V. Une industrie lucrative, le reboisement dans linté

RIEUR, ÉVENTUALITÉ D'UNE GRISE DU BOIS DE CHAUFFAGE. — Si

Texploitation rationnelle des forêts du littoral, restées à peu près inexploitées jusqu'à ce jour, ainsi que l'exportation des bois les plus précieux jointe aux ressources produites par diverses cultures, doivent offrir des perspectives de beaux bénéfices, il n'en est pas moins vrai qu'une autre industrie, celle du reboisement de certaines zones de l'intérieur, peut et doit donner des résultats peut-être supérieurs.

Déjà, bien avant la guerre, il s'était opéré une formidable destruction des forêts dans l'intérieur de l'Etat de Sâo Paulo; cette dévastation était déterminée par diverses causes. En tête de celles-ci vient la destruction imprévoyante réalisée par les paysans qui incendient de grandes surfaces de forêt pour en cultiver une petite partie; ensuite le déboisement occasionné par le développement des grandes cultures agricoles et l'accroissement pris par l'industrie pastorale. Les compagnies de chemin de fer et les grandes compagnies industrielles sont aussi accusées de continuelles dévastations^ faute de charbon, dont l'importation a été nulle pendant la guerre; les chemins de fer, comme d'autres industries, ont dû faire un plus grand usage du bois.

A ces causes il faut encore ajouter l'énorme consommation de bois de toutes sortes qui se fait dans tout l'Etat. Rien que dans le municipe de Sâo Pauilo, zones urbaine et rurale, il se construisait annuellement plus de 4.000 édifices de toute espèce, sans parler des bois applicables à la construction des maisons dans les 192 municipes de l'Etat. Le bois utilisé comme combustible dans les entreprises de transport, dans les établissements industriels et dans les foyers domestiques s'élève à des millions de mètres cubes; en dehors de cela, les compagnies de chemin de fer ont besoin d'un demi-million de traverses chaque année.

Si, grâce à la progressive pénétration des chemins de fer dans les nouvelles zones non encore dépouillées de leurs forêts, il a été possible jusqu'ici d'approvisionner l'Etat avec une facilité relative des produits de ses bois, il paraît évident que, dans un avenir peut-être prochain, une fois que l'on aura achevé la destruction des grandes forêts vierges, Sâo Paulo pourra se trouver en face d'une crise du bois, de laquelle il résultera un fort renchérissement de l'article.

Déjà, en raison du développement de la consommation, le

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prix du bois s'est sensiblement élevé; il suffît d'indiquer que le mètre cube de bois de construction scié se vendait autrefois, à Sâo Paulo ville, 40 et 50 milreis, et que ces prix sont présentement de 80 à 100 milreis. Les traverses de chemin de fer à voie normale, qui coûtaient auparavant 20 milreis la douzaine, valent aujourd'hui plus du triple. Lorsque le bois de chauffage commença à remplacer le charbon dans le service des chemins de fer, Ton achetait le mètre cube à 2 milreis au bord de la voie. Aujourd'hui, les compagnies, comme la Centrale et la 5. P. Railway, paient 6 milreis et plus.

L'éventualité d'une crise, déjà indiquée par la nécessité d'aller toujours plus loin chercher les grands bois de construction, a décidé le Gouvernement à s'efforcer d'empêcher de nouvelles dévastations par tous les moyens en son pouvoir, de même qu'il veut obtenir le reboisement rationnel et progressif des forêts, dont la destruction inconsidérée peut avoir, dans l'avenir, les conséquences les plus désastreuses. L'Etat préfère accorder des concessions à de fortes sociétés forestières qui acceptent, dans leur propre intérêt, les clauses de reboisement.

L'Etat Fédéral attache lui-même une grande importance à cette question des forêts; il est prêt à constituer à ses frais des réserves forestières perpétuelles dans les terres incultes et inoccupées qui lui seraient cédées par les Etats. Par le décret fédéral du 6 mars 1918, il a, d'autre part, accordé une prime de 250 reis par arbre (eucalyptus) qui sera planté à partir de cette date et pendant un délai de trois ans, à condition que le nombre des arbres plantés ne soit pas inférieur à 500.

