VI. — Lignes

avec garanties d’intérêts.

kilom, m.

kilom. m.

kilom.

Alcobaça à Prainha da Rainha(Para) .

Gaxias à Cajazeira ou Flores (Maran-

hâo)

Victoria à Minas (Espirito Santo et

Minas)

LeOpoldina ;

Prolongement du B. de Araruama.

Central de Macahé

San Eduardo à Itapemirim. . . .

S. Paulo Rio Grande, ligne d’Itararé

(Parana)

S. Paulo Rio Grande, ligne San

Francisco (Parana)

Nord-Ouest du Brésil (Sào Paulo

Matto Grosso)

Mogyana, Jaguara à Araguary (Mi-

nas)

Quarahim à Itaqui (Rio Grande do

Sul)

A reporter

Report

Pelotas à S. Lourenço (Idem) . . .

Mines de S. Geronymo (Rio Grande do Sul)

SOROCABANA ET ItUANA :

Capâo Bonito à Ourinhas ....

Tatuhy à Lagoa Grande

Formiga à Porto Real

Totaux. .........

Résumé total.

Propriété de l’Union :

kilom. m. kilom.

kilom. m.

kilom .

Administrés par l'Union

Affermés par l’Union

Concédés par l’Union avec garanties d’intérêts

Concédés sans garanties d’intérêt.

Chemins de fer appartenant aux Etats

Totaux

Plus les 248 kilomètres du chemin de fer de Bragança (Para).

Nous ne donnons pas ici, parce que cela serait trop long et sans intérêt, le détail des lignes et embranchements des grandes et riches compagnies Leopoldina, Mogyana, Paulista, Sorocabana, qui, à elles seules, possèdent dans les États de Rio de Janeiro et Sâo Paulo plus de 6.500 kilomètres de voies ferrées, outre la richissime Sào Paulo Railicay, qui, avec ses 150 kilomètres, de Santos à Jundiahy, obtient le plus fort rendement connu par kilomètre.

VII. — Voici, d’ailleurs, la distribution des chemins de fer au Brésil, en ce qui concerne chaque État, pris du Nord au Sud.

kilom.

Territoire de l’Acre . .

Report

Amazonas

Para

Espirito Santo

Maranhào

Rio de Janeiro

Piauhy

District Fédéral

Ceara

Sào Paulo

Rio Grande Do Norte .

Parana.

Parahyba

Santa Catbarina

Pernambuco

Rio Grande do Sul . . . . .

Alagoas

Minas Geraes

Sergipe

Matto Grosso

Rallia

Goyaz

A reporter . ,

Total en cbiffres ronds.

CHEMINS DE FER, MARINE MARCHANDE

VIII. — Le chemin de fer Central est, avec les compagnies Leopoldina, Mogyana et Paulista, le système ferré le plus important du Brésil, il est même supérieur à tous les autres, car son trafic en passagers et marchandises dépasse celui des autres lignes du pays. La « Central )> traverse une zone dont la capacité productrice est sans rivale et où pourra se concentrer une population bien supérieure à celle y existant actuellement. Et pourtant, cette zone est insignifiante, comparée au territoire colossal, vierge pour ainsi dire, qui s’étend à l’Ouest et au Nord et qui, avec les prolongements clé la « Central », sera ouvert aux populations des pays du sud de l’Europe, qui, de plus en plus, se dirigent vers le Brésil.

L’extension totale des lignes de la « Central » atteint près de 1,200 milles, pour lesquelles les deux tiers sont à voie de l'’",60, le reste à voie de 1 mètre.

Malgré les circonstances les plus favorables, cette ligne, qui atteint aujourd’hui une valeur de 425.000.000 de. francs, ne donne pas les résultats qu’on pourrait justement en attendre. Il faut s’étonner que cette ligne, qui devrait être pour l’Etat une propriété des plus productives, ne donne pas les bénéfices que, légitimement, le pays serait en droit d’espérer. Administrée directement par l’État et quoique ayant à sa tête un homme d’une valeur remarquable, M. Aarâo Reis, l’exploitation de la ligne s’est parfois soldée par un déficit.

