méditerranée,

Saint-Rambert,

Grand-Central,

Orsay,

Midi,

Dole-Salins.

Est,

Durée des concessions. — Les concessions antérieures à 1834, comprenant 214 kilom., ont été perpétuelles. Celles qui suivirent jusqu'en août 1837, comprenant 135 kilom., ont été de 99 ans.

Après la crise financière de 1839, l'État prolongea jusqu'à 99 ans, à l'exception de la ligne de Bordeaux à la Teste, les concessions (624 kilom.) qu'il avait faites du mois d'août 1837 à la fin de 1838 pour une durée moindre que 99 ans. Le système des concessions temporaires prévalut dans la période qui suivit, et jusqu'en 1850. Sur 2786 kilom., 2773 furent concédés suivant ce mode. Le chemin de fer de Paris à Sceaux et le chemin de fer atmosphérique obtinrent seuls une concession de 99 ans. Enfin, de 1851 au 30 juin 1855, le gouvernement revint à la concession séculaire pour les 7955 kilom. qu'il concéda dans cette période. En même temps, il réduisit h 99 ans la durée des concessions perpé-

tuelles antérieures à 1834, et il prolongea, pour la même durée, les concessions temporaires faites pendant les autres périodes.

Différences dans les tarifs réglementaires. — Les tarifs, qui constituent une des conditions les plus importantes des cahiers des charges, avaient des différences qui provenaient des clauses des concessions; mais ces différences se sont modifiées, et aujourd'hui elles sont presque nulles.

DBS CXIHPA6K1ES.

Nombre. -—1)6 1823 à 1855, il a été créé successivement 59 compagnies, mais il n'en a jamais existé simultanément plus de 33 (année 1846}. Au 30 juin 1855, il n'en restait plus que 24 ^ 35 avaient donc cessé d'exister; 7 par voie de résiliation, et 28 par voie de fusion.

Organisation financière. — Le coût d'établissement approximatif des lignes concédées aux diverses compagnies ne donne aucune idée de leur position financière, à raison des subventions qui viennent diminuer les dépenses à leur charge exclusive ; d'un autre côté , il est nécessaire de connaître quelle est, pour chaque compagnie, la part variable qui, dans ces dépenses, est dévolue au capital social , si l'on veut apprécier ce qu'on peut appeler son organisation financière.

La division des dépenses des compagnies en capital social et en obligations, et la prédominance de la part afférente aux obligations , sont des faits nouveaux.

Jusqu'en 1850, les compagnies n'eurent qu'exceptionnellement recours à la voie des prêts de l'État, ou des emprunts par obligations, pour faire face, soit à des dépenses imprévues, soit à des embarras financiers, et, au 30 décembre 1 850, le capital social représentait encore environ 80 pour 100 des dépenses faites ou à faire par les compagnies. Mais, à partir de 1851, le système des emprunts a pris une extension considérable , de manière à ne laisser en général supporter au capital social que la moindre part dans les dépenses.

En 1853, le capital social représentait 45 pour 100 des dépenses à faire;

En 1854, il ne représentait plus que 43 pour 100,