VL Les plantations d'eucalyptus, les expériences de la « Paulista ». — L'Etat Fédéral, comme l'Etat de Sâo Paulo, encourage les plantations d'eucalyptus, arbre qui présente, outre le point de vue médicinal, de nombreux avantages, tels que la valeur des bois, ses multiples applications et sa rapide croissance. L'Etat de Sëo Paulo, pour sa part, distribue annuellement 1.300.000 plants d'eucalyptus de diverses variétés, dont la majeure partie est de^l'espèce « Robusta », originaire d'Australie, sans parler des autres arbres existant déjà dans l'Etat.

Gomme il est prouvé par les expériences faites dans tous les pays du monde où la précieuse essence est maintenant

Cultivée, le bois de Teucalyptus se prête parfait-em^nt à de nombreuses utilisations, à la construction, comme bois demenuiserie et pour les travaux en terre ou dans Teau. Sousune belle apparence, il est suffisamment lourd et compact, de grande ténacité et durée. Ces qualités sont dues à la densité de sa texture, ainsi qu'à la grande quantité de sucs tannins qui imprègnent les tissus et les gommes résineuses que ses cellules renferment.

Une autre qualité de cette essence forestière, c'est la facilité de son exploitation industrielle, sa prodigieuse vigueur et Textraordinaire rapidité de sa croissance, avec l'avantage du développement absolument rectiligne du tronc. Cette prodigieuse et rapide poussée ne s'observe pas seulement en Australie, terre natale de la grande myrtacée, mais dans tous les pays où la chaleur n'est même pas uniforme et où l'humidité atmosphérique ne se montre pas à un haut degré.

D'après les expériences faites dans les pays où l'eucalyptus est utilisé comme traverses, l'Australie, les Etats-Unis, l'Argentine, etc., partout où cette essence a été mise à l'épreuve, elle a présenté une durée de 10, 20 et 30 années de travail; des traverses d'eucalyptus assises en J896 par la S. Paulo Railway furent retirées en 1917, après 21 ans d'usage, et elles pouvaient continuer à rendre des services.

Donc, devant les grandes difficultés résultant du déboisement poussé à l'extrême, les Paulistes, là encore, se montrèrent prévoyants. L'initiative vint de la Compagnie de Chemin de fer « Paulista » qui, en 1904, fonda à Jundiahy un champ d'expérience ou jardin forestier. Après quelques années d'études et d'expériences, la compagnie, alors imitée par la Mog^'^ana et d'autres, décida., le moment venu, d'entreprendre la culture de l'eucalyptus sur une grande échelle, spécialement des espèces suivantes : téréticornis, rostrata, Iongifolia, saligna, maculata, trabuti, résinifera, robusta, puncelata, etc.

L'objectif du début, pour la Paulista, en créant son service forestier, était d'approvisionner ses lignes ferrées de traverses et de bois de chauffage; par la suite, encouragée par le succès, la compagnie donna un plus grand développement à ses plantations forestières dans le but de les exploiter commercialement. Dans cette intention, elle acheta une grande quantité de terres, toutes situées auprès de ses lignes, de sorte

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que le sen'ice forestier de cette compagnie a à sa charge les plantations de Jundiahy, Boa Visia, Rebouças, Tatii» Ciordeiro, Loreto, Rio CHaro et Gamaquan, soit une étendue de 7.200 hectares, dans lesquels il y avait 3.502.100 arbres à la fin de 1918. Sur ce total, 3.430:300 arbres étaient des eucalyptus et le resté était constitué par des essences indigènes. Six mois plus tard, ce total s'élevait à 4.200.000.

La Paulista, que nous continuons à prendre comme exemple, quoiqu'elle fût imitée par d'autres compagnies, fit faire, en 1915, la première coupe des arbres qui avaient atteint l'âge de dix ans, signalé comme limite par les professionnels. Cette coupe fut faite pour obtenir des traverses, en expérimenter la durée, et aussi pour déterminer la durée de reconstitution de l'arbre, puisque l'eucalyptus a la précieuse facilité de se reproduire au moyen des pousses ou bourgeons des pousses.

