CHAPITRE VII
LES CHEMINS DE FER AU CANADA
Par F. GUILLOTEL, Agrégé de l'Université.
Le réseau ferré canadien de 38.900 milles, soit 62.400 kilomètres, compte parmi les principaux du monde; comme proportion par habitant, c'est le plus développé ; mais au point de vue de l'étendue à desservir, il y a encore place pour un grand nombre de lignes, lorsque le progrès du peuplement permettra un trafic rémunérateur pour ces extensions futures. Actuellement, après la période de construction très active qui a précédé la guerre, un temps de recueillement s'impose, au moins pendant les années d'immigration restreinte et d'atonie industrielle.
La guerre a non seulement clos, pour le présent tout au moins, l'ère de construction hâtive, fiévreuse, qui durait depuis le commencement du siècle ; elle a aussi précipité les difficultés financières de deux systèmes importants, le Canadian Xorthern et le Grand Trunk, et forcé, pour ainsi dire, le Gouvernement à en assumer la charge. Les mêmes conditions qui avaient créé des embarras inextricables aux deux entreprises privées, les augmentations énormes des salaires et des prix du combustible, ont largement contribue, au déficit considérable du réseau d'Etat dans les trois derniers exercices.
Avec l'acquisition du Grand Trunk Raihvay en 1920, le Gouvernement du Dominion possède aujourd'hui 22.000 milles de chemins de fer. Une partie assez notable est située aux États-Unis, soit 1.665 milles. Ce sont les portions du Grand Trunk qui atteignent la mer à Portland, dans l'État du Maine, et à New-London dans le Connecticut : ou encore
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traversent le sud du Michigan, de Port-Huron à Chicago. Par contre, des compagnies américaines possèdent des lignes au Canada : le Delaware and Iludson arrive à Québec ; le New-York Central à Montréal ; le Great Northern à Winnipeg. Les lignes actuellement sous le contrôle du gouvernement d'Ottawa sont les suivantes :
Milles.
Intercolonial Railway i>592
Prince Edward (île) 279
Canadian Northern 7 A77
National transcontinental 2,003
Grand Trunk Pacific i>794
— Pacific, embranchements i>°37
— aux États-Unis i>9°5
Hudson Bay Railway 425
Autres lignes 377
Total 22,230
La victoire des Libéraux aux élections de décembre 1921 remet en question la forme sous laquelle les lignes appartenant à l'État seront gérées. Le projet du ministère précédent comportait l'institution d'une compagnie dont tout le capital-actions eût été possédé par l'État fédéral, mais qui aurait joui d'une certaine autonomie.
Le projet mis en avant par Lord Shaughnessy, directeur du Canadian Pacific, d'une exploitation en commun du réseau d'État et du Canadian Pacific a plus de chances d'être pris en considération que sous le gouvernement conservateur. Le déficit d'exploitation des chemins de fer nationaux passe de $ 48 millions en 19 19 à $ 69 millions et demi en 1920. Si l'on ajoute à ce déficit d'exploitation le service de la dette des chemins de fer, ce n'est plus sur $ 69 millions, mais sur plus de 100 millions qu'il faut compter comme charge au budget pour l'exercice clos. En 192 1, les chiffres provisoires sont de $ 60 millions avant le service des obligations.
Les chemins de fer d'État ne sont pas chose nouvelle au Canada. Depuis près d'un demi-siècle, le Gouvernement fédéral exploite l'Intercolonial qui relie les provinces maritimes à Montréal. Dans son cas. l'exploitation d'État n'a jamais eu grand succès, et on se demande comment le Gouvernement va se tirer, dans des conditions beaucoup
LES CHEMLXS DE FER AU CAS AD A
plus difficiles, de la grande aventure des « Chemins de fer nationaux ». LTntercolonial, comme beaucoup d'autres entreprises au Canada, n'a pas été suffisamment tenu en dehors de la politique et de ses exigences. On se flatte, avec la formation de la compagnie nouvelle jouissant de l'autonomie financière, d'échapper aux influences politiques par une large autonomie, tout en retenant les chemins de fer sous le contrôle de l'État. Mais beaucoup restent sceptiques. L'avenir seul permettra de juger en connaissance de cause.
