CHAPITRE II

Arrivée au Tonkin. — Haï-Phong, la question du port de commerce; les tarifs douaniers. — Visite aux charbonnages de Hong-Hai et de Kebao.

Une ligne annexe des Messageries maritimes fait le service de Hong-Kong à Haï-Phong. Les steamers sont petits, la mer généralement forte et le roulis épouvantable ; nos malles sont jetées d’un côté à l’autre des cabines et l’humeur des passagers semble se ressentir de ces mouvements désordonnés.

Un arrêt devant Haï-Nan, en vue de Haï ho, permet à un gros Allemand, qui fait dans cette ville office de consul anglais, de Venir prendre son courrier et à des Chinois de débarquer quelques colis. — Le lendemain matin, nous nous réveillons à l’entrée du Cua-Cam, rivière de Haï-

Phong. La côte est basse, presque au ras de la mer ; on cherche en vain, le long des rives, les végétations arborescentes ou même les palétuviers du Gange ou du Donaï. Ici, rien que des rizières, pas d’arbres; la plaine n’est arrêtée à notre droite que par les massifs du Dong-Trieu, prolongement des falaises de la baie de Halong. Vus de loin ces grands rochers aux formes bizarres, déchiquetées, tourmentées, ont un aspect étrange qui frappe le nouveau venu au Tonkin. C’est en vain qu’il cherchera dans ses souvenirs quelque chose de semblable ; les géants calcaires qui se dressent audessus de la plaine, le pied dans la boue, n’éveilleront pas le sentiment du « déjà vu » . On croit, en les apercevant, entrer dans un monde à part, nouveau, isolé du reste de la terre, échappé aux lois qui ont régi les autres formations. Mais placée à l’entrée du Tonkin la chaîne calcaire surprend le voyageur ; l’originalité du paysage ne fait cependant pas oublier les deux mots intimement liés au nom du Dong-Trieu : charbons et pirates, l’avenir et le péril de la colonie.

A gauche, la pointe Doson, petit promontoire, qui domine la villa Joséphine, construite par Paul Bert, et des hôtels qui viennent se grouper

AUTOUR DU TONKirt

autour. — Dans la pensée de l’ancien gouverneur, Doson devait servir de sanatorium aux colons anémiés; l’idée n’a pas été abandonnée. On cherchait en même temps à faire du cap une station balnéaire élégante ; des concessions ont été demandées de tout côté. Le règlement obligeait les concessionnaires à bâtir en un temps donné pour ne pas perdre leurs droits; malheureusement si les intentions abondent parmi les colons, les capitaux sont rares ; on a dû au manc}ue d’argent de ne voir d’abord se dresser sur les terrains concédés que de misérables cànhas en planches et en bambous, construites pour quelques piastres. Depuis une année des progrès sont cependant faits : aux baraquements primitifs, on commence à substituer la pierre ou la brique ; on bâtit des hôtels, une route carrossable est achevée qui joint Doson à Haï-Phong; on y établit même uncliamp de courses. Il ne manquera plus pour la prospérité de la station que des voyageurs, des fonctionnaires ou des colons ayant de l’argent à dépenser.

Quelques heures encore en remontant le Ciia- Cam, et nous venons mouiller devant Ilaï-Phong. Les bâtiments français de la marine militaii'e, de

petites canonnières, un aviso et les vapeurs de commerce allemands, ne suffisent pas à encombrer la rivière; l’accès du port est d’ailleurs difficile. Il le devient de plus en plus. La couleur jaune de l’eau, chargée de limon, indique le travail d’ensablement qui se continue chaque jour. Ici encore les rives sont basses ; sur la gauche, pas de constructions, des rizières ou des terrains marécageux, que coupent de petits canaux. C’est sur la rive droite qu’a été élevé Haï-Phong : appontements en fer sur le bord, puis chantiers de constructions, docks trop vides, petites maisons blanches, souvent entourées de verdure ; boulevards, canaux, voire même ’un grand hôtel gris surmonté d’un dôme, tout est fait pour frapper le nouveau venu, si, par la pensée, il veut se reporter en 1886. A cette époque l’emplacement de la ville actuelle n’était qu’un terrain fangeux de mares et de marécages insalubres, au

milieu desquels les rares endroits secs étaient cou-

verts de misérables cânhas. A force d’énergie, d’activité et de persévérance, nos compatriotes ont pour ainsi dire soutiré les eaux de la terre et les ont canalisées ; ils ont asséché le sol, et en ont comblé les vides avec des mottes apportées

