Coefficent 82 — 2,Oo

ai. Recettes nettes . . . 33,333,959+ 1,049.987

LES CHEMIXS DE FER AU CAXADA

LE GRAND TRUNK RAILwAY

C'est la première en date des compagnies canadiennes. Sa situation est avantageuse et sa ligne de Montréal à Chicago est l'une des meilleures du continent nord-américain. Il y a une vingtaine d'années, M. Charles M. Hayes la dirigeait. Il avait de grandes ambitions. C'était d'ailleurs le moment où les compagnies américaines opérant au sud du Grand Trunk procédaient à des fusions et à des achats de lignes qui se sont révélés très onéreux en ces derniers temps. Les malheurs du New York New Haven, par exemple, ont leur origine dans les acquisitions inconsidérées de cette époque. Partisan de la politique d'expansion, M. Hayes — qui périt plus tard dans la catastrophe du Titanic — acquit aux États-Unis le Central Vermont, qui portait l'un des terminus maritimes du Grand Trunk à New-London, en face de la pointe de Long-Island. En même temps, à travers les États de New-Hampshire et du Maine, le Grand Trunk arrivait à Portland, ville maritime importante et port sûr. Parallèlement à cette extension dans l'Est, M. Hayes pensa qu'il ne convenait pas que fût exclue sa compagnie du Nord-Ouest canadien, où le Canadian Pacific dominait seul, malgré les ambitions naissantes du Canadian Northern, encore à l'état d'ébauche. Il entra en relations avec le gouvernement fédéral pour la construction du Grand Trunk Pacific, réclamé à la fois par les hommes politiques et les fermiers, mécontents des tarifs élevés dans les provinces des Prairies, où nulle voie d'eau ne concurrence le chemin de fer.

Ayant la promesse que le Gouvernement construirait, pour être donnée à bail au Grand Trunk, la section du nouveau transcontinental allant de l'Océan Atlantique au lac Winnipeg, M. Ha}'-es et ses collaborateurs se mirent à l'œuvre rapidement pour établir la section ouest, de Winnipeg à Prince Rupert, sur le Pacifique. Les tronçons de cette artère septentrionale du Canada furent mis en exploitation à des dates diverses, aussitôt achevés ; la ligne entière venait seulement d'être inaugurée lorsque la guerre éclata. Le Grand Trunk, ainsi presque doublé comme étendue, se trouva au moment critique dans la situation de l'industriel qui vient d'augmenter considérablement son matériel et ses charges lorsque se produit une crise grave. L'entreprise y a sombré.

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Il ne semble pas qu'elle ait rencontré auprès des gouvernements qui s'étaient associés à son œuvre beaucoup de sympathie. Le Grand Trunk, édifié avec des capitaux anglais, avait son comité de direction à Londres, comme le marché de ses titres. De là une certaine jalousie de la part des banques et peut-être aussi de certaines autorités locales du Canada. Les fautes des dirigeants de Londres, longuement rappelées par les journaux canadiens à propos de l'arbitrage récent, contribuèrent à produire ces défiances.

En tout cas, la décision récente des trois arbitres nommés pour statuer sur la compensation à donner aux actionnaires a été une fort désagréable surprise à Londres. Alors que le gouvernement canadien avait offert d'emblée £ 500.000 par an pour le service des actions, et £ 740.000 à partir de la huitième année, deux des arbitres sur trois : l'expert du gouvernement canadien et le tiers-arbitre, ont décidé que tous ces titres sont sans valeur aucune et que toute compensation offerte aux actionnaires sera une sorte de charité, si le Gouvernement juge bon d'offrir quoi que ce soit. La décision se base sur l'insolvabilité actuelle de la compagnie du Grand Trunk, causée elle-même en grande partie par les charges assumées du fait du Grand Trunk Pacific. Les administrateurs ne peuvent nier cette insolvabilité. Mais il s'agit de savoir qui l'a causée. Les lois autorisant la construction du Grand Trunk Pacific au moyen de l'union du crédit de la compagnie et de celui de l'État fédéral datent de 1903 et 1904. Or, dans les années suivantes, on permit, disent les avocats du Grand Trunk, auCanadian Pacific de construire des embranchements dans le territoire encore peu colonisé que devait desservir le Grand Trunk Pacific. Bien plus, le Canadian Northern, alors dans sa période de fièvre d'extension, reçut subsides sur subsides pour construire des lignes en concurrence avec celles du Grand Trunk Pacific. Outre le dommage direct, cette concurrence acharnée des trois systèmes dans le territoire au moins tacitement réservé au Grand Trunk Pacific amena une grande augmentation des salaires et du prix des matières premières destinées à l'établissement et à l'exploitation des voies ferrées. Enfin, le droit de douane mis sur les rails d'acier en majora le coût notablement au-dessus des prévisions.

Sans entrer en détail dans les mérites de la controverse, \\ est bon

LES CHEMINS DE FER AU CANADA

de rappeler, au point de vue général, qu'il ne paraît pas très équitable de juger de la valeur vénale d'un système de transports par ses résultats au moment où, dans le monde entier, les neuf dixièmes des entreprises de chemins de fer seraient en faillite sans les subsides des gouvernements. L'augmentation énorme des frais de personnel et de matériel ne peut en effet être suffisamment compensée par des relèvements de tarifs : ceux-ci tueraient le trafic si on les égalait aux besoins présents. La compensation demandée par la compagnie pour les diverses catégories d'actionnaires du Grand Trunk était de S 5 millions environ par an, basée sur les gains moyens annuels de la décade antérieure à la guerre. Les directeurs faisaient valoir que le GrandTrunk Railway, en soixante-cinq années, n'avait reçu que $ 15 millions de subsides, et ce uniquement pour la ligne de Montréal à Portland (États-Unis), construite à la requête du Gouvernement. Si la décision négative des deux arbitres était suivie à la lettre, les capitaux anglais pourraient être portés à ne plus rechercher autant les placements canadiens. Leur affiuence a été jusqu'ici très profitable au pays. M. Taft, l'arbitre dissident, désigné par la compagnie, est l'ancien président des États-Unis. Il évalue à $ 48 millions la valeur des différentes catégories d'actions du Grand Trunk que ses collègues estiment ne rien valoir. Il se base sur la valeur vénale du réseau et son coût de reproduction. Il juge excessif de frustrer les actionnaires pour des fautes de comptabilité qu'ils n'ont pas connues, et qui d'ailleurs n'infirment pas la valeur physique du réseau.

LE NATIONAL TRANSCONTINENTAL, LE GRAND TRUNK PACIFIC ET LE CANADIAN NORTHERN.

Partant de Moncton, le National Transcontinental se dirige vers Québec et traverse près de cette ville le Saint-Laurent sur le pont fameux qui s'est écroulé deux fois pendant sa construction. La ligne coupe ensuite en ligne droite la partie nord des provinces de Québec et d'Ontario. C'est ici un pays nouveau à coloniser, avec des forêts denses et de beaux lacs, mais qui n'offre pour l'instant que peu d'aliment au trafic. Non loin de la frontière de l'Ontario, la ligne traverse à Cochrane le chemin de fer provincial de Temiskaming and Nor-