Le am égale douze cents grammes

Paddy 30 ^ les 100 paniers.

Riz • • • • i roupie le panier.

Sel. 42 roupies le sen.

Or Poids d'une roupie pour 25 roupie^:.

Et en petites quantités :

De la cinnamome;

Des peaux de pangolins;

Des plumes de martins-pècheurs, de paons;

Des cornes.

Et pour Xieng-Maî :

Des œufs de poissons et de la soie écrue.

Sur la quantité il ne donne pas de renseignements.

Des Chinois établis à Pak-Lay» c'est-à-dire à la limite sud de TÉtat de Luang-Prabang, au point où passe presque tout le commerce, nous ont dit envoyer annuellement à Bangkok :

Une racine appelée Jacohiène (envoyée cornnie médecine). Ils en ont une lane et demie en magasin, et en expédient quatre à cinq lanes par an. (Cent lanes égalent cent vingt kilogrammes, valant onze roupies.);

Des écailles de pangolins (pour médecine). (Une lane vaut un tical à Pak-Lav, deux à trois ticaux â Bangkok.) On en envoie une lane et demie par an;

Rr^33B3B

AUTOUR DU TOMKIN 479

Kânng (résine pour teindre la soie en rouge). On en expédie sept à dix lanes par an. (Cent lanes valent quarante roupies.);

Cardamome. Trois lanes par an envoyées à fiangkok. (Une lane vaut un tical.);

Bois de cerf durs. Trois cents lanes expédiées par an. (Cinquante lanes valent de quinze à dixsept ticaux.);

Bois de cerf mous. Envois très variables ;

Cornes de buffles domestiques. (Juatre cents lanes envoyées par an. (Cinquante lanes valent vingt ticaux.);

Cornes de bœufs sauvages. (Une roupie pièce);

Peatuv de bêtes (tigres, etc.);

Benjoin. Envois trente lanes par an ; moins cette année à cause de la baisse de prix.

Quant à l'importation, elle consisterait, suivant M. Archer, en :

Pièces d'étoHes blancties. ... le yard. 4 annas.

— rouges — 4 à 8 annas.

Phonangs (Photoi) ou habits d'homme.

chacun. 1 roupie 12 annas.

Laine de coton :

Blanche boite de 2 phans. 6 à 7 roupies.

Rouge — 3 — 10 à i2 roupies.

De différentes couleurs — 4 — 4 roupies.

Fil â coudre 12 bobines. 12 à 16 annas.

tëO AUTOUR DU TONKIH

Et moins demandés :

Des boîtes de lait de conserve

(de Xieng-Maî) la pièce. 12 aonas.

Du sucre blanc (de Xieng-Mai).

2 livres 2/3. i roupie.

De la kérosine 3 pintes, i roupie 2 anuas.

Du thé chinois. ... 6 petits paquets. 1 roupie.

Ces articles venant de Bangkok.

De Moulmein par Xieng-Maî on recevrait :

Luang PralMiog. Xieog-lUi.

Vêtements de laine. . 2 yards 3/4. 8 roupies. 6 roupies.

Teintures la boîte, 2 — 1 roupie.

Fil d'or (bonne façon) Poids en argent.

— (moyen) 7 roupies. 7 roupies.

Petits miroirs la pièce. 8 — 2 —

Aiguilles boite de mille. 4 — 3 —

Boîtes à bétel (de Moulmein) petites.

les dix- 7 — 7 ■—

— Legya. ... — 7 — 5el6roup.

— petites et plates. — 4 — 4 roupies.

Xieng-Maî exporterait aussi des couteaux cornmuns, des boutons, des clous, des fils métalliques, des ciseaux et des chapelets.

Un autre article important d'importation serait Topium qu'on vendrait ainsi : . .

Opium de Xieng-Kong un phan vingt-huit roupies. — Yunnan — vingt-cinq —

Selon H. Archer, le commerce français représenté par les articles de M. Macey n'entrerait que pour une faible part dans l'importation; les objets du syndicat seraient trop chers et trop beaux pour un peuple pauvre.