VII. Valeur et rendement industriel de l'eucalyptus, ses PRODUITS. — Le rendement de chaque arbre converti en traverses et en bois à brûler fut en moyenne de 10 $700 reis, ce qui correspondait à plus de 1 milreis par année d'âge. Les traverses à voies normales ayant été comptées à raison de 4 milreis et le mètre cube de bois à 3 $ 200, le coût de ces matériaux n'était pour la compagnie que de 1 $200 reis pour les traverses et 1 $ 100 pour le mètre cube de bois mis au bord de la voie. Même si l'eucalyptus employé comme traverse n'avait qu'une durée de huit ans, le résultat serait avantageux.

Il fut, d'autre part, reconnu que les bois des différentes espèces d'eucalyptus, coupés à partir de la 5* année, possédaient la même valeur industrielle comme combustible pour la locomotive que ceux des arbres de dix ans. La combustion, l'effet calorique et la consommation égalaient au moins les meilleurs bois utilisés sur les différentes lignes de chemin de fer. Avec ses plantations qui lui donnent du combustible à 1 $ 100 le mètre cube, quand il ne peut actuellement être acquis à moins du triple ou du quadruple, la compagnie obtient pour 8 $800 reis l'équivalent d'une tonne dd charbon coûtant 40 milreis en période normale et 150 milreis actuellement.

D'après un rapport de la Paulista, le service forestier de cette compagnie est en mesure de pouvoir planter 2 millions d'arbres annuellement. La direction a, en effet, décidé cette

progression pour le développement de ses plantations qui contiendront 30 millions d'arbres quand, en 1932, la tâche sera achevée et que les plus anciennes plantations auront atteint leur plein développement. Comme on évalue à 1 milreis le rendement liquide d'un eucalyptus par année d'âge, la valeur des plantations ainsi constituées s'élèvera à 250.000 contos minimum.

De ce qui précède il résulte que les plantations d'eucalyptus peuvent offrir de gros bénéfices, saijs parler de l'utilisation du terrain en prairies couvertes pour l'élevage des moutons ; les débouchés .pour ce bois sont illimités. Rien que dans l'Etat de Sâo Paulo, les compagnies de chemin de fer consomment actuellement du bois et des traverses pour une valeur de 15.000 contos par an. Il y a, d'autre part, le marché de Rio de Janeiro, le Chemin de fer Central qui consomment annuellement du bois pour différentes applications pour des milliers de contos dé reis. La consommation liationale de l'article pour toutes applications est énorme; prenant Tannée normale d'avant-guerre, 1913, nous trouvons que le pays a importé 169.638 tonnes de bois valant un million de livres sterling, plus ou moins.

T3'au4res bénéfices peuvent encore être obtenus par les plantations d'eucalyptus, c'est le charbon de bois, le charbon végétal à bas prix qui servirait au développement et à la prospérité de l'industrie métallurgique, car si le Brésil n'a pu, mklgré ses mines inépuisables, lutter pour le fer et l'acier avec les produits étrangers, c'est à cause du haut prix du charbon végétal employé pour sa réduction. L'élément fondamental pour le succès de la sidérotechnie au Brésil, en attendant que l'électrométallurgie soit complètement entrée dans le domaine de l'application générale pratique, consiste à avoir du charbon de bois abondant et bon marché. Celui-ci est d'ailleurs, pour l'instant, préférable au coke métallurgique utilisé à l'étranger.

D'après des expériences concluantes, l'eucalyptus produit un rendement exceptionnel de 34 % en poids d'un excellent charbon, supérieur à celui des meilleures essences brésiliennes, y compris le « candeià », qui est réputé comme le meilleur bois pour la production du charbon. De l'eucalyptus, outre le charbon, on tire encore nombre de sous-produits, tels que l'acide acétique, le goudron, l'alcool méthylique, l'essence,

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pour laquelle la matière première est inépuisable puisque chaque arbçe peut donner chaque année de 5 à 10 kilogrammes de feuilles sans aucun inconvénient pour sa croissance.

La culture de Teucalyptus est donc, dans une certaine mesure, la clef d'un des plus grands problèmes industriels du Brésil; c'est certainement une culture forestière facile qui, entreprise sur une grande échelle, trouvera toujours une consommation facile et rémunératrice aussi bien pour les sousproduits que pour le bois du tronc et des branches.

