CHAPITRE H

ArriTèe au Tonkin.— Haï-Phoog, la question du port de commerce les tarifs douaniers. — Visite anx charbonnages de Hong-Hai et de Kebao*

Une ligne annexe des Messageries maritimes fait le service de Hong-Kong à Haï-Phong. Les steamers sont petits, la mer généralement forte et le roulis épouvantable ; nos malles sont jetées d'un côté à Tautre des cabines et ThumeiH* des [passagers semble se ressentir de ces mouvements désordonnés.

Un arrêt devant Haï-Nan, en vue de Haïho, permet à un gros Allemand, qui fait dans cette ville oflBce de consul anglais, de venir prendre son courrier et à des Chinois de débarquer quelques colis. — Le lendemain matin, nous nous réveillons à l'entrée du Cua-Cam, rivière de Haï-

Phong. La côte est basse, presque au ras de la mer ; on cherche en vain, le long des rives, les végétations arborescentes ou même les palétuviers du Gange ou du Donaï. Ici, rien que des rizières, pas d'arbres; la plaine n'est arrêtée à notre droite que par les massifs du Dong-Trieu, prolongement des falaises de la baie de Halong. Vus de loin ces grands rochers aux formes bizarres, déchiquetées, tourmentées, ont un aspect étrange qui frappe le nouveau venu au Tonkin. C'est en vain qu'il cherchera dans ses souvenirs quelque chose de semblable ; les géants calcaires qui se dressent audessus de la plaine, le pied dans la boue, n'éveilleront pas le sentiment dû « déjà vu ». On croit, en les apercevant, entrer dans un monde à part, nouveau, isolé du reste de la terre, échappé aux lois qui 4nt régi les autres formations. Mais placée à l'entrée du Tonkin la chaîne calcaire surprend le voyageur ; l'originalité du paysage ne fait cependant pas oublier les deux mots intimement liés au nom du Dong-Trieu : charbons et pirates* l'avenir et le péril de la colonie.

A gauche, la pointe Doson, petit promontoire, qui domine la villa Joséphine, construite par Paul Bert, et des hôtels qui viennent se grouper

AUTOUR DU TONIIN 23

autour. — Dans la pensée de rancien gouverneur, Doson devait servir de sanatorium aux colons anémiés ; l'idée n'a pas été abandonnée. On cherchait en même temps à faire du cap une station balnéaire élégante ; des concessions ont été demandées de tout côté. Le règlement obligeait les concessionnaires à bâtir en un temps donné pour ne pas perdre leurs droits; malheureusement si les intentions abondent parmi les colons, les capitaux sont rares ; on a dû au manque d'argent de ne voir d'abord se dresser sur les terrains concédés que de misérables cânhas en planches et en bambous, construites pour quelques piastres. Depuis une année des progrès sont cependant faits: aux baraquements primitifs, on commence à substituer la pierre ou la brique; on bâtit des hôtels, une route carrossable est achevée qui joint Doson à Haï-Phong; on y établit même un champ de courses. Il ne manquera plus pour la prospérité de la station que des voyageurs, des fonctionnaires ou des colons ayant de l'argent à dépenser.

Quelques heures encore en remontant le Cua- Gam, et nous venons mouiller devant Haï-Phong. Les bâtiments français de la marine militaire, de

24 ATTOUR DU TOxNKIX

petites canonnières, un aviso et les vapeurs de commerce allemands, ne suffisent pas à encombrer la rivière; l'accès du port est d ailleurs difficile. Il le devient de plus en plus. La couleur jaune de l'eau, chargée de limon, indique le travail d'ensablement qui se continue chaque jour. Ici encore les rives sont basses ; sur la gauche, pas de constructions, des rizières ou des terrains marécageux, que coupent de petits canaux. C'est sur la rive droite qu'a été élevé Haï- Phong : appontements en fer sur le bord, puis chantiers de constructions, docks trop vides, petites maisons blanches, souvent entourées de verdure ; boulevards, canaux, voire même un grand hôtel gris surmonté d'un dôme, tout est fait pour frapper le nouveau venu, si, par la pensée, il veut se reporter en 188G. A cette époque remplacement de la ville actuelle n'était qu'un terrain fangeux de mares et de marécages insalubres, au milieu desquels les rares endroits secs étaient couverts de misérables canhas. A force d'énergie, d'activité et de persévérance, nos cx>mpatriotes ont pour ainsi dire soutiré les eaux de la terre et les ont canalisées; ils ont asséché le sol, et en ont comblé les vides avec des mottes apportées

AUTOUR DU TONRIN 25

une à une par des armées de coolies ; en desséchant le marais, ils ont chassé la fièvre, et la nouvelle ville a perdu sa mauvaise réputation du début. A cette œuvre d'assèchement et d'assainissement, il faut associer le nom de l'ancien résident, M. Donnai, dont l'énergie a été un des premiers facteurs du succès obtenu : ainsi l'an passé, dans la population européenne d'Haï-Pliong on n'a compté qu'un décès. — Ce résultat est surprenant ; la rapidité avec laquelle nous avons fait surgir de la boue les éléments d'une ville, a étonné des voyageurs anglais (et d*ordinaire ils s'étonnent peu) ; c'est un démenti de plus que nous avons donné au préjugé qui nous refuse tout génie colonisateur.

Malgré les travaux déjà exécutes à Haï-Phong, son avenir est encore contesté; le commerce européen y est encore bien faible. — Les grands navires ne peuvent y arriver; seuls les vaisseaux ne tirant que 4°*30 peuvent remonter le Cua-Cam à toutes les marées et ceux qui ont six mètres, cinq fois par mois à l'époque des grandes pleines mers. Encore les premiers sont-ils parfois obligés d'attendre plusieurs heures, devant Doson, la marée haute, pour s'engager dans le fleuve. Rien