A propos du marché, j'ai dit plus haut ce que j y avais vu vendre ; partout des marques anglaises ou allemandes ; seuls des bouteilles d'encre et des boutons de manchettes étaient français; il est vrai qu'un stock de marchandises était en dépôt au consulat; mais depuis un certain temps le syndicat du haut Laos n'avait pas envoyé de représentants.

Les Chinois de Pak-Lay m'ont dit vendre comme objets d'importation :

Du ihé en boites; un peu de thé en rondelles, venu par le Nam-Ou, mais on l'aime moins que le premier (le paquet se vend deux roupies); de Vopium de Bangkok (c'est un monopole du gouvernement siamois). II vaut ici, cuit, une piastre les trente-huit grammes. On en vend par an pour mille ticaux.

Quelques vestes; des pièces d'étoffés anglaises des plats et des cuvettes de cuivre.

Pour la quantité des imporlations le seul chiffre

482 AUTOOR DU TONKIN

que j ai pu obtenir m'a été donné à Outaradit sur la Ménam; on m'a dit que les commerçants expédiaient annuellement des marchandises à Luang- Prabang pour la valeur de six mille ticaux, environ quinze mille francs.

Si minime que soit encore le mouvement commercial de Luang-Prabang, il est intéressant pour nous, à cause de la position même de la ville sur le Mékong, presque au centre du Laos et dans le voisinage du Tonkîn, de rechercher quelle place nous pouvons occuper dans son trafic, quel profit en tirer.

Les avis sont partagés.

M. Archer croit que la compétition française n'est pas à craindre; les frais dé transport du Tonkîn seraient trop élevés. Quant à la navigation à vapeur, il ne pense pas qu'elle puisse jamais être pratiquement employée sur le Mékong: pour le commerce, en raison des rapides.

Je lis dans de nombreux articles du Bangkok Times que les Français auraient de grandes facilités [.our s'emparer de tout le commerce du Mékong et que pour parer à ce danger le Siam doit pousser activement la construction de ses chemins de fer.

D'un autre côté, M. Macey, dans ses rapports, et à sa suite le capitaine Devrez, dans son étude sur les routes commerciales de Tlndo-Chine, affirment que les roules du Tonkin sont beaucoup plus courtes, plus faciles et moins chères que celles vers Bangkok.

Au milieu d'opinions aussi diverses, laquelle choisir? Où est la vérité?

Il est tout d'abord un fait certain que je me, suis trouvé bien à même de constater, c'est que la plus grande partie du courant commercial de Luang-Prabang vient de Bangkok ou se dirige vers cette ville.

Dans cette direction il suit deux routes :

Luang-Prabang à Pak-Lay par le Mékong Pak-Laï à Pitchaï ou Outaradit par terre et de là à Bangkok en redescendant la Ménam (c'est cette route que nous suivons au retour) vingt-six jours en descendant; cinquante-deux en remontant

Ou bien Luang-Prabang à Nong-Kai par le Mékong ; de Nong-Kai à Korat et de Kora ; à Bangkok (voie un peu plus longue que la première).

Ces routes, assurément moins courtes que celle du Tonkin qui met Luang-Prabang a trente jours

484 AUTOUH DU TONKIN

d'Hanoï, ont sur cette dernière plusieurs avantages : elles présentent moins de risques par eau, et, sur terre, sont beaucoup meilleures. Entre Pak-Lay et Outaradit, on traverse un terrain plal, sur lequel les éléphants circulent aisément par un chemin large et où il faudrait bien peu de travaux pour poser des rails. La Ménam n'a pas de rapide, porte des bateaux commerçants d'un autre tonnage que les pirogues du Song-Bo, et, à la saison des pluies, des vapeurs.

Du côté de Korat, on trouve les charrettes à bœufs.

En raison de la facilité des communications, les prix de transport de Luang-Prabang à Bangkok et vice versa sont, sinon meilleur marché, du moins les mêmes que ceux vid rivière Noire. Ayant fait moi-même les deux routes, j'ai pu relever et comparer les frais. M. Massie m'a dit être arrivée la même conclusion.