Avec la sciure obtenue par toutes les utilisations, y compris celle des branches et débris aussi bien de l'eucalyptus que des autres bois, on peut en outre, grâce à certains appareils, produire des briquettes sans l'adjonction d'aucun mélange, ceci à un prix de revient ne dépassant pas 5 milreis la tonne; 700 kilogrammes de ce combustible ne tiennent pas plus d'un mètre cube de place, c'est-à-dire deux fois moins que le volume occupé par le bois brut actuellement utilisé.

VlII. L'industrie du charbon de bois. — En dehors de l'eucalyptus, l'industrie forestière offre encore une branche d'activité aux initiatives; il s'agit encore là du charbon de bois, dont l'utilisation se trouve forcément restreinte en raison du haut prix de revient de ce combustible. En profitant des méthodes modernes de fabrication, le charbon de bois pourrait cependant être obtenu à des conditions raisonnables.

Le charbon de bois possède un pouvoir chauffant de 7.500 à 7.700 calories, c'est-à-dire le même que le charbon dit de Cardifî. Son plus grand défaut est d'être très léger, puisque •le mètre cube ne pèse pas plus de 250 à 350 kilogrammes, suivant le bois employé; cet inconvénient est nul s'il est employé pour les chaudières fixes. Pour cette utilisation et tout autre emploi industriel il est indispensable que la fabrication du charbon de bois sorte de l'empirisme dans lequel elle s'est maintenue jusqu'à ce jour; les procédés employés au Brésil ne permettent pas, en effet, de compter sur des quantités ni des qualités régulières.

Pour obtenir du charbon de bois à meilleur compte qu'actuellement, et par là une très grande consommation, il n'y aurait qu'à faire usage des fours souterrains utilisés en Europe, lesquels sont simples, bon marché, de construction et de conduite faciles, pouvant être confiés à des ouvriers ordinai-

pes, ce qui permettrait de libérer les exploitations des exigences dés charbonniers de profession. Les entreprises exploitant les forets pour l'extraction des traverses auraient intérêt à employer ces fours qui utiliseraient tous les débris et les branches des arbres des bonnes essences abattues, produisant ainsi un charbon dur et lourd, spécialement approprié aux fours de haute température.

Les tarifs des chemins de fer sont assejs engageants pour le transport du charbon de bois; même fabriqué à de grandes distances, celui-ci pourrait arriver dans les grçtnds centres à un prix très raisonnable. L'ingénieur spécialiste E. Lecocq a établi que, dans les circonstances présentes, les prix de 8 à 10 milreis payés à Sâo Paulo par mètre cube de bois de chauffage représentent une valeur de 24 à 30 milreis par tonne. La dessication artificielle dans la forêt, avec une dépense infime, élèverait ce prix à 11 milreis au maximum. Mais ce bois, même non converti en charbon végétal, ayant un pouvoir chauffant de 3.600 calories, aurait une valeur égale à 500 kilogrammes de charbon importé, dont la valeur est de 160 milreis.

Le charlwn de bois produit industriellement pourrait coûter 75 milreis par tonne rendu à Sâo Paulo, bénéfice des fabricants et frais de transport compris, c'est-à-dire trois fois moins que le coke métallurgique importé et deux fois moins que le coke de gaz.

La conclusion de ces données est qu'il y aurait intérêt, pour les industries de l'Etat, à provoquer et à encourager l'exploitation industrielle et rationnelle du bois et du charbon de bois pour l'obtention de combustibles meilleur marché que ceux importés. C'est là une des solutions de la question jusqu'au jour où les conditions deviendront meilleures, soit par l'utilisation du charbon et des lignites nationaux, soit, ce qui est plus vraisemblable, par la transformation de quelques chutes d'eau en puissance électrique, laquelle serait plus avantageuse aux consommateurs paulistes.