de sérieux n'étant fait pour arrêter l'ensablement^ le tirant d'eau diminue de jour en jour. En présence de cet obstacle à la venue des grands navires dans nos eaux, on s'est demandé s'il ne serait pas possible de créer un port sur un autre point de la côte. Quang-Yen à rembouehure du Song-Gia, donnerait peu d'avantages, trente centimètres de plus d'eau qu'à Haï-Phong ; on trouverait mieux dans une des magnifiques rades que forment les rochers de la baie d'Halong. Celle de Hong-Ilai, s'ouvrant devant les charbonnage:^ de ce nom, est bien située; l'accès en est pourtant encore assez difficile; sur des fonds rocheux la sonde ne donne souvent que cinq à six mètres ; il semble que l'abri de Kebao serait préférable, avec une profondeur de sept mètres au pied de la falaise, aux basses mers ; on y trouverait encore le charbon sur place, et la rade demi-fermée par quelques -îlots aurait l'avantage de pouvoir ^tre plus facilement défendue en cas de guerre. Quel que soit l'emplacement choisi^ je ne crois pas que la création d'un grand port sur la Cyôte ruine du même coup l'avenir d'Haï-Phong; la ville restera toujours un centre pour le commerce du riz, pour l'écoulement de nombreux

produits indigènes, pour le mouvement fluvial des ])assagers et des marchandises; sa position à Tintersection de différents canaux en fait pour la navigation fluviale à la fois un centre et un terminus qu'on ne pourra changer. Malgré la situation d'Haî-Phong le nombre des vaisseaux venant dans ses eaux a sensiblement augmenté depuis un an; en 1891, le port a reçu quarante-deux navires, vingt de plus que l'année précédente; sur ces quarante-deux, quinze sont français et quatorze allemands; mais parmi les français, on compte six tran^wrts affrétés par TÉtat. Nous ^mmes encore, on le voit, bien en retard pour la navigation et le commerce en Extrême Orient; depuis une quinzaine d'années, les Allemands nous ont gagnés et vite dépassés ; autrefois leurs maisons louaient nos vaisseaux, maintenant l'inverse se produit; nous avons trop obéi à la routine, et n ayant pas la hardiesse de sacrifier nos voiliers pour des vapeurs, nous nous sommes laissés devancer par les Anglais et les Allemands plus audacieux. Si mauvaise qu'elle soit, la situation de notre ïïimne marchande, là-bas, n'est pas irrémédiablement perdue; notre pavillon peut facilement se i^re une large place sur les mers de Chine. J'ai

28 AUTOUR DU TONRIN

SOUS les yeux un rapport de notre consul à Hong-Kong, M. Gueyraud, qui donne le détail des dépenses à faire sur des navires de commerce dans ces mers et cite les revenus que ceux-ci donnent ; l'affaire est si bonne que souvent des navires allemands sont construits i frais communs par de petites associations d'amis dans des ports de Poméranie ou du Holstein ; des bourgeois, parfois des ouvriers, risquent leurs économies sous la sauvegarde d'un des leurs, et les envoient en Extrême Orient sous la forme d'un vaisseau. Pourquoi nos armateurs ne feraient-ils rien de semblable? il est temps de nous mettre à l'œuvre. Qu'on ne vienne pas dire que nous ne pouvons opérer comme les Allemands, que nous aurons plus de frais, que notamment la loi Colbert nous oblige d'avoir les officiers et les trois quarts de l'équipage composés de Français, ce qui entraîne de trop grandes dépenses, M. Gueyraud se charge de répondre :

« Les bâtiments français naviguant dans ces mers lointaines, sous des climats où le matelot européen ne peut pas fournir la même somme, de travail utile que dans nos régions, ont été,

avec juste raison, affranchis des obligations de Tarticle 2 de l'acte de navigation, et cela sans perdre de leurs droits aux primes à la navigation. »

J'ajouterai que T inscription de nos vaisseaux à Saigon nous procurerait des avantages sur les Allemands ; or ceux-ci rapportent en moyenne dix à quinze pour cent de dividende pour le capital dépensé ; ce sont les chiffres fournis par M. Gueyraud, qui concordent exactement avec ceux que m'ont indiqués des capitaines allemands. Une maison anglaise a même donné jusqu'à trente pour cent. Que nous manque-t-il pour faire de même? Un peu de hardiesse. Nos armateurs et nos capitalistes font une réponse invariable à ceux qui leur proposent d'essayer une affaire dans ces parages : c C'est bien loin », disent-ils. Et pourtant nous ne craignons pas de œnsacrer de l'argent, beaucoup d'argent, à des entreprises aussi lointaines et autrement hasardeuses, entreprises qui n'ont que le mérite d'être ^utenues par une réclame puissante; il est vrai que, des sommes mises à l'affaire, bien peu sont j^rties de France. Mais ce n'est pas ici le lieu de se livrer à d'amères récriminations qui n'auraient

30 AUTOUR DU TONKIIf

pour but que de parler encore d'une blessure trop connue de tous, faite au petit capital.

Pour en revenir à notre sujet, il ne s'agit pas de savoir ce qu'on aurait pu, mais ce qu'on peut faire ou évit&t ; il importe que tous les voyageurs qui reviennent de l'Extrènie Orient cherchent à faire comprendre ia place que nous pouvons et que nous devons y prendre; rien ne nous empêche d'y tenir pour la marine marchande au moins le même rang que les Allemands. L'affaire e^t bonne et elle est patriotique; on ne saurait trop le répéter.

Le nombre des vaisseaux venant de Haï-Phong a presque doublé en un an. Il n'en est pas de même de notre commerce extérieur.

En 1890 le mouvement commercial extérieur est, tant pour les importations que pour les exportations, de vingt-cinq millions; en 1891 il atteint trente-sept millions, soit environ la moitié plus; à qui vient de Hong-Kong ce chi£Ere paraît bien minime; dans la ville anglaise le commerce est estimé à environ un milliard par an. Il est vrai que Hong-Kong dale de cinquante ans et que le port n'a pas toujours eu des jours heureux,

il a traversé des crises très dures, dont il a su triompher grâce à la persévérante énei^ie de ses colons. Nous avons une situation exceptiofloeile: à la tête d'une voie de pénétration en Chine, nous devons savoir en profiter ; avant tout, si nous voulons viser à une prospérité commerciale approchant de celle de Hong-Kong, il nous faut un port en eau profonde qui puisse donner abri à tous les vaisseaux construits pour affronter ces mers.