Le commerce du Laos, comme celui de la plus grande partie du Siam, est fait par les Chinois Ils forment entre eux une sorte de franc-maçonnerie, une colonie dont les membres se soutiennent contre l'étranger, s'appuient, s'aident: une armée, dont Tavant-garde avance sans cesse,

AUTOUR DU TONRIN 485

échelonDant ses postes souvent à une demijournée de distance dans le Siam, à trois, quatre ou cinq jours les uns les autres dans le haut pays. La vallée de la Ménam étant d'ailleurs fort peuplée, les commerçants qui ont l'intention de remonter plus haut ont l'occasion de faire du trafic pour ainsi dire tout le long de leur route. Maîtres des douanes, plus intelligents, plus travailleurs, plus sobres et plus rapaces que les Siamois, les Chinois constituent ici la classe commerciale. Mercantis habiles, ils vivent au milieu du peuple qu'ih exploitent, pénètrent dans les familles, connaissent les ressources et les besoins. Leurs moyens d'action sont des plus variés pour faire passer l'argent des poches étrani(ères dans les leurs ; l'indigène, dont la bourse est restée fermée à leurs offres marchandes, se fait généralement prendre le soir à la maison de jeu, dont naturellement le Céleste commerçant a le monopole et empoche la cagnotte.

Contre de telles gens, nous ne devons pas, nous ne pouvons pas lutter. En Orient (et dans certaines parties de l'Europe), le métier de colporteur est l'apanage de certaines races dont il est inutile de discuter les aptitudes; ici, ce sont les

486 AUTOUR DU TONRIN

Chinois. Notre rôle, à nous, est plus élevé : î consiste d'un côté à entreprendre et à diriger 1 grandes exploitations, à chercher de Tor, à extraire les rubis, à tirer le cuivre du sol, à faire tomber les bois de teck, etc.; de l'autre, à fournir es intermédiaires, les courtiers chinois ou indigènes, de matières premières, à tenir des comp-! toirs qui leur d<Hineraient nos produits natio-

naux à aussi bon compte que les marchandises anglaises ou allemandes et avec profit pour nous le jour où notre industrie se sera décidée à créer et à produire pour les colonies et les peuples cTEsirème Orient.

Admettons même que nous renoncions définitivement aux raisonnements de certains de nos ndustriels, qui, loin de transformer leurs produits au gré des Annamites ou des Laotien>, prétendent changer les goûts de ces peuples : le problème de l'extension de notre influence politique et commerciale dans la vallée du Mé-Kong ne serait pas encore résolu. Il nous faudrait encore arriver les premiers et à moins de frais que nos voisins.

Or, que font ceux-ci ?

Us commencent la construction d'un chemin

de fer de Bangkok à Korat, et ils montent sur le fleuve des canonnières expédiées pièce par pièce :

« La ligne terminée, jamais ni le Cambodge ni FAnnam ne pourront, dit M. Archer, lutter avec le Siam pour le commerce de la vallée du Mékong ».

A moins toutefois, ajouterai-je, que nous sachions combattre à armes égales, qu'à des rails nous répondions par des rails, à des vapeurs par des vapeurs, qu'à la ligne de Korat, destinée à joindre le golfe et le port de Bangkok au Mékong, nous opposions une voie ferrée beaucoup plus courte unissant le grand fleuve aux côtes d'Annam. La ligne pourra peut-être être établie entre Vinh et Houtène, ou mieux, si Ton s'en rapporte aux renseignements des capitaines Cupot et de Malglaive, entre Ban-Monc et Tourane, appelée à devenir un jour par sa position au milieu de la courbe indo-chinoise comme par la largeur et la profondeur de sa baie, le grand port de TAnnam. Cette ligne passerait par Quang-Tri et Ai-Lao. On pourrait peut-être môme s'arrêter à cette dernière ville d*où les pirogues en toutes saisons, les chaloupes pendant trois mois de Tannée, atteignent le Mékong.

48d AUTOUR DU TONKIN

Le trajet depuis la côte est court, le maximum d'altitude trois cents mètres. Les Annamites avaient vu juste lorsqu'ils avaient baptisé le village établi sur le Tchepone du nom d'Âi-Lao, < porte du Laos ». (Test par lui, en effet, que doit passer tout le commerce du haut Mékong jusqu'au confluent du Se-Bang-Hien. Le jour où les marchandises pourront être amenées à peu de frais à Ai- Lao, et où des chaloupes à vapeur circuleront sur le Mékong et ses affluents, le courant commercial de Luang-Prabang se détournera entièrement â notre profit de la voie qu'il suit actuellement. Nous n'aurons plus à craindre Korat ni Bangkok ; Tourane sera le Bombay de l'Ânnam, l'entrepôt du Laos.