AUTOUR DU TON Kl N

une à une par des armées de coolies ; en desséchant le marais, ils ont chassé la fièvre, et la nouvelle ville a perdu sa mauvaise réputation du début. A cette œuvre d’assèchement et d’assainissement, il faut associer le nom de l’ancien résident, M. Bonnal, dont l’énergie a été un des premiers facteurs du succès obtenu : ainsi l’an passé, dans la population européenne d’IIaï-Phong on n'a compté qu’un décès. — Ce résultat est surprenant ; la rapidité avec laquelle nous avons fait surgir de la boue, les éléments d’une ville, a étonné des voyageurs anglais (et d’ordinaire ils s’étonnent peu) ; c’est un démenti de plus que nous avons donné au préjugé qui nous refuse tout génie colonisateur^

Malgré les travaux déjà exécutés à Haï-Phong, son avenir est encore contesté ; le commerce européen y est encore bien faible. — Les grands navires ne peuvent y arriver; seuls les vaisseaux ne tirant que 4"’o0 peuvent remonter le Cua-Cam à toutes les marées et ceux qui ont six mètres, cinq fois par mois à l’époque des grandes pleines mers. Encore les premiers sont-ils parfois obligés d’attendre plusieurs heures, devant Doson, la marée haute, pour s’engager dans le fleuve. Rien

de sérieux n’étant fait pour arrêter l’ensablement, le tirant d’eau diminue de jour en jour. En présence de cet obstacle à la venue des grands navires dans nos eaux, on s’est demandé s’il ne serait pas possible de créer un port sur un autre point de la côte. Quang-Yen à l’embouchure du Song-Gia, donnerait peu d’avantages, trente centimètres de plus d’eau qu’à Haï-Phong ; on trouverait mieux dans une des magnifiques rades que forment les rochers de la baie d’Halong. Celle de Hong-Hai, s’ouvrant devant les charbonnages de ce nom, est bien située; l’accès en est pourtant encore assez difficile; sur des fonds rocheux la sonde ne donne souvent que cinq à six mètres ; il semble que l’abri de Kebao serait préférable, avec une profondeur de sept mètres au pied de la falaise, aux basses mers ; on y trouverait encore le charbon sur place, et la rade demi-fermée par quelques îlots aurait l’avantage de pouvoir être plus facilement défendue en cas de guerre.

Quel que soit l’emplacement choisi, je ne crois pas que la création d’un grand port sur la côte ruine du même coup l’avenir d’Haï-Phong; la ville restera toujours un centre pour le commerce du riz, pour l’écoulement de nombreux

AUTOUR nu TON Kl N

produits indigènes, pour le mouvement fluvial des passagers et des marchandises; sa position à l’intersection de différents canaux en fait pour la navigation fluviale à la fois un centre et un terminus qu'on ne pourra changer. Malgré la situation d’Haï-Phong le nombre des vaisseaux venant dans ses eaux a sensiblement augmenté depuis un an; en 1891, le port a reçu quarante-deux navires, vingt de plus que l’année précédente; sur ces quarante-deux, quinze sont français et quatorze allemands; mais parmi les français, on compte six transports affrétés par l’État. Nous sommes encore, on le voit, bien en retard pour la navigation et le commerce en Extrême Orient; depuis une quinzaine vd’années, les Allemands nous ont gagnés et vite dépassés ; autrefois leurs maisons louaient nos vaisseaux, maintenant l’inverse se produit ; nous avons trop obéi à la routine, et n’ayant pas la hardiesse de sacrifier nos voiliers pour des vapeurs, nous nous sommes laissés devancer par les Anglais et les Allemands plus audacieux.

Si mauvaise qu’elle soit, la situation de notre marine marchande, là-bas, n’est pas irrémédiablement perdue; notre pavillon peut facilement se faire une large place sur les mers de Chine. J’ai

SOUS les yeux un rapport de notre consul à Hong-Kong, M. Gueyraud, qui donne le détail des dépenses à faire sur des navires de commerce dans ces mers et cite les revenus que ceux-ci donnent ; l’affaire est si bonne que souvent des navires allemands sont construits à frais communs par de petites associations d’amis dans des ports de Poméranie ou du Holstein ; des bourgeois, parfois des ouvriers, risquent leurs économies sous la sauvegarde d’un des leurs, et les envoient en Extrême Orient sous la forme d’un vaisseau. Pourquoi nos armateurs ne feraient-ils rien de semblable ? il est temps de nous mettre à l’œuvre. Qu’on ne vienne pas dire que nous ne pouvons opérer comme les Allemands, que nous aurons plus de frais, que notamment la loi Colbert nous oblige d’avoir les officiers et les trois quarts de l’équipage composés de Français, ce qui entraîne de trop dépenses, M. Gueyraud se charge de répc