Les navires à Tabri, il faut laisser entrer les marchandises. A ce sujet une question se pose natu-* rellement: Pourquoi avons- nous pris le Tonkin? D'abord pour pénétrer en Chine, il me semble; pourtant le but primitif est bien oublié. De Hong- Kong les Anglais ont aussi cherché à faire un point de transit; pendant de longues années ils ont lutté sans profit; lorsque, après vingt ans, les recettes ont dépassé les dépenses, en onl>-ils profité pour modifier la situation? Nullement. Hong-Kong avait été créé pori franc^ il Test resté ; il en est de même de Singapore. Chez nous Saîgou a dû sa prospérité à son libre commerce, jusqu'à ce que des droits protecteurs fussent venus la ruiner. Une colonie ressemble un peu à un enfant; sa mère,

la métropole, doit le soigner, l'élever, le protéger, jusqu'à ce que, devenu grand et fort, il puisse à son tour la récompenser des soins reçus. Nous, trop pressés de profiter de l'enfant, nous avons voulu que, à peine né, il produisit quelque chose. Nous n'étions pas depuis deux ans maîtres du Tonkin que nous l'entourions d'une grande muraille de tarifs douaniers ; pour satisfaire quelques marchands de France, nous arrêtions le développement commercial de la colonie sans songer que dans une colonie naissante il faut le plus de facilité, le plus de liberté possibles; que plus il entrera de produits et plus il en sortira, mieux ce sera ; que rien ne passera sans laisser quelque chose au pays. Il faut donc, avant tout, permettre aux capitaux hardis de venir, aux machines de s'installer ; il est nécessaire de créer la voie commerciale, de la montrer, de la faciliter par tous les moyens. C'est ce qu'on a négligé de faire; on n'a pas compris que les mesures prohibitives prises doivent dégoûter les Chinois; on n'a pas craint de leur voir préférer encore la route la plus longue, par le Yang-Tsé ou par la rivière de Canton et en prendre l'habitude. C'est aussi aux tarifs douaniers, en outre, comme à certains monopoles, que la contre-

bande doit sa raison d'être, et de la contrebande à la piraterie il n'y a pas loin. Ces considérations, et d'autres, ont sans doute échappé à nos représentants lorsqu'ils ont appliqué à nos colonies le réginïe douanier; n'a-t-on pas été jusqu'à reprocher au sous-secrétaire d'État d'avoir dégrevé de leurs droits les machines anglaises achetées [K)ur les charbonnages de Hong-Hai? On pouvait assurément regretter que le matériel ne fût pas français, bien que je sois tenté de croire, d'après Jes témoignages sérieux, que nos usines ne pro- 'luisent pas pour ces contrées dans les conditions de rapidité et d'économie données par les Anglais. En tout cas, l'origine étrangère d'une fourniture est-elle une raison pour ne pas venir en aide à une grande entreprise naissante, appelée peut-être à donner plus de crédit et beaucoup de richesse à notre colonie ?

Mon but n'est pas de me faire ici l'écho de toutes les récriminations qu'a fait naître l'établissement des tarifs douaniers; d'éloquentes plaidoiries en faveur du libre échange sont dues à M. Rolland, agent des Messageries à Saïgon, à des membres de la Chambre de commerce et du Conseil colonial de cette ville. Et elles n'ont pas

été limitées à Tlndo-Ghine ; un même cri contre les droits protecteurs a été poussé bien loin de là, à la Réunion et dans d'autres colonies encore. M. de Lanessan, dans un de ses livres^ a exposé la question plus au long que je ne pourrais le faire ici.

Ces paroles semblent avoir été un peu oubliées; dans un discours au cercle d'Hal-Phong au mois de février 1892, M. le gouverneur général faisait remarquer qu'en dépit des tarifs douaniers le Tonkin se développe et voit son commerce grandir chaque jour. Il citait des chiffres : en 1890 l'importation avait été de dix-neuf millions de francs; en 1891 de vingt-cinq millions, soit six millions

1. Dans une conférence faite le 20 novembre 1887 à la Société de géographie.

AUTOUR l»U TONKIN 35

de plus. Mais l'impartaticHi fraoçaise n'y entre que poar deux millions, un tiers seulement ; c'est peu, et Ton est en droit de se demander quels chiffres aursât atteints un commerce libre, dégagé <ies droits qui le gênent actuellement.

A côté d'un gain momentané, il faut considérer l'avenir de la colonie, et ne pas oublier que* : < si elle (radministration) veut avant tout, comme je ie crains, se créer des ressources, elle peut être sssarée qu'elle ruinera l'Indo-Ghine sans profit ni pour le Trésor, dont elle espérait combler les vides, ni pour Findustrie française ».

Quelles que soient les erreurs de la métropole, elles n'empêchent pourtant pas complètement le commerce d'Haî-Phong de se développer, ni la ville de grandir; depuis mon premier voyage, il y a deux ans, je trouve déjà bien des changements. be nouvelles rues ont été tracées, des maisons kàlies, des mares comblées ; on travaille, et avec entrain ; le moral est meilleur que lors de mon <ternier séjour; des afEaires se créent; on commence à prendre confiance et à espérer; nous sommes heureusement loin de ce découragement qui s'était emparé de la plupart des colons, de-

i. Undo- Chine françaUe, de Lanessan (p. 623).

3C AUTOUR DU TOMKIN >

vant les difficultés du pays et le peu d'appui: , la France. L'emprunt a été voté; on connaîf. programme du nouveau gouverneur, on a lu . livres, entendu ses discours et on a espoir (j tiendra ses promesses. Telles sont du moins, impressions qui me restent des premières a versations. i

Bonnes nouvelles également pour le voyage ^ je projette ; des lettres d'amis m'annoncent qu ont trouvé à engager de bons boys ; de la rivM Noire, on m'écrit que la région est assez lr4 quille, je n'aurai pas besoin de demander d\ corte et pourrai aller librement.

Il ne me reste donc plus qu'à monter à Hai et à faire mes derniers préparatifs pour me metl définitivement en route.