Tout le mouvement se détgurnant vers l'est, le commerce avec Xieng-Maï diminuera forcément dans des proportions considérables; il se fait actuellement par caravanes d'éléphants directement par terre en passant par la principauté de Nan, ou plus souvent, par terre, de Xieng-Maï à Thareùa 8 jours au-dessus de Luang-Prabang) et de là en radeau sur le Mékong. Les prix de transport ne sont pas très élevés, mais, comme le montre le tableau cité plus haut, les objets ayant déjà par-

couru un certain trajet pour venir à Xieng-Maï y ont une valeur beaucoup plus élevée que sur la côle; ils ne pourront guère rivaliser avec un stock déposé à Tourane.

Quant au commerce avec le nord, avec les Sibsongpannas et la Chine, il diminue déjà. Nous voyons se produire ici sur une petite échelle le même phénomène, qui, au Tonkin, a été une des causes du retard de l'essor commercial avec les provinces limitrophes: la ferme de lopium établie à Luang-Prabang par les Siamois. Non contents pendant ce siècle d'avoir ruiné, dépeuplé la vallée du Mékong, et de l'écraser maintenant d'impôts, ils semblent vouloir mettre son commerce dans un étau, pour l'empêcher de se développer. A notre propre point de vue, nous n'avons guère k nous occuper de la diminution des rapports de Luang-Prabang avec la Chine, nous pouvons même, si nous sommes habiles, en profiter; les caravanes transportant l'opium, qui avaient coutume de descendre le long des rives du Mékong auront intérêt à se détourner du côté de la rivière Noire, elles gagneront à faire leurs échanges avec le haut Tonkin.

A ma connaissance, il n'est venu cette année

à Luang-Prabang qu'une caravane du nord, soixante mules de Xieng-Hong faisant le trajet en un mois, par petites étapes. Huit étaient chargées de fer, quatre de thé, (environ six paniers), les autres portaient de Tépicerie chinoise, du sucre, de l'opium et quelques soies.

En résumé, en me rapportant à ce que j'ai vu et aux renseignements qui m'ont été communiqués, j'arrive aux conclusions suivantes :

Le Laos est beaucoup moins riche qu'on ne l'a généralement prétendu ; le commerce de Luang- Prabang,en particulier, est minime; il n'y a place tout au plus que pour une ou deux maisons fran* çaises dont le rôle sera de fournir les intermë< diaires d'un stock européen, d'acheter les produits indigènes, de développer, autant qu'il est possible, chez un peuple paresseux, les industries locales, d'entreprendre, avec des ouvriers Kas, les grandes exploitations: extraction des mines, coupe des forêts. Mais, pour établir d'une manière utile notre influence politique et commerciale dans le Laos, il ne suffit pas que nous parlions énergiquement à Bangkok, il faut que nous profitions des avantages considérables que nous donne le voisinage des côtes d'Annam. Dans ce

but, nous devons, le plus tôt possible, mettre sérieusement à l'étude la construction d'une route carrossable, en attendant la pose des rails, qui reliera la côte au point le plus rapproché où commence la navigation sur un des affluents du Mékong. La tête de ligne sur le littoral devra en même temps offrir un abri sûr aux navires de commerce; Tourane, d'un côté, avec sa magnifique baie et, qui plus est, ses charbonnages, Ai- Uo, de l'autre, avec le Tchepone à ses pieds, ^oilà, ce me semble, où il faudra chercher la johition du problème. A quand les études? A quand les ingénieurs? Que ceux qui conseillent d'attendre jettent un coup d'œil sur l'autre rive du Mékong; qu'ils regardent les Anglais et les Allemands établir les terrassements de la voie de Korat, et qu'ils comprennent alors que nous ne pouvons pas perdre de temps, de peur de rappeler une fois de plus à nos voisins asiatiques la fable du lièvre et de la tortue 1