« Les bâtiments français naviguant dans ces mers lointaines, sous des climats où le matelot européen ne peut pas fournir la même somme, de travail utile que dans nos régions, ont été

grand^ ndre :

AUTOUR DU TON Kl N

avec juste raison, affranchis des obligations de l’article 2 de l’acte de navigation, et cela sans perdre de leurs droits aux primes à la navigation. »

J’ajouterai que l’inscription de nos vaisseaux à Saigon nous procurerait des avantages sur les Allemands ; or ceux-ci rapportent en moyenne dix à quinze pour cent de dividende pour le capital dépensé ; ce sont les chiffres fournis par M. Gueyraud, qni concordent exactement avec ceux que m’ont indiqués des capitaines allemands. Une maison anglaise a même donné jusqu’à trente pour cent. Que nous manque-t-il pour faire de même? Un peu de hardiesse. Nos armateurs et nos capitalistes font une réponse invariable à ceux qui leur proposent d’essayer une affaire dans ces parages : « C’est bien loin », disent-ils. Et pourtant nous ne craignons pas de consacrer de l’argent, beaucoup d’argent, à des entreprises aussi lointaines et autrement hasardeuses, entreprises qui n’ont que le mérite d’être soutenues par une réclame puissante ; il est vrai que, des sommes mises à l’affaire, bien peu sont sorties de France. Mais ce n’est pas ici le lieu de se livrer à d’amères récriminations qui n’auraient

pour but que de parler encore d’une blessure trop connue de tous, faite au petit capital.

Pour en revenir à notre sujet, il ne s’agit pas de savoir ce qu’on aurait pu, mais ce qu’on peut faire ou éviter ; il importe que tous les voyageurs qui reviennent de l’Extrême Orient cherchent à faire comprendre la place que nous pouvons et que nous devons y prendre; rien ne nous empêche d’y tenir pour la marine marchande au moins le même rang que les Allemands. L’affaire est bonne et elle est patriotique; on ne saurait trop le répéter.

Le nombre des vaisseaux venant de Haï-Phonga presque doublé en un an. Il n’en est pas de même de notre commerce extérieur.

En 1890 le mouvement commercial extérieur est, tant pour les importations que pour les exportations, de vingt-cinq millions; en 1891 il atteint trente-sept millions, soit environ la moitié plus; à qui vient de Hong-Kong ce chiffre paraît bien minime; dans la ville anglaise le commerce est estimé à environ un milliard par an. Il est vrai que Hong-Kong date de cinquante ans et que le port n’a pas toujours eu des jours heureux.

il a traversé des crises très dures, dont il a su triompher grâce à la persévérante énergie de ses colons. Nous avons une situation exceptionnelle : à la tète d’une voie de pénétration en Chine, nous devons savoir en profiter; avant tout, si nous voulons viser à une prospérité commerciale approchant de celle de Hong-Kong, il nous faut un port en eau profonde qui puisse donner abri à tous les vaisseaux construits pour affronter ces mers.

Les navires à l’abri, il faut laisser entrer les marchandises. A ce sujet une question se pose naturellement: Pourquoi avons-nous pris le Tonkin? D’abord pour pénétrer en Chine, il me semble; pourtant le but primitif est bien oublié. De Hong- Kong les Anglais ont aussi cherché à faire un point de transit; pendant de longues années ils ont lutté sans profit; lorsque, après vingt ans, les recettes ont dépassé les dépenses, en ont-ils profité pour modifier la situation? Nullement. Hong-Kong avait été créé port franc, il l’est resté; il en est de même de Singapore. Chez nous Saigon a dû sa prospérité à son libre commerce, jusqu’à ce que des droits protecteurs fussent venus la ruiner. Une colonie ressemble un peu à un enfant; sa mère,

