LA TRANSFORMATION DBS CHEMINS DE FER

chemins de fer et ses dangers. -« Idées fausses du public en fait de « surcapitalisation ». — Nul rapport n'existe entre le tarif d'un chemin de fer et l'inflation de son capital. — Exemples que l'on en peut citer. — L'État veut surtout limiter ^s profits.

Mais comment le contrôle de l'État va-t-il s'exercer ? Sur quoi pratiquement va-t-il porter? L'opinion demande à la fois aux chemins de fer de plus grandes facilités de transport, des tarifs plus bas, la réfection des voies actuelles, l'augmentation du personnel pour éviter les accidents, attribués au surmenage des employés une extension du réseau et la réduction des bénéfices. Tout cela est contradictoire. Si les chemins de fer gagnent peu ou rien, ils distribueront peu ou point de dividendes, ils auront peu ou point de crédit. Et, ne trouvant point d'argent, ils ne pourront construire de lignes nouvelles ni améliorer les lignes existantes.

Les prétentions des voyageurs, en fait d'abaissement de taxes, pourront être mesurées par un détail pris au hasard : on invite V Interstate commerce commission à faire réduire, pour le trajet de Saint-Paul (Minnesota) à Seattle

(Washington), le supplément uniforme de 60 francs, perçu par les Pulmann-Cars, à 20 francs et 40 francs suivant la place haute ou basse des couchettes dans le compartiment.

Pour ma part, je n^aurais pas demandé mieux que de voir ainsi moindre de 33 ou de 66 p. 100 le coût de ces billets de Pulmann, dont ma famille et moi venons justement de faire usage dans ce parcours. Mais il s