DÉVELOPPEMENT HISTORIQUE DES RÉSEAUX

Avant la guerre, en négligeant une vingtaine de compagnies secondaires, il y avait trois systèmes concurrents au Canada : i° le Canadian Pacific, le transcontinental très prospère, établi déjà de longue date ; 2° le Grand Trunk, le plus ancien, avec un excellent réseau de lignes et d'embranchements entre Montréal et Chicago. Il desservait le riche pays de vergers, de cultures et d'élevage du sud de l'Ontario, le long des Lacs. Pour son malheur, et sur la sollicitation du Gouvernement d'alors, le Grand Trunk entreprit de relier Winnipegau Pacifique par une ligne de dix-huit cent milles, aboutissant à Prince Rupert. Elle a été achevée pendant la guerre. Pour relier cette ligne des Prairies et des Rocheuses à l'ancien Grand Trunk, le Gouvernement avait entrepris, dans le nord de l'Ontario, non encore colonisé, le National Transcontinental, qui vient d'être achevé après la déchéance du Grand Trunk et n'a ainsi jamais été pris en charge par lui.

Le troisième système était le Canadian Northern. Composé d'abord de tronçons isolés dans diverses provinces, il fut habilement édifié par deux hommes remarquables, MM. Mackensie et Mann. Au début des hostilités, il formait un transcontinental complet, avec des pentes maxima d'un demi pour cent. Sa fusion avec le Grand Trunk sous l'égide du Gouvernement fédéral n'est pas encore complète et prendra sans doute un certain temps.

Le Canada avait été des premiers à saisir l'importance des chemins de fer. Dès 1835, une ligne de 18 milles était construite dans la province de Québec. Vingt ans plus tard, les deux provinces du Haut et du Bas-Canada, comme on appelait alors Ontario et Québec, avaient

F. GUILLOTEL

déjà 1.400 milles de voies ferrées. Le Grand Trunk s'organisait. Lorsque la Confédération fut établie en 1867, une des stipulations, insérée à la demande des provinces maritimes, portait qu'une ligne serait construite du Saint-Laurent supérieur à l'Atlantique. Elle le fut parle Gouvernement et exploitée par lui sous le nom d'Intercolonial, à partir de 1876. On l'avait tenue pour des motifs politiques, à une assez grande distance de la frontière des États-Unis. Il en résulta que le parcours de .Montréal à la mer par cette voie était long et détourné. Traversant le pont Victoria à Montréal, l'Intercolonial suit la rive droite du Saint Laurent, passe à Levis, en face de Québec, puis à Rimouski, où les grands paquebots s'arrêtent pour débarquer la poste ou la prendre. Il dessert ensuite les provinces maritimes dans la direction sud-est. Comme mo)^en d'atteindre la mer en partant des Grands Lacs, ce chemin de fer est aujourd'hui délaissé pour d'autres tracés plus avantageux : celui du Canadian Pacific aboutissant à Saint-John et à Halifax à travers l'État du Maine, ou celui du Grand Trunk débouchant à Portland ; mais ce fut pendant de nombreuses années le seul moyen de communication terrestre entre l'est et le centre du Canada. Lorsque la Colombie britannique, isolée entre le Pacifique et les montagnes, se décida à entrer dans la Confédération, une autre convention fut signée comportant la construction d'un chemin de fer transcontinental à travers les Prairies et les Rocheuses jusqu'à la mer. Au début, le Gouvernement avait l'intention de construire lui-même et d'exploiter cette ligne. Cette politique fut surtout préconisée par le premier ministre d'alors, M,. Alexandre Mackensie, et des tronçons furent commencés çà et là avant 1878. Cette année-là, un changement de gouvernement amena un changement de politique, et trois ans après, en 1881, on chargea une compagnie privée de construire le Transcontinental. Les grandes plaines du nord-ouest étaient alors considérées comme inhabitables ou à peu près, et le merveilleux développement des deux dernières décades ne pouvait nullement être prévu. Aussi jugeat-on nécessaire d'aider la nouvelle compagnie, dénommée Canadian Pacific, par un subside en argent de ? 25 millions et par l'octroi de 25 millions d'acres de terrains le long des voies à construire. La construction marcha rondement et le Transcontinental fut ouvert en 1886. Les conditions initiales de son établissement ont fortement con-

LES CHEMIKS DE FER AU CANADA

tribué dans la suite à la prospérité du Canadian Pacific : les terrains, alors sans valeur aucune, sont aujourd'hui recherchés par la colonisation; la compagnie en a réalisé pour S 84 millions, sans parler des S 60 millions trois quarts qui lui étaient encore dus en 1920 sur les lots aliénés. Il lui en restait d'ailleurs encore 5.61 1.663 acres, estimés par la compagnie elle-même à $ 91.977.838.

Depuis l'heureux achèvement du Canadian Pacific en 1886, jusqu'en 19 16, couvrant une période de trente ans, les constructions de nouvelles voies au Canada ont été poussées avec la plus grande activité. Le Canadian Pacific lui-même n'a jamais cessé de construire des embranchements ou d'acheter des lignes déjà construites ; il s'est augmenté en moyenne de 400 milles par an. La progression a été la suivante dans le pays entier :

En 1867. à la fondation du Dominion, on y comptait 2.278 milles de chemins de fer; 5.782 dix ans plus tard; 12.184 à la fin de la décade suivante; 16.550 en 1897; 22.452 en 1907, et 38.900 l'an dernier. La construction ralentie de 1887 à 1897 est contemporaine de la crise ferroviaire aux États-Unis, qui dura de 1893 à 1897, alors qu'un grand nombre de réseaux américains durent être mis en liquidation et réorganisés. Les conditions d'exploitation des voies ferrées au Canada ont toujours eu en effet beaucoup d'analogie avec celles des Etats-Unis, bien que la crise de la fin du Xixp siècle y ait été beaucoup moins aiguë que dans ce dernier pays. Une étude succincte de chacun des trois systèmes principaux montrera leurs ambitions, réalisées ou déçues, en même temps que leurs éléments de force ou de faiblesse.