Pourtant, avant de m'engager dans l'intériei je tiens à profiter de l'invitation qui m'a été fa, de visiter les charbonnages de Hong-Hai et Kebao ; je ne puis, pour quelques jours de j)l, passés sur la côte, laisser échapper une secom fois l'occasion qui m'est offerte de me rend compte de visu des efforts déjà tentés dans 1 premières et peut-être les plus importantes entr prises de la colonie.

a chaloupe de Hong -liai, la Fanny^ vient is prendre à Haï-Phong ; les détours des canaux sortir du Cua-Cam nous font parcourir en fcags une contrée basse en grande partie inondée, [ nourrît une végétation de petits palétuviers; bout de deux heures, les marais diminuent, le rain se bosselle, les champs sont cultivés ;

I appontement sur la rive, et, quelques cenines de mètres plus loin, des bouquets d'arbres iburant une colline, marquent la ville, résiince et poste de Quang-Yen, que ses charboniges appellent à prendre un jour une plua rande importance. Au delà, surgissant de terre

II ne sait trop pourquoi, de grands rochers qui smblent sortis de leur élément; aies voir on se gure une bande de monstres marins poussés ar une tempête sur la plage. Au milieu des erres, ils paraissent grotesques. Pour devenir ;randioses il leur manque Teau qui les reflète; in ne les comprend que plus loin, le pied dans 'Océan.

Nous voici à l'entrée de la célèbre baie de HaioQg ; ici je devrais jeter ma plume et me taire. Commeat en effet décrire un des spectacles les plus beaux du monde, et tel qu'on ne peut citer

nulle part ailleurs quelque chose d'analogue. Figurez-vous des centaines d'îlots affectant le plus souvent la forme de gigantesques piliers gris, que surmonte une calotte de verdure.

La mer est calme; à peine la surface se ridet-elle sous le sillon que trace notre chaloupe ; sa teinte est d'un bleu profond, mystérieux, qui semble cacher des abîmes insondables. On pourrait d'ailleurs croire que les eaux, plus hautes jadis, se sont retirées après avoir rongé les falaises ; on y remarque en effet souvent de grandes crevasses et le sommet surplombe. Parfois dépouillé de végétation, le rocher nu s'allonge comme une longue lame hérissée de vraies aiguilles; en haut, un gros bloc posé sur une pointe paraît toujours prêt à tomber. Partout de petites criques, des anses, des cirques dans lesquels seul un petit canot peut pénétrer en se glissant sous une arche naturelle. Deux éléments de grandeur dominent et ajoutent à la majesté du paysage: la solitude et le calme. A mesure que la chaloupe avance, la route semble se fermer derrière ; on se demande de quel côté on a pu entrer dans ce royaume nouveau, inconnu, mystérieux. Nous voguons en plein rêve ; dans un

ADTOVR DU TONKIN 39

tel décor Fimagination se donne libre carrière ; le cadre suffit à créer le roman ; on se figure des pirates, des corsaires, sortes de frères de la côte, Tenant compter leur batio au fond de la crique doDt seuls ils connaissent Taccès ; uoe femme les commande, jeune, très belle, un peu triste.. Un ^nd amour, une lutte entre deux rivaux, les trahisons, puis le châtiment du traître, et le bonheur de la belle femme, disparaissant dans Tarchipel terrible ; aventures étranges qu'évoque mon imagination, au imlieu de luttes terribles, de surprises, de fuites par des grottes à double issue demi-remplies par les eaux. Je ne suis plus là, je me laisse emporter bien vite si loin qu'il faut un vigoureux appel de mes compagnons pour me prévenir que nous arrivons.

Nous sommes entrés dans une immense rade entourée de hautes murailles naturelles ; au fond une série de collines arrondies indiquent le continent. Sur le flanc de Tune délies quelques maisons blanches, propres, élégantes; en bas un appontement s'avançant en mer sur ses grands poteaux noirs ; le long du bord de petits wagonnets tratnés par des locomotives au sifflet joyeux; plus loin un gros rocher au pied duquel semblent

se cacher des cânhas annamites au toit jaune ; de ci, de là, de gros tas de chartx)n mis là comme pour indiquer l'activité de la fabrique et au-dessus un large drapeau tricolore s'étendant au vent : nous sommes à Hong-Hai.

Un grand centre minier est en train de se développer ; à sa suite une ville se crée, un quai est bâti, des voies de communication sont tracées. Un plan unique a été élaboré par des hommes intelligents; pour l'exécution, l'argent n*a pas manqué, rien n*a été négligé en vue de la réussite.

Les difQcultés ont pourtant été grandes, les premières sont venues de nos représentants, et de notre administration elle-même, un peu lente à prendre en considération les bonnes affaires. Deux dates sont à remarquer : la première demande de concession est adressée en 1881 ; la concession n*est déGnitivement accordée qu'en 1888. Connus par ouï-dire depuis une quinzaine d'années, les gisements de Hong-Hai sont visités pour la première fois au printemps de 1881, par M. Mourin d'Aifeuille, consul intérimaire de France à Haï- Phong. D'accord avec celui-ci, M. Blustein, directeur des tramways à vapeur de Saïgon, adresse le 9 septembre 1881, une demande de concession

AUTOOR DU TONKIII 41

de gisements de charbon dans la ])rovince de Quang-Yen, au centre de Duong-Hing, au lieu dit Ba-lam. M. de Trentinian» général de brigade, gouverneur, lui promet son appui auprès du gouvernement annamite. Des essais du combustible avaient été faits à bord de la Carabine. A la fin de 1881, deux ingénieurs, MM. Fuchs et Saladin, reçoivent du ministre de la marine la mission d'explorer les gisements et d'adresser an rapport à leur retour. M. Fuchs y indique M. d'Arfeuille comme ayant découvert le filon, appelé mine Jaur^iberry. Le ministre de la marine, dans une dépèche adressée au consul de France, à Haî-Phong, lui dit que TÂnnam ne doit faire de concessions qu'à nos nationaux (22 mars 1882), puis transmet la demande de concession de M. d'Arfeuille à M. Le Myre de Vilers pour qu'il soit donné suite à l'affaire. Les démarches continuent de la part des demandeurs, sans aboutir à aucun résultat précis ; eu revanche ils reçoivent des promesses et des encouragements. Le S décembre 1882, nouvelle demande de concession faite à M. Thomson, répétée le 26 juin 1884 par MM. d'Arfeuille et de Turenne (M. Blustein est mort), relative à la concession du bassin

de Hong-Hai dont les afflearements ont été reconnus aux points désignés sous les noms de mines Henriette et Jauréguiberry.

Lia situation est changée; le protectorat de la France sur l'Annam vient d'être recomiu par le traité de Hué (6 juin 1884). L'article i8 stipule que « des conférences ultérieures régleront le régime et Texploitation des mines » .