Nous trouvons la raison de ce déplorable résultat financier dans l’examen des dernières statistiques, on y voit partout l’immixtion de la politique dans l’administration de la ligne. Il semble que le chemin de fer Central du Brésil ait jusqu’ici été considéré comme une source de cadeaux officiels, un moyen commode de récompenser des amis ou des électeurs fidèles, en distribuant des passes gratuites et des emplois pour eux et leurs parents. De cette façon on remarque que le nombre des employés qui figurent sur les feuilles de paiement, atteint le chiffre effrayant de 7 par kilomètre de ligne en trafic.. Ce personnel onéreux est loin d’être indispensable, car à côté on peut voir la compagnie « Leopoldina », dont le personnel est d’un peu plus d’un homme par kilomètre de ligne, et celui de la « Créât Western of Brazil » (') qui est à raison de deux employés par kilomètre.

(1) Ramifications de la Leopoldina.

Si ces deux compagnies peuvent parfaitement assurer leur service avec ce personnel, il ne fait aucun doute que la « Central » ■ peut se priver au moins de la moitié du sien, ce qui ferait une économie de plus de 23.000.000 de francs par an.

IX. — D’après ces mêmes statistiques on voit, en ce qui concerne le trafic des marchandises, que 1.100.000 tonnes payèrent leur transport; par contre, le chiffre de celles qui furent transportées gratuitement s’élevait à 530.000 tonnes. Sur ce dernier chiffre, 12.000 tonnes furent transportées au compte de l’État Fédéral ou des autres États, et les autres, à la rubrique « Colonisation » ou autres services. Malgré les bagages des immigrants transportés gratuitement, la quantité atteindrait tout au plus le quart ou le cinquième du chiffre énoncé. Sur 22.500.000 voyageurs transportés en 1907, dont 20.000.000 pour les faubourgs, il y en eut 1.000.000 qui voyagèrent avec des passes gratuites. Sur la totalité de ces passes, 55 p. 100 furent émises pour le compte du gouvernement et 45 p. 100 à la rubrique « Colonisation » et services divers. Malgré ces pratiques désastreuses, le solde sur les dépenses fut, en 1906, de 71.000 livres sterling; en 1907, le total des recettes fut de 2.029.700 livres, les dépenses s’étant élevées à 1.990.300, il y eut un solde de 39.400 livres.

Bénéfices insignifiants, dira-t-on, mais qui démontrent la valeur et l’importance de la ligne, laquelle pourrait donner, sans aucun effort, au moins 35 millions de bénéfices annuels, si toute faveur en était bannie, de même que l’excédent de personnel. En 1908, il y eut un déficit qui dut être couvert par le Trésor. Devant ce résultat désastreux, dont les statistiques parues en 1909 signalèrent les causes, le Président, M. Nilo Peçanha, qui avait pris le pouvoir à la mort du Président en exercice, M. Affonso Penna, prit des mesures pour en finir avec l’abus des passes; la proportion de celles-ci diminua d’une façon considérable et le trafic devint plus rémunérateur. L’énergique Président, plein de bonne volonté, voulut entreprendre de réduire le personnel des chemins de fer et d’en éliminer les incompétences. Mais il semble que, de ce côté, il n’ait pas obtenu le résultat désiré, en raison de toutes les influences mises en jeu pour opérer un jeu de passe-passe qui rendait impuissante la bonne volonté du Président.

CHEMINS DE FER, MARINE MARCHANDE

X. Malgré tous ceux qui sont plus ou moins intéressés au maintien de cet état de choses, nous avons pu noter avec satisfaction qu’un certain nombre de représentants, de hauts fonctionnaires et d’importantes personnalités brésiliennes, commençaient à admettre la nécessité d^afïermer dans des conditions raisonnables le chemin de fer « Central » à une compagnie qui puisse l’exploiter dans des conditions avantageuses. On ne peut que féliciter ces hautes personnalités de faire céder l’amour-propre national, très susceptible comme on le sait, chez les Brésiliens, devant la nécessité de soulager les finances de l’État.

C’était là le meilleur parti à prendre en raison des moeurs politiques du pays, qui ne peuvent être si facilement modifiées, il n’y a d’ailleurs en cela rien d’humiliant, car nombre d’États européens sont, pour des raisons plus ou moins identiques, dans la nécessité de recourir à la régie indirecte.

