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ploitation du réseau sont portés pour S 253 millions dans l'exposé financier du Président, du mois de mai 1918.

Le point de divergence de ses lignes principales dans l'Est est Montréal. Vers la mer il prend un raccourci à travers la partie la plus peuplée de la province de Québec et le nord de l'État du Maine avec terminus à Saint-John et Halifax. Vers l'Ouest il y a deux artères maîtresses, l'une sur Toronto et Détroit, à double voie sur une grande partie du parcours; l'autre, la grande voie du Pacifique, traverse Ottawa, Sudbury, Port-Arthur — à la tête de la navigation du Lac Supérieur — et atteint Winnipeg, dont la situation à l'extrémité sud du grand lac du même nom est comparable à celle de Chicago par rapport au lac Michigan. A partir de là, elle dessert les cités florissantes des Prairies qu'elle a pour ainsi dire créées : Portage, Regina, Moose Jaw, Medicine Hat.

Ici, elle prend la direction de Calgary, au nord-ouest ; puis celle de la passe de Banff, où les Rocheuses sont franchies par un tunnel. De là, le Frazer et sa vallée lui fraient un chemin au sud-ouest, jusqu'au terminus de Vancouver.

De même que Montréal est le centre de la division est, Winnipeg l'est de la section des Prairies ; huit lignes appartenant au Canadian Pacific en sortent pour desservir le riche pays à blé qui l'environne. Toute cette région fertile entre la frontière des États-Unis et la Saskatchewan est d'ailleurs sillonnée par les embranchements de la compagnie, dont certains, comme celui d'Edmonton par Saskatoon. dépassent le millier de kilomètres de long. De Portai, à la frontière du North Dakota, jusqu'à Edmonton, une autre ligne importante se développe. Elle se continue au sud jusqu'à Minneapolis et Chicago par les lignes contrôlées du Minneapolis, Saint-Paul et Sault Sainte-Marie. Une ligne partant de Winnipeg se dirige vers les montagnes au sud de la ligne principale, par Brandon, Mac-Leod, la passe de Crow's-Nest et la vallée de la Kettle en Colombie. Lorsque certains travaux complémentaires y auront été effectués, elle fournira une seconde route transcontinentale plus facile que celle qui sert depuis 1886. Le Canadian Pacific se présente ainsi comme un double réseau, celui de l'Est et celui des Prairies, liés par la ligne de Sudbury à Winnipeg, qui traverse sur un millier de kilomètres la région froide et

LES CHEMINS DE FER AU CANADA

ingrate de l'Ontario située au nord du Lac Supérieur et du Lac des Bois.

L'ampleur des opérations du Canadian Pacific ressort des chiffres de ses rapports annuels. En 1920, la compagnie a reçu g 216 millions et demi du fait de son exploitation de voies ferrées, sur lesquels g 33 millions sont restés comme net après dépenses courantes. Les charges fixes, obligations et autres dettes, ont pris g 10 millions trois quarts laissant aux actionnaires g 22 millions sur lesquels ont été prélevés g 1.600.000 pour les actions privilégiées et g 13 millions deux tiers pour les actions ordinaires, rémunérées au taux de 7 p. 100 sur les recettes du chemin de fer. Le complément de 3 p. 100 leur est fourni par les opérations de la flotte, les ventes de terrains, etc., comportant un bénéfice de g 1 1 millions pour l'année. En résumé l'exercice s'est soldé par un surplus après dividendes de g 10 millions. Quant à l'exercice 1 921, il s'est soldé par des recettes nettes provenant des voies ferrées sensiblement équivalentes à celles de 1920, soit plus de g 33 millions. Les recettes de la flotte et des ventes de terrains ont été entamées par la crise ; elles restent suffisantes pour que le dividende de 10 p. 100 ait été gagné.

Il faut rappeler que depuis le milieu de juillet 1921 une réduction de 12 1/2 p. 100 a été effectuée sur les salaires. D autre part, il n'y a pas encore eu de réductions appréciables des tarifs marchandises ou voyageurs. Ces réductions seront exigées sans doute, mais elles paraissent devoir être liées à un règlement général de la question des salaires. Le point délicat, ici comme aux États-Unis, est toujours cette question des tarifs ; les syndicats d'ouvriers et employés ne la veulent point lier à celle des salaires, qu'ils prétendent intangibles après la diminution de 12 1/2 p. 100 effectuée en juillet. D'autre part, les directeurs de réseaux sont obligés de résister à toute demande d'une revision générale des tarifs qui ne serait pas accompagnée d'une réduction des salaires équivalente aux sacrifices demandés. Les employés et ouvriers des chemins de fer canadiens ayant adhéré aux « unions syndicales » des États-Unis, ce qui se passera au sud de la frontière aura sa répercussion dans le Dominion.

Eu égard aux conditions actuelles, les perspectives de gain du Canadian Pacific semblent bonnes. "Tous tarifs de transports au Canada qui

F. GUILLOTEL

permettraient aux chemins de fer possédés par le Gouvernement de payer l'intérêt sur leurs obligations lui laisseraient une excellente marge de profit, puisque cette année la compagnie pourra rémunérer son capital au taux habituel de 10 p. ioo, alors que les Chemins Nationaux ont un déficit d'exploitation important, en dehors même de toute rémunération de leur capital. Pour que la compagnie devînt incapable de rémunérer le sien, il faudrait qu'on la mette hors le droit commun, chose difficile à imaginer. Les dernières augmentations de tarifs ont été, il est vrai, données comme temporaires, mais à moins de creuser un formidable déficit dans le budget du Dominion, du fait des Chemins Nationaux, il faudra bien que les diminutions de tarifs éventuelles aillent de pair avec les réductions des salaires et des frais généraux. Or, ce qu'on fera dans cet ordre d'idées pour les chemins d'État ne pourra que s'appliquer à ceux qu'exploite la compagnie, à moins d'une législation d'exception qui paraît contraire à la Constitution l.

i. Résultats d'exploit.iti.011 du Canadian Pacific de 1917 à 19:1.