Une commission réunie à cet efifat élabore un projet qui paraît le 6 décembre 1884 à VQfficid. M. d'Arfeuille peut espérer avoir enfin gain de cause après trois ans de vaines démarches. Il n'en est rien ; entre sa dernière demande de concession et l'insertion du projet de règlement sur les mines, un fait important s*est passé : après l'exploration de l'ingénieur Fuchs en 4881, le mandataire d'un groupe de capitalistes français, M. Bavier-Cbauffour, vient, accompagné de deux amis dont un ingénieur, de dresser une carte, la première complète et détaillée des régions houillères de Hong-Hai et de Kebao; ce travail a été exécuté au milieu de dangers sans nombre, dus surtout au refus qui lui a été fait de l'autorisation d'armer une escorte à ses frais; s'il a échappé aux pirates, il n'a pas du moins été épargné par

le dimat; il doit y gagner son admission à Thopital d'Haï-Phong. Remis de ses fatigues, il obtient ia même année de la cour de Ilué, la concession des domaines de Uong-Hai et de Kebao; Tacte sigûé le 26 août 1884 est légalisé par la légation française de Hué. Ce n'est que plus tard que le gouvernement français institue une commission des mines, chaînée d'élaborer un projet de règlement; ceUe^i décide que toutes les mines seront données à l'adjudication. Fort de cette décision, au commencement de i88o, le ministre de France à Hué, M. Lemaire, ayant intercepté et fait déchifficf une dépêche de M. Bavier aux régents, leur adresse une note dans laquelle il déclare : « au nom de son gouvernement que sont nuls et de nul effet les traités passés par M. Bavier-Chauffour avec la cour de Hué en ce qui concerne la ^ concession et l'exploitation des mines, sises sur les territoires de Hong-Hai et de Kebao. Le gouvernement de la République, ajoute-t-il, accepte pleinement la responsabilité de cette déclaration qui pourra être valablement opposée à M. Bavier- Ghauffour dans le cas où celui-ci voudrait intenter une action de ce chef, à la cour de Hué ». Une protestation des régents contre cette mesure,

adressée au gouvernement français, n'est pas envoyée par M. Lemaire à Paris.

En 4886, M. Bavier, persuadé de la validité des traités conclus avec la cour de Hué, cherche à en exécuter la première clause : le versement à la cour de cent mille piastres avant le 26 août de l'année; cette somme en espèces doit successivement être portée de Hanoï à Haï-Phong, de cette ville à Hué, d'où, partout refusée, elle retourne à Hal'Phong pour être déposée à la caisse des dépôts et consignations. Des pourparlers avec M. Paul Bert, d'où était sorti un projet de traité, sont arrêtés par sa mort. En mars 1887, M. Bavier arrive à une transaction avec M. Bihourd, mais c'est seulement le 27 avril 1888 qu'un acte définitif de concession est passé; la Société d'exploitation abandonne le domaine de Kebao et, en échange du territoire moindre qui est concédé, renonce au bénéfice de ses traités avec la cour de Hué.

Les promesses faites à M. d'Ârfeuille semblent être oubliées; d'un côté il a' le droit qui résulte de la découverte, ainsi qu'il ressort du rapport de M. Fuchs; de l'autre, ses concurrents ont les avantages d'un plan détaillé des gisements, et du

traité passé avec la cour de Hué, avant l'insertion à VOfficiel du projet de règlement des mines, traité de fait reconnu par les représentants du gouvernement français qui ont légalisé Tacte. Quoi qu'il en soit, on peut se demander quel compte a été tenu de la seconde partie de l'article 49 du règlement sur le régime et l'exploitation des mines de l'Annam et du Tonkin; en voici le texte :

< Sont déclarées dès maintenant ne pouvoir être acquises que par adjudication les mines de houille de la province de Quang-Yen, situées le long de la côte ou dans les tles adjacentes. »

Un accord a remplacé l'adjudication.

Je sortirais de mon sujet eu cherchant à réunir ici tout un dossier pour une enquête sur les droits à la concession du bassin de Hong-Hai; telle nest pas mon intention ^

Je désirais seulement expliquer au lecteur pourquoi dans des mines découvertes en 1881, les travaux n'étaient commencés qu'en 1888. Loin

1. Go me signale et je me contente de citer pour mention une demande de concession des charbonnages de Hong-Hiii, faite en mars 1887 par M. Réeopé. Elle se trouye indiquée et expliquée en même temps que celle de M. Bavier dans les lettres de M. Bihourd à M. Flourens, reproduites dans VO/ficiel du 14 août 1887.

46 AUTOUR DU TOIVKIK

d'encourager les colons, notre administration cherche à leur créer des embarras, dans les affaires qui semblent bonnes; et en pariant ainsi je suis sûr de trouver on écho chez tons ceux de nos compatriotes qui essaient de faire quelque chose dans nos colonies d'Extrême Orient; c'est un service à rendre à la cause coloniale, que de se montrer aussi impartial que possible, c'està-dire d'apporter le même zèle à mettre en plein jour les fautes et exposer les bons résultats.

Que le lecteur me pardonne donc si chaque fois que j'en trouve l'occasion, j'essaie de lui montrer le défaut à côté de la qnaiité. Ici nous retrouvons une des raisons du retard causé à la prospérité de nos colonies: la lenteur apportée à prendre des décisions par une administration toujours tracassière.

Maintenant il ne reste plus, heureusement, qu'à regretter le temps perdu ; le résultat poursuivi est partiellement obtenu, l'entreprise est en bonne voie.

A la tête de l'œuvre est en effet un homme de premier ordre. Sous son impulsion tout se crée, se développe chaque jour. On marche à pas de géant. Nous sommes surpris de ce qui est déjà fait. Tout nous étonne.

L'appontement s'avance d*une trentaine de mètres dans la mer. On n'a pas voulu faire ëcole et, au lieu d'essayer les bois du Tonkin, on a préféré faire venir de Boraiéo les gros poteaux qui le supportent. Aussi le prix de revient a-t-il été d environ trois cent mille francs. L'appontement formera plus tard un T dont les deux branches soivront la ligne de six mètres cinquante de profondeur à marée basse.