L'Etat de S. Paulo inconnu»

I. La région du Nord-Ouest et les travaux de la (Commission Géographique et Géologique de TEtat. Un chemin de fer de pénétration transbrésillen. — II. La ligne Nord-Ouest et son prolongement à travers le Matto Grosso. — IIL Son Iniluenee économique. — IV. Un aperçu de cette zone nouvelle. — V. Aspects et valeur. — VI. Partage de la région en trois 2ones d'influences ou axes de voies ferrées. La bande d'influence de la « Paulista j>. — VII. La vallée du rio do Peîxe. — VIII. Du Peîxe au Paranapanema, aspect et valeur de cette baude d'influence de la « Sorocabana », — IX. Entre le Tiétié et le Rio Grande. — X. La faune du Nord-Ouest. — XI. La forêt vierge et le chasseur. — XXL I^ "zone littorale de TEtat de SSo Paulo. — XIII. Partie Nord : de Santos % Ubatuba. — XIV. Communication du littoral avec le haut plateau ; la terre et les cultures ; richesses forestières. — XV. I^a zone Sud, le bassin •du rio Ribeira de Iguape. — XVI. Une zone facile fl. transformer, de Iguape à Xirîrica. — XVII. Les routes, Iporanga, population routinière, mvenir de ^t(be régîonu

I. La région du Nord-Ouebt et les travaux de la Commission GÉ0GRAW1K5UE ET GÉOLOGIQUE DE l'EtAT. Un CHEMIN DE FER DE PÉNÉTRATION TRANSBRÉSILIEN. — L'ËUt de Sâo Paulo in-

oonnii, inconnu surtout des Européens et du plus grand nombre des Brésiliens, c'est cette vaste et fertile région de l'Ouest et du Nord-Ouest qui, il y a peu d'années encore, figurait sur les cartes avec la mention .*» Terras desconhecidas habitadas pelos Indios (Terres inconnues habitées par les Indiens), Cette désignation a disparu, n'ayant plus sa raison d'être, car si cette région est encore à. -exploiter économiquement, elle est géographiqu^ment, comme le reste de l'Etat, presque entièrement connue aujourd'hui depuis les travaux entrepris à pariir de 1905 par la Commission Géographique et Géologique

de l'Etat, dirigée par son chef, Téminent ingénieur M. Joâa Cardoso.

Une à une, les rivières et les vallées, les forêts et les plaines se sont révélées aux Commissions commandées par ce pionnier de la science et de la civilisation, grâce auquel la carte générale de l'Etat de Sâo Paulo est presque entièrement dressée, aussi précise que les cartes les plus minutieuses et les jîlus détaillées de la vieille Europe.

Cette immense zone du Nord-Ouest, que nous avons parcourue peu après les premières explorations de la Commission Géographique, était à peine reconnue par celle-ci qu'un chemin de fer y était lancé, celui dit du « Nord-Ouest », construit à ses débuts par une compagnie française. La poussée sans cesse croissante des initiatives paulistes faisait bientôt de larges trouées dans ces régions nouvellement ouvertes, suivant pas à pas les progrès de cette ligne de pénétration qui, partant de Baurù au centre Ouest de l'Etat, va aboutir à Itapura-Jupia, sur le haut Parana, puis, sous le nom de Chemin de fer de Itapura à Corumba, pénètre et traverse l'Etat de Matto Grosso, hier encore si mystérieux et si lointain, dont les pâturages constituent une réserve pour d'inépuisables troupeaux.

Cette ligne du Nord-Ouest, qui est en réalité un chemin de fer transbrésilien dont l'importance est transcendantale pour le Brésil et même pour la Bolivie, a été achevé au commencement de 1916; elle permet d'exploiter des richesses ignorées des Européens et négligées par les Brésiliens. Eh bien, ce fait est si peu connu que, lorsque nous parlons de l'Etat de Sâo Paulo, nous notons le plus souvent, avec contrariété, la surprise, mêlée d'un certain scepticisme, manifestée par nos auditeurs lorsque nous affirmons qu'ils peuvent se rendre du littoral jusqu'aux confins de l'Etat de Matto Grosso sans quitter le rail.