la métropole, doit le soigner, l’élever, le protéger, jusqu’à ce que, devenu grand et fort, il puisse à son tour la récompenser des soins reçus. Nous, trop pressés de profiter de l’enfant, nous avons voulu que , à peine né , il produisît quelque chose. Nous n’étions pas depuis deux ans maîtres du Tonkin que nous l’entourions d’une grande muraille de tarifs douaniers ; pour satisfaire quelques marchands de France, nous arrêtions le développement commercial de la colonie sans songer que dans une colonie naissante il faut le plus de facilité, le plus de liberté possibles; que plus il entrera de produits et plus il en sortira, mieux ce sera ; que rien ne passera sans laisser quelque chose au pays. Il faut donc, avant tout, permettre aux capitaux hardis de venir, aux machines de s’installer ; il est nécessaire de créer la voie commerciale, de la montrer, de la faciliter par tous les moyens. C’est ce qu’on a négligé de faire ; on n’a pas compris que les mesures prohibitives prises doivent dégoûter les Chinois; on n’a pas craint de leur voir préférer encore la route la plus longue, par le Yang-Tsé ou par la rivière de Canton et en prendre l’habitude. C’est aussi aux tarifs douaniers, en outre, comme à certains monopoles, que la contre-

bande doit sa raison d’ètre, et de la contrebande à la piraterie il n’y a pas loin. Ces considérations, et d’autres, ont sans doute échappé à nos représentants lorsqu’ils ont appliqué à nos colonies le régime douanier; n’a-t-on pas été jusqu’à reprocher au sous-secrétaire d’État d’avoir dégrevé de leurs droits les machines anglaises achetées pour les charbonnages de Hong-IIai? On pouvait assurément regretter que le matériel ne fût pas français, bien que je sois tenté de croire, d’après des témoignages sérieux, que nos usines ne produisent pas pour ces contrées dans les conditions de rapidité et d’économie données pc ” les Anglais. En tout cas, l’origine étrangère d’une fourniture est-elle une raison pour he pas venir en aide à une grande entreprise naissante, appelée peut-être à donner plus de crédit et beaucoup de richesse à notre colonie?

Mon but n’est pas de me faire ici l’écho de toutes les récriminations qu’a fait naître l’établissement des tarifs douaniers; d’éloquentes plaidoiries en faveur du libre échange sont dues à M. Rolland, agent des Messageries à Saïgon, à des membres de la Chambre de commerce et du Conseil colonial de cette ville. Et elles n’ont pas

été limitées à l’Indo-Chine; un même cri contre les droits protecteurs a été poussé bien loin de là, à la Réunion et dans d’autres colonies encore. M. de Lanessan, dans un de ses livres, a exposé la question plus au long que je ne pourrais le faire ici.

« Que voulez-vous, disait M. Lanessan^, que puissent vendre vos usines de Rouen et de Roubaix à des gens pareils (les Annamites) qui n’ont en somme aucune économie? Si vous voulez qu’ils nous achètent, au lieu de leur imposer des tarifs douaniers qui font qu'ils ne se procureront jamais rien, même les plus vulgaires marchandises chinoises qui sont frappées de droits trop forts et dont les prix sont augmentés, faites une administration sage, faites des voies de communication... »

Ces paroles semblent avoir été un peu oubliées; dans un discours au cercle d’Haï-Phong au mois de février 1892, M. le gouverneur général faisait remarquer qu’en dépit des tarifs douaniers le ïonkin se développe et voit son commerce grandir chaque jour. Il citait des chiffres : en 1890 l’importation avait été de dix-neuf millions de francs; en 1891 de vingt-cinq millions, soit six millions

1. Dans une conférence faite le 20 novembre 1887 à la Société de géographie.

de plus. Mais l’importation française n’y entre que pour deux millions, un tiers seulement; c’est peu, et l’on est en droit de se demander quels chiffres aurait atteints un commerce libre, dégagé des droits qui le gênent actuellement.

A côté d’un gain momentané, il faut considérer l’avenir de la colonie, et ne pas oublier que^ : « si elle (l’administration) veut avant tout, comme je le crains, se créer des ressources, elle peut être assurée qu’elle ruinera l’Indo-Ghine sans profit ni pour le Trésor, dont elle espérait combler les vides, ni pour l’industrie française ».

Quelles que soient les erreurs de la métropole, elles n’empêcbent pobirtant pas complètement le commerce d’Haï-Phong de se développer, ni la ville de grandir; depuis mon premier voyage, il y a deux ans, je trouve déjà bien des changements. De nouvelles rues ont été tracées, des maisons bâties, des mares comblées; on travaille, et avec entrain ; le moral est meilleur que lors de mon dernier séjour ; des affaires se créent ; on commence à prendre confiance et à espérer ; nous sommes heureusement loin de ce découragement qui s’était emparé de la plupart des colons, de-