Sur le quai il y a quatre voies de chemin de fer, toutes de un mètre de large; les traverses sont en acier ; ce système est employé au Bengale. Chaque traverse revient à près de six francs ; elles ont été achetées en Angleterre où l'on a de grands stocks tout prêts en dépôL

Le chemin de fer se compose de wagonnets à deux compartiments mobiles, contenant chacun quatre tonnes. Deux locomotives sont employées. Deux grues en construction enlèvent et font basculer les wagonnets : elles^ pourront charger chacune seize cents tonnes par jour.

Avant d'arriver à l'appontement, les wagonnets de Nagotna et de Hatou seront renversés sur une criblerie ou plaque en tôle percée de trous de vingt-cinq millimètres de diamètre et munie

d'un mouvement de va-et-vient qui laissera tomber le poussier. Les gros morceaux seront emportés par un ruban sans fin. Â la sortie de la criblerie^ les voies seront placées sur deux plans. Par le supérieur, le charbon se trouvera amené sur une terrasse à peu près achevée et pouvant recevoir trente-quatre mille tonnes. Les wagonnets venant par l'autre voie seront chargés soit directement, soit par des tranchées creusées dans la terrasse et recouvertes de planches qu'on n'aura qu'à enlever pour faire tomber le combu>tible. On le portera ainsi aux grues. Plus loin, un second dépôt semblable, en planches, recevra douze, cents tonnes.

En somme, le principe employé à Hong-Hai est facile à œmprendre. Il consiste à ne pas employer d'élévateurs, mais à faire simplement les travaux de haut en bas en utilisant la pesanteur.

La criblerie dont j'ai parlé plus haut, et qui sera établie à Hong-Hai même, n'est pas encore faite. La terrasse sera terminée dans peu de temps; elle n'aura son utilité que dans six mois, après l'achèvement du chemin de fer de Hatou.

En arrivant on nous mène aux ateliers. Ils sont

divisés en deux : d'un côté le travail du fer, de l'autre celui du bois. Un bureau, au milieu, permet la surveillance des deux côtés. Les ouvriers qu'on emploie sont chinois ; leur salaire est de six à huit francs par jour. Uong-Hai pour ses travanx de fer ou de construction n'a pas voulu avoir recours à Hal-Phong, ni passer par les mains d'entrepreneurs trop exigeants. La ville naissante se sufBra à elle-même, et le temps n'est peutêtre pas éloigné où les autres auront recours à ses ateliers.

Nos bagages déposés dans l'élégante petite maison de M. Bavier-Chauffour, nous déjeunons chez H. Durrant. Il habite un peu plus haut une villa blanche entourée d'un jardin dessiné avec goût et qui nous rappelle certains coins de France.

Nous n'avons pas de temps à perdre ; le chemin de fer nous attend ; nous allons à Nagotna^ Cinq kilomètres de voie nous y conduisent ; nous

1. La concession totale a environ trente mille hectares; trentedeux kilomètres se développent en cdte. En largeur on a jusqu'à la fin du bassin hooiller, ce qui est une limite pour longtemps difficile à fixer. La concession est divi^iée en trois lots que le eahier des charges force à mettre en exploitation . C est, en allant de 1 ouest à l'est, Nagotna, Hatou, Campha. Sur ce dernier lot des reconnaissances ont été faites, mais la protection insuffisante contre les pirates empêche on travail continu.

passons d'un petit monticule à Tauire ; les vallées qui séparent ceux-ci sont remplies de palétuviers et se trouwnt sous Peau à haute mer. Pour les frandiir on n'a pas £ait de ponts, naais des remblais que traversent des voies d'écoulement.

Le kilomètre de chemin de fer (matériel non compris) est revenu à environ trente mille francs. Une comparaison pourrait présenter quelque intérêt, entre la voie d'un mètre de Hong-tlai et celle de soixante centimètres de Phu-Lang- Tuang. La première a été établie par des particuliers pour leur propre compte, la seconde pour celui de TÉtat. Dans la première on a cherché la plus grande économie, dans la seconde on a atteint la plus grande dépense. Quoi qu'il en soit, souhaitons que l'expérience serve à lavenir et revenons à Nagotna.

Il serait kmg et en même temps difficile pour un ignorant en la matière d'entrer dans le détail du travail ; quelques mots suffiront. Trois filons sont mis en exploitation par des galeries et portent les noms de Bavier, Chaeter, Marmottan. Ils ont une moyenne de sept mètres d'épaisseur et sont inclinés à vingt-quatre degrés. Les galeries soutenues par des poutres ont environ deux mètres

AUTOUR DU TOlfKIN Si

de haut sur trois de lai^e ; des prises d'air sont disposées tous les quarante mètres. La galerie Chaeter a atteint un kilomètre en diii-huit mois. On avanced^environ vingt-sept à vingl-buit mètres par mois. Les calculs fondés sur le parallélisme des couches donnent deux cent cinquante mètres de profondeur minimum. L'exploitation des galeries parallèles se fait en baïonnette, les remblais de la supérieure avançant sur l'inférieure, de cette manière les cassures ou affaissements ne sont que partiels. On n*a pas encore eu de grisou, tandis qu'il a été rencontré à Kebao. Quant à Teau, il y en a peu; dans certaines galeries, à quinze mètres au-dessous du niveau de la mer^ laquantité à épuiser est représentée par le travail de deux heures d'une pompe à vapeur.

Les poutres de soutènement reviennent à deux ou trois sous le mètre payés aux indigènes.

Un ingénieur français dirige les travaux ; il vit près de la mine ; il envoie un rapport quotidien à M. Durrant et vient en outre conférer avec lui le samedi soir et reste le dimanche à HoDg-Hai«

Les ingénieurs sont libres dans le choix de

leurs ouvriers. Ils préfèrent ici les Annamites. Ceux-ci, nous dit-on, donnent moins que les Chinois, mais ils sont plus dociles et plus faciles à diriger. L'Annamite est payé comme simple ouvrier, un franc par jour (sur cette somme on retient le prix de son riz), mais comme il donne quatre fois moins de travail qu'un Européen, la main-d'œuvre revient en somme à un prix aussi élevé qu'en France. Les piqueurs annamites ont de vingt-cinq à vingt-huit sous par jour. I^a journée est de dix heures. Le travail se fait également la nuit, mais il est moindre. Le dimanche est jour de repos.

Lors de notre visite, l'extraction avait été de cent soixante tonnes. La moyenne est de cent cinquante. Enfin, si je dis que la production totale de Nagotna seul est évaluée à quarante millions de tonnes, on verra qu'il y a encore pour longtemps à y travailler.