[I. La ligne Nord-Ouest et son prolongement a travers le Matto Grosso. — Le chemin de fer « Nord-Ouest » part de Baurù, point terminus des deux grands réseaux Paulisia et Sorocabana, il traverse tout le Nord-Ouest de l'Etat de Sâo Paulo, atteint le Parana et, après avoir franchi ce fleuve, il coupe le Matto Grosso dans toute sa largeur pour aboutir à Porto Esperança. De là, par correspondance fluviale, on arrive

l'état de s. paulo inconnu. 313

à CJorumba, port et ville importante située sur la rive gauche du haut Paraguay, en face du port bolivien de Puerto Suarez. Le parcours est de 1.273 kilomètres depuis Baurù, 1.708 kilomètres depuis Sâo Paulo, 2.204 depuis Rio de Janeiro et 1.787 du port de Santos. Jusqu'à Gorumba, la distance totale depuis Sâo Paulo est de 1.868 kilomètres a cause des méandres du fleuve. L'embranchement projeté de Porto Esperança à Gorumba raccourcira quelque peu ce trajet.

Grâce à ce transbrésilien destiné à devenir un transcontinental, l'Orient bolivien se trouve rapproché de l'Europe de 2.000 kilomètres.

On connaît certainement peu en Europe cette œuvre gigantesque que le Brésil prit l'initiative de construire pour fournir au Matto Grosso une issue directe sur l'Atlantique, faisant de Sâo Paulo un Etat de transit chaque jour plus important. Jusqu'à l'achèvement de cette ligne, fin 1915, le voyageur qui voulait se rendre de Rio de Janeiro ou de Santos à Guyaba, capitale du Matto Grosso, devait mettre 35 à 45 jours pour faire ce voyage et payer de 345 à 376 milreis. La distance à parcourir par mer ou voie fluviale n'était pas inférieure à 6.000 kilomètres, alors que de Santos à Gorumba cette distance presque en ligne droite est de moins de 2.000 kilomètres. La tonne de marchandise, qui payait 578 milreis de transport, ne paie plus que 140 milreis environ. Nous avons donné ailleurs le tarif de transport pour les voyageurs ^.

Lorsque l'on sait combien le moyen de transport rapide, facile et sûr contribue à encourager et développer l'activité

* Voici quelques indications sur ce chemin de fer qui fut construit avec des capitaux français. La construction du chemin de fer de Baurù â, Gorumba» contractée avec la Compagnie du « Nord-Ouest du Brésil » le 24 mars 1905, devait être terminée en septembre 1910. Ce délai fut prorogé une première fois jusqu*en mars 1912, une deuxième jusqu'en septembre 1913 ; la Compagnie n'ayant pas pu, malgré ces prorogations, remplir les clauses de son contrat, et Tétat de la construction étant tel que Tachèvement exigeait endore un travail de trois années, le Gouvernement fédéral déclara caduc le contrat de la Compagnie et décida que la construction de la ligne serait faite administrativement en employant le solde existant du produit de l'émission de 100 millions de francs faite au pair, lequel solde était déposé dans des banques au nom et à. la disposition du Gouvernement. Les travaux furent poursuivis par les soins du Gouvernement fédéral lui-môme et furent complètement achevés fin 1915.

agricole, industrielle et commerciale dans les zones nouvelles, on peut facilement s'imaginer Textraordinaire essor qui résulte déjà de la notable avancée faite dans la direction de rOucst. Cette entreprise, qui a provoqué la création d'importantes sociétés d'exploitation et de colonisation, a eu comm« conséquence d'augmenter dans des proportions incalculables la valeur économique de régions jusqu'ici isolées et désertes.

III. Son influknce économique. — Après avoir parcouru cette zone à l'époque où le chemin de fer du Nord-Ouest n'était qu'à mi-chemin du Parana, nous l'avons revue dix ans plus tard complètement transform<^e; «sur ie parcours de cette ligne et jusqu'à des distances assez grandes, nous avons noté la formation d'un nombre considérable de fazendas ou exploitations rurales de grande et moyenne importance, de sitiosBu fermes plus modestes se dédiant «aussi bien à la culture du café qu'à celle des céréales et à l'élevage.

Il est établi que les plantations de café faites dans cette zone depuis l'achèvement de la ligne s'élèvent actuellement à près de 22 millions de pieds. A un moment où il est tant question de la colonisation et du peuplement du sol au Brésil, il convient d'attirer l'attention sur le résultat obtenu dans cette zone du Nord-Ouest de Sâo Paulo, résultat qui s'est produit peu à peu sans attirer d'autre attention que celle des intéresses.

Nous le répétons, toute cette région était encore, il y a sept ou huit ans, un véritable désert; aujourd'hui elle présente un tout autre aspect; de nombreux villages, des villes môme, ont été bâtis par les colons qui se sont mis à travailler la terre, demeiiréo inculte jusqu'à présent, et q.ui ont obtenu de merveilleux résultats ^ràce à l'extraordinaire fertilité du sol. De vastes et riches champs cultivés couvrent maintenant cette région.

C'est grâce à une mesure favorable mobilisant les terres publiques, ainsi qu'à la vigueur du sol et à l'excellence du climat, que l'on doit attribuer les résultats merveilleux obtenus en si peu de temps dans toute cette#zone et principalement dans les parages de la station de Biriguy, au kilomètre 261 du chemin de fer du Nord-Ouest, que nous prenons comme exemple parmi bien d'autres.

La colonisation de cette région a commencé en mars 1913,

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«ntreprise par la « Sao Paulo Land, Lumber and Colonisation Company », et, depuis, MO familles, composées en grande partie d'Italiens, ainsi que d'Espagnols, de Japonais, de Portugais et de colons nationaux, s'y trouvent installées.

La petite ville de Biriguy a été construite entièrement par les colons qui s'y sont établis ; elle contient environ 400 m aisons, 940 lots coloniaux cultivés en céréales et près de 4 millions de caféiers; beaucoup de bétail, des porcs, des bœufs, des vaches et des chevaux. Plus de 300 kilomètres de route3 carrossables rayonnent de Biriguy.

On nous a dit que tout ceci a été réalisé sans le moindre secours officiel, ni de l'Union, ni de l'Etat, . mais grâce aux facilités de paiement accordées aux colons par la compagnie, ainsi qu'aux secours et garanties qu'elle leur a donnés.

IV. Un aperçu de cette zone nouvelle. — L'ensemble de celte région nouvellement ouverte au progrès comprend tout le territoire qui s'étend à partir d'une ligne parallèle qui couperait le territoire depuis les chutes Marinibondo, sur le Rio Grande, au Nord, jusqu'au Salto Grande sur le Paranapanema, et de cette ligne jusqu'au Rio Parana qui sépare les Etats de Sâo Paulo et Parana de celui de Matto Grosso. Si l'on consulte la carte, on verra que celte région constitue plus du cinquième de la superficie totale de l'Etat.

On sait que le fleuve Parana, une des plus grandes artères fluviales d'Amérique et même du monde, est formé par deux grands cours d'eau, le Rio Grande et le Paranahyba, qui, à leur confluence, possèdent un volume d'eau considérable et meswent respectivement 750 et 1.250 mètrçs de large pour constituer le Parana avec 2.000 mètres de large. Disons en passant que ce grand fleuve peut être divisé, en territoire brésilien, en deux sections bien distinctes allant, l'une des chutes de Urubu-Punga, les plus importantes de toutes les chutes de TEtat et une des plus grandes richesses naturelles, jusqu'à Tembouchure du Paranapanema, et de là jusqu'aux plus grandes chutes du monde, les Sete Quedas ou Salto de Guayta, Depuis ces chutes jusqu'à VIguassu, le fleuve, coupé par les rapides, n'est plus navigable; il le redevient à partir de ce point jusqu'à l'Océan.

De l'Urubu-Punga jusqu'aux Seto Quedas, le Parana ofîre d'excellentes conditions de navigabilité, sur une distance de

600 kilomètres, par sa grande largeur, sa profondeur, son courant tranquille et une magnifique direction générale. Un service de navigation, qui a déjà pris naissance, ne tardera pas à se développer sur tout ce parcours, facilitant la colonisation et l'exploitation de cett^ vaste zone encore vierge, sillonnée par un bon nombre de cours d'eau d'importance variée. Les plus considérables sont le Tiété, l'Aguapehy et le rio do Peixe.