Un projet fut donc déposé devant les Chambres, autorisant le Gouvernement à affermer le chemin de fer « Central » pour une durée de soixante ans. Malheureusement, ce projet dut subir trop d’influences hostiles, car plusieurs des conditions qui y étaient stipulées ne pouvaient être raisonnablement admises par aucune compagnie qui se formerait dans ce but. Le premier article du projet stipulait, par exemple, que la Société fermière devrait conserver le personnel actuellement en service sur la ligne; d’autres clauses imposaient, parmi d’autres conditions, l’obligation de construire une nouvelle ligne dans l’État de Minas, d’élargir la voie existante sur une grande extension et la construction de deux gares terminus dans la capitale, une de voyageurs, l’autre pour les marchandises. La première des clauses était suffisante pour écarter n’importe quels capitalistes étrangers, parce qu’il est notoire pour tous qu’une des raisons qui font que la « Central » ne donne que peu ou pas de bénéfices, c’est que le chiffre du personnel excède des deux tiers celui réclamé par les nécessités du service.

Sous cette forme, l'affermage est destiné à échouer, sans doute suivant le désir des opposants, mais il ne fait aucun doute pour nous qu’un projet plus acceptable sera présenté, plus ou moins prochainement ; les capitalistes européens doivent donc se préparer en prévision de cette éventualité. L’administration, du Chemin de fer central, placée entre des mains compétentes

et énergiques, à l’abri des influences politicjues, nous sommes convaincus que cette ligne pourrait rivaliser très prochainement avec les lignes les plus productives de la République Argentine, telles, la « Centrale Argentine » et les « Great Southern » qu’on cite pour leur excellent rendement.

XI. — La question des transports, question vitale intéressant les forces productives du pays, fait l’objet de toute l’attention du gouvernement brésilien actuel. En supprimant les faveurs et passes gratuites sur le Chemin de fer Central, le président Nilo Peçanha a eu l’entière approbation du public; grâce à d’autres mesures les recettes seront mieux surveillées. Pour l’instant un projet est à l’étude pour la diminution des tarifs de transports qui, dans la majorité des cas, sont actuellement trop élevés. Le gouvernement voit avec raison dans cette diminution une des garanties du développement de la richesse du pays; il faut, en effet, vendre le meilleur marché possible pour vendre beaucoup, et le Brésil jaeut fournir en quantité matières premières et produits agricoles. Mais pour rendre meilleur marché il faut que les frais de transport soient les moindres possible. Les résolutions du projet à l’étude doivent être soumises cette année à une réunion des directeurs des chemins de fer convoquée à Rio par le Gouvernement.

Pour faciliter la combinaison du trafic entre les chemins de fer et les rivières navigables, la C^® Leopoldina a été autorisée à amener ses rails sur les quais du nouveau port de Rio, de cette façon, les produits de l’intérieur du nord-est de l’Etat de Minas, de l’Etat de Rio de Janeiro et du sud de l’Etat d’Espirito Santo jusqu’à Victoria, pourront de suite être en communication par voie ferrée avec Rio de Janeiro. L’adoption de la traction électrique pour les trains de la « Central » desservant les , faubourgs de Rio a été également décidée.

En résumé, le gouvernement brésilien affirme sa volonté de donner une grande activité au commerce et à l’industrie nationale en la dotant de moyens de transports suffisants, il poursuit surtout avec une persévérante énergie la réalisation de son programme consistant à réunir entre elles les voies isolées, autrefois construites un peu partout sans plan déterminé au fur et à mesure des nécessités locales.

Pour le Sud, nous avons vu que la question était résolue

CHEMINS DE FER, MARINE MARCHANDE 89

par raclièvement prochain de la « Sào Panlo Rio Grande » ; au Nord, le chemin de fer de la Baturité continue, à avancer graduellement pour aboutir à Joazeiro où il se reliera au chemin de fer de Bahia au S. Francisco, Joazeiro est le point où ce grand fleuve est franchement navigable jusqu’à Pirapora, terminus actuel de la « Central ». La voie a pour objet de relier les lignes de l’Etat de Pernambuco avec les tronçons en traflc ou en construction vers Bahia, au Sud, et vers le Ceara, Piauhy et Maranhao au Nord. De ce côté, en effet, le Chemin de fer Central de Pernambuco, déjà incorporé dans la « Great Western », doit continuer vers Pesc|ueira, centre de Pernambuco, traverser FEtat de Piauhy (jusqu’ici complètement dépourvu de voies ferrées) jusqu’à sa Capitale Thérezina, de là cet Etat sera en communication directe avec Sâo Luiz de Maranhao par le chemin de fer de Caxias et son prolongement actuellement en construction jusqu’à S. Luiz. Le prolongement de la Sobral, en cours d’exécution, mettra également Thérezina en relation directe avec le Ceara. Parmi tous les projets en cours de réalisation, ce dernier arrivera probablement le premier à son but.

Si le Brésil ne s’arrête pas, et nous voulons l’espérer, dans l’exécution de son programme, il pourra dans une vingtaine d’années posséder un réseau de près de 35.000 kilomètres de voies ferrées en exploitation, réseau qui mettra les pays de l’intérieur en communication avec dix ports principaux d’une profondeur de 10 mètres et douze autres de seconde importance.

XII. — La tendance du Brésil à développer son action sur mer se manifeste par l’exécution de grands travaux de ports pour lesquels des sommes considérables ont déjà été dépensées. Il ne s’agit pas de l’amélioration de ports de deuxième ordre comme ceux de S. Luiz de Maranhao, de Natal, de Parahyba, de Cabedello, de Maceio, de Paranagua et de Corumba (s/le Paraguay), mais de la construction de grands ports pourvus de l’outillage le plus moderne. Ces travaux considérables ont été entrepris d’abord au centre puis aux deux points extrêmes du Brésil. Au centre, par la construction du port de Santos, achevé depuis fort longtemps et celui de Rio de Janeiro dont une partie est en voie d’achèvement et l’autre en exploitation. Le programme comprend le creusement de quatre autres grands ports au Sud, la suppression de la barre du Rio Grande, à l’entrée de

la Laguna dos Palos, et la construction d’un port commode et bien abrité près de la ville de Rio Grande^, ces travaux, en voie d'exécution, ouvriront aux produits du Rio Grande do Sul une issue facile sur l’Océan, et l’accès moins coûteux des marchandises d’importation. C’est ensuite, vers le nord en suivant le littoral le port de Victoria (en projet), puis ceux de Bahia, de Pernambuco et de Para en construction. Ce dernier est très avancé.

R est inutile de faire remarquer qu’un des grands avantages de ces améliorations est l’exploitation régulière des quais des nouveaux ports qui, en mettant obstacle à la contrebande, produit immédiatement pour le fisc des résultats des plus avantageux. Comme exemple typique, nous dirons qu’en 1891, les recettes de la douane de Santos avaient été peu supérieures à la somme de 11.000 contos de reis (^); en 1892, année de l’inauguration de la première section du quai, elles s’élevèrent à plus de 22.000 contos et les années suivantes (1893-1894) elles ont atteint plus de 26.000 contos de reis.

Les ports du Brésil qui ont le plus grand mouvement de navigation sont : Rio de Janeiro, Santos, Bahia, Pernambouc (Recife), Belem (Para) et Manaos.

XIIL — La construction et l’amélioration des ports coïncident avec le développement de la marine marchande; diverses Compagnies reçoivent du Gouvernement de larges subsides, car la navigation de cabotage fut réservée au pavillon national en 1810, ce privilège cessa en 1866, pour être de nouveau rétabli sous la République en novembre 1892. Parmi les plus importantes compagnies brésiliennes il faut citer : le LLoyd Brazileiro ; la Companhia National de Navigaçao Costeira, de Rio de Janeiro à Pernambouc et à Porto Alegre ; Empreza Esperança Maritima ; de Rio à Manaos et à Porto Alegre ; Empreza de Navigaçao, de Rio à Caravellas (Bahia) ; la Companhia Commercio et Navigaçao ; plus, la Companhia Bahiana, de navigation interne et interstadoale ; la Companhia Pernambucana, etc.

Le (f Lloyd Brazileiro » est, de toutes ces compagnies de navigation, de beaucoup la plus importante, elle est largement subventionnée par le gouvernement brésilien pour procurer un

(1) On sait qu*un conto équivaut à 1.610 francs.

CHEMINS DE FER, MARINE MARCHANDE 91

service de navigation entre les ports du Brésil et du Rio de la Plata (■^). Le service côtier et fluvial de cette compagnie, qui comprend dix lignes, est fait à l’aide d’une flotte de 65 vapeurs de 2.000 à 6.500 tonnes, cette flotte ayant été augmentée dernièrement de trois nouveaux vapeurs à double hélice de 6.500 tonnes de jauge brut, ils ont une vitesse moyenne de 14 nœuds, pour le transport des passagers et des marchandises.

Rio de Janeiro. — Impriniei’ie nationale.

Les nouveaux vapeurs qui sont parfaitement aménagés et où le service de charge et décharge se fait à l’électricité font, depuis trois ans, un service mensuel entre Rio de Janeiro, Bahia, Per-

(1) A titre d’indication, voici les distances en milles entre les deux points extrêmes de navigation de grand cabotage faites par le « Lloyd ».