Le lendemain nous allons visiter Ilatou. Le chemin de fer de quinze kilomètres qui doit y conduire, ne sera, ainsi que je lai dit plus haut, achevé que dans sixmoi^i. Maintenant nous usons, pour arriver à la mine, de tous les moj'ens de locomotion possibles : steam-launchdans la baie de

AUTOUR DU TONRIN 53

Fitz-Halong, puis canot dans un arroyo peu profond où les hommes sont souvent obligés de se mettre à l'eau pour nous pousser, enfin petit chariot à buffles tiré sur les rails. Le pays est pittoresque ; nous sommes dans la brousse; les collines, ici couvertes de buissons, disparaissent plus loin sous les forêts que les incendies ont épargnées.

Ces bois servent de repaire à du gibier de toute espèce : cerfs, sangliers, ours et tigres ; le chasseur aurait fort à faire ici, le naturaliste encore plus. La faune de la baie d'Halong serait intéressante à étudier; on me cite, habitant certains Ilots, des antilopes de rochers, qui, à en croire la description qui m'en est faite, seraient des nemorhaedus; nous avons fait connaissance avec ces beaux animaux au Tibet. Dans Tîle de la Cac-Ba, on trouverait de grands -singes portant sur la tète une houppe de poils, ce qui les fait ressembler à des clowns. Les embouchures de rivières, les petites plages sableuses sont visitées par de gigantesques tortues ; elles viennent y ensevelir leurs œufs, en ayant soin de ne pas revenir sur leurs traces, de peur d'indiquer la place où elles se sont arrêtées. Ces renseignements me donnant bien envie de faire un plus long séjour ici ; le

temps, cet ennemi acharné du voyageur, me presse; à peine, en effet, pourrai-je avoir quelques données sur l'objet même de mon excursion : les cliurbonnages.

Nous voici à Texploitation d'Hatou . Elle se fait àdécou*?ertcomme un travail de carrière. L'épaisseur des couches de charbons (l'une a près de soixante-dix mètres et laulre dix mètres) et le peu d'épaisseur de la calotte qui les recouvre permettent ce travail. Deux faces de la colhne sont ainsi ouvertes et présentent de loin l'aspect de gigantesques escaliers. En somme, la besogne consistera à retourner la montagne. On enlèvera le recouvrement pour le mettre en bas et placer le charbon dessus ; les couches seront mises sens dessus dessous. On évite ainsi les dangers d'incendie auxquels l'effort considérable que suppor- • teraient les galeries inférieures pourrait donner naissance. De plus, la couche la plus épaisse est coupée de bancs de schiste ; à couvert il serait difficile de procéder au tirage, tandis qu'en travaillant de cette façon, il est aisé d'exploiter audessus et au-dessous de ces bancs. Le charbon extrait pourra être aussitôt enlevé: plans inclinés, tunnels dans la roche, dont l'un a cent soixante

AUTOUR DU TONRIN 55

mètres de long, rem Mais, rien n'a été oublié poQr facîiiter le départ des wagonnets et la mise en communication des exploitations avec le cbeinin de fer central. Actuellement quelques milliers de tonnes sont extraits et le travail continue. Ces dépôts seront vite enlevés en juin. On compte pour Hatou sur un rendement futur d au moins trois cents tonnes par jour.

Avant de rentrer à Hong*Hai, nous montons au petit poste militaire récemment établi id. La Tue est superbe ; dans le fond nous voyons les raines de quelques cànhas composant le village de Hatou que les pirates ont brûlé, il y a un mois.

De retour à Hong-IIai, M. Durrant nous fait voir les divers établissements dont une grande exploitation nécessite la construction : le télégraphe qui est relié à Haï-Phong (les diflférents points de l'exploitation communiquent avex5 Hong- Bai par le téléphone), les bureaux, la comptabilité, le guichet où sont payés les Annamites qni, pour éviter l'encombrement, défilent comme devant celui d'une gare, la salle des cartes et plans et enfin le cercle dont tous les Européens font partie. On y trouve les journaux les plus importants et un billard. Au delà de ces divers

bâtiments, la rue des commerçants, tous Chinois, bien entendu ; puis, plus loin, la ville annamite avec ses petites cànhas. Une grande place la sépare en deux : c'est une précaution en cas d'incendie. Un petit étang fait le service de la voirie : une vanne qu'on lève permet d'entraîner les ordures vers la haute mer ; les autres détritus sont portés, la nuit, en sampan, à Port-Courbet ; on les y met dans des fosses et on les brûle.

Dans quelques mois, la ville naissante sera dotée de la lumière électrique; le combustible étant là, on ne devra faire que les frais d'achat et d'installation de machines. Actuellement, les cinquante-huit quinquets qui éclairent coûtent au moins douze francs par jour.

L'administration de la ville indigène n'est pas toujours chose facile. On doit mettre à la porte les mauvais sujets qui viennent s'y réfugier ; d'un autre côté, on ne peut porter au résident de Quang-Yen une plainte non motivée sur des faits. Un peu d'arbitraire est nécessaire. M. Durrant avait pensé à demander un mandarin; mais on dépendrait vite de lui; dans une telle entreprise, il est préférable de rester maître chez soi et, entre deux maux, de choisir le moindre.

Une autre difficulté vient de rengagement dès coolies : leurs villages peuvent les réclamer d'un moment à l'autre pour la corvée et l'on arrive à manquer d'hommes alors qu'on en a le plus besoin. Cet inconvénient pourra être évité en créant administrativement à Hong-Hai un village où les indigènes seront inscrits et feront la corvée.

Ces quelques exemples montrent autant de questions nouvelles qui se posent chaque jour et dont le règlement définitif ne se fera qu'avec le temps et l'expérience. Ce ne sont d'ailleurs, que questions de détail. Elles ne portent aucun préjudice à la grandeur de l'entreprise qui, en quatre ans, avec six millions de francs et surtout beaucoup d'énergie est arrivée au point où nous venons de la voir.

Charbonnages de Kebao, — Une aprè:*-midi à Kcbao est bien peu pour en dire quelque chose. Je veux pourtant en toucher un mot. Kebao est, en effet, une petite entreprise essentiellement française, menée avec des capitaux français, et, à ce titre, je ne puis la passer sous silence. On y travaille depuis moins longtemps et l'on y a dépensé moins d'argent qu'à Hong-Hai ; aussi ne

58 AUTOUB DU TONKIN

trouvons-nous pas le travail dans la même période.