La plus grande partie de cette région est couverte de forêts ou de végétation plus ou moins compacte, avec des éclaircies où les bois sont plus rares et moins fournis. Nous avons traversé toute cette zone forestière en longeant en barque les rives du Parana et aussi par les tracés des lignes « Baurù- Itapura » et « Sorocabana » (prolongement à Porto Tibyriçajy et nous avons constaté que la forêt vierge de l'Ouest et Nord- Ouest de Sâo Paulo, généralement très dense à proximité des cours d'eau, offrait souvent des aspects comparables à ceux qile l'on observe en Amazonie. Elle n'offre cependant pas partout la mcme densité ni la même continuité.

Dans les lieux humides et bas, la végétation, assez faible, sa présente sous la forme de capoes, qui sont des bois isolés comme des îlois de verdure; ces mçmes lieux prennent le nom de cerradoes lorsque la végétation prend une plus grande importance avec de grands arbres. Dans toutes ces parties, la richesse végétale, tant vantée, n'offre pas en réalité une grande valeur au point de vue commercial, parce que les essences sont si variées dans une môme étendue qu'il n'est pas possible de faire d'une même espèce un objet commercial vraiment rémunérateur. Ce sont ces superficies qui seront le plus rapidement transformées en p«aturages et en cultures.

V. Aspects et valeur. — Les terrains qui forment la rive gauche du Parana présentent des aspects et une valeur différents suivant les endroits. De l'embouchure du Tiété jusqu'à la pointe formée par le Paranahyba, on note de larges superficies formées de la fameuse terre rouge, la terre à café, la terre fertile par excellence; c'est en somme les mêmes du sol des rives du Tiété, tantôt de la terre rouge, tantôt des alluvions coupées de terres marécageuses. Les alluvions plus proches des cours d'eau possèdent, comme les îles, ime meilleure végétation en raison de ce qu'elles sont fertilisées par les crues. C'est pour la même raison que les terrains marécageux sont

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toujours séparés des rivières par une large bande de forêts.

La zone comprise entre le Tiété et la vallée du Rio Preto présente une végétation moins dense que celle de la partie Sud allant vers rAguapehy; l'aspect en est uniforme et assez monotone, le terrain est ondulé, mais saris élévation importante. On y trouve de vastes superficies de campos et de terrains plus ou moins marécageux où croissent de hautes herbes. Les coteaux sont couverts de taillis se reliant aux grandes forêts des plateaux; lorsqu'on approche de la vallée du Rio Preto, les endroits de bonne terre s'accentuent et Ton trouve fréquemment des plaines destinées à l'élevage et aux cultures.

En descendant le Parana depuis l'embouchure du Tiété jusqu'à celle de l'Aguapehy, et de là jusqu'au rio do Peixe, les terrains de la rive sont généralement bas, mais les parties inondables qui accompagnent le fleuve s'élargissent à proximité de rAguapehy; elles le suivent ensuite sur une grande étendue vers l'intérieur, comme l'a reconnu la Commission Géographique et Géologique de l'Etat. Ces terrains marécageux sont couverts d'herbes de diverses variétés.

En résumé,' on peut dire que le terrain riverain du fleuve Parana, sur le territoire pauliste, est excellent pour l'agriculture dans toute son étendue, depuis l'île Présidente Tihyriça jusqu'au fleuve Paranapanema, à travers les divisions de rAguapehy et du Peixe, d-e celui-ci au S. Anastacio et de cette rivière au Paranapanema. Toutes les îles, depuis l'embouchure du Tiété jusqu'à l'île Tibyriçà, ont un sous-sol de grès et sont couvertes de forêts vierges oi!i abondent les bois précieux. A partir de ce point, le sol est moins ferme, mais il est toujours couvert de végétation et se prête admirablement à la culture.

Malgré ces excellentes conditions, il est fort probable que toute. cette zone riveraine ne sera mise en valeur que lorsque les différentes lignes de pénétration projetées ou en construction auront atteint le Parana, et que les gares édifiées sur ce fleuve en trois points différents pourront ramener vers le cœur de l'Etat et ie littoral les produits de cette région. Ces temps ne sont peut-être pas aussi éloignés qu'on le pourrait croire et seul le manque de bras pourra en retarder le développement, car elle sera bientôt pourvue des voies de communication et moyens de transport nécessaires.