Le trajet prend cinq petites heures à travers Tarcbipel de Fitz-Halong qui ne le cède en rien pour la grandeur et la majesté à celui d'Haloag. Notre chaloupe est dirigée par ua vieux pilote français, bien connu à Ha!-Phong; décoré de la main de Courbet, auqnel son expérience de ces mers a rendu de grands services^ il est depuis vingt-cinq ans en Gochinchine; aussi connatt-il ces parages à fond, de même que les pirates à qui il a joué plus d'un tour. Un bon pilote est nécessaire pour les vaisseaux d'un certain tonnage, car les fonds varient et la navigation est parfois difficile.

En arrivant on aperçoit, comme à Hong-Hai, quelques maisons blanches sur une colline plus élevée. L'appontement n'est pas fini, le chemin de fer n'y fonctionne pas. On a adopté dans les constructions le système en fer. Pour une maison à deux étages, le prix de revient est d'environ deux mille piastres.

La plus cordiale réception nous est faite par l'ingénieur en chef, M. Portai, Je fais chez lui connaissance de M. Georges Vlavéanos, qui vient de ramener de Hong-Kong la chaloupe le Dupais.

Rien déplus extraordinaire que la vie de M. Vla« véanos. Venu à Bombay sur un vaisseau anglais, il se bat contre les révoltés de 1857. Des Indes, il passe ea Chine où il prend part à la campagne de 1860. Plus tard, il commande des troupes chinoises contre les Taïpings. Il rencontre, à Singang-Fon, Dupuis se rendant seul au Yonnan. Noas le retrouvons enfin dans la suite commandant les Pavillons-Jaunes au Tonkin.

Nous sommes en plein pays d'aventures. Gomme pour ajouter à la couleur locale, un vieil Annamite à la figure hâlée, ratatinée, fatiguée comme un viaix parchemin, vient nous cont^ son histoire. Chef des sam{)aniers au service de la compagnie de Kebao,il a été récemment pris par les pirates; c'est après être resté quatre jours sans manger qu'il a pu se sauver à la nage. Ses ravisseurs étaient commandés par une femme : « Y en a Gongaï faire chef pirates; porter turban rouge.» Ce fait est probablement beaucoup moins poétique à ses yeux qu'aux nôtres. Il préfère aller manger, et, pour nous, il est temps de visiter les mines.

La contrée est plus accidentée, plus pittoresque qu'à Hong-Hai : de petits ravins au iond avec (le gros rochers qui encaissent des torrents bleus;

sur les mamelons des arbres tordus, au feuillage finement découpé, des échappées claires vertes, riantes; c'est un coin du Japon.

Deux exploitations sont en train : Tune à deux kilomètres de là, c'est le puits de Kebao; l'autre à quatre kilomètres est appelée Kaïdaï.

Le chemin de fer n'est pas encore fait et le transport du charbon s'exécute par des chalands (pouvant charger deux cents tonnes à la basse mer) qui, du puits, descendent par arroyo jusqu'à la mer.

Le puits a quatre-vingts mètres de profondeur, dont soixante creusés un six mois. Son diamètre est de quatre mètres. Ici l'on n'emploie que des ouvriers chinois. Ils sont payés à raison de cinquante piastres pour un mètre de descente (le boisement compris). Les parois sont consolidées par des cercles en fer qui maintiennent les boiseries. On nepierrera et maçonnera que plus tard.

Le câble qui monte les bielles s'appuie sur des poutres de fer transversales que supportent deux piliers en brique; il est mû par un treuil à vapeur. On n'a, au fond, qu'environ deux mètres cubes d'eau par heure. Plus loin que le puits, une descente a environ deux cents mètres de long (soixante-dix mètres de profondeur verticale).

Deux couches sont attaquées : elles ont d*un mètre à un mètre quatre-vingts d'épaisseur.

On est en train de construire au-dessus du puits un bâtiment pour les machines; la brique et la chaux sont faites à Kebao; les briques réfractaires viennent d'Ecosse par Hong-Kong.

Au-dessous du puits, on travaille, dans Tarroyo, à construire un quai de trois à quatre mètres de profondeur à marée basse. Les deux côtés du ravin sont reliés par un pont sur pilotis d'une trentaine de mètres de longueur. Un second pont semblable permettra au chemin de fer de Kaïdaï de venir jusqu'ici. Cette seconde exploitation est faite en galeries et Ton y emploie les lampes de sûreté à cause du grisou.

Dans l'avenir un chemin de fer* de treize kilomètres reliera ces exploitations à un point de Kebao où un port pourra être établi en eau profonde ; le roc y plonge à sept ou huit mètres quand la mer est basse. Du reste, en dehors du revenu des mines, les nécessités du ravitaillement pour la marine militaire, jointes à la position stratégique de ce port, sont appelées à lui donner une grande importance.

!• Au Ûecauville de 0",60 on compte substituer la voie d'un mètre.

62 ÀOTOOft DU TONEIN

Les tles des Pirates et File Verte placées à Teatrée de la baie pourront facilemeni être fortiCées. Si jamais radministration se décide à construire des chemins de fer pratiques, ou à garantir un certain intérêt aux sociétés qui voudraient établir des voies ferrées au Tonkin, une des premières sera celle qui reliera probablement Tien-Yen au fond du golfe à Haï-Phong ou à Hanoï; Timportance du nouveau port sera, par là, décuplée.

A côté de l'exploitation charbonnière, M. Portai compte mettre à profit la culture. Quelques vallées sont riches, elles pourront donner du riz pour les coolies, avec le chanvre pour faire les cordes, et Thuile de ricin arrivera peut-être à remplacer le brai dans la confection des briquettes ^ Les belles forêts de TUe seront cerlainement utilisables. En somme, les ressources de tout genre abondent ici; il ne reste qu'à en tirer parti.

Nous avons passé quelques heures à Kebao. En m'en rapportant au peu que j'ai vu et aux quelques renseignements qui m'ont été donnés, je crois pouvoir dire que c'est une entreprise bien commencée et appelée à donner de bons résultats. Elle n'est certainement pas au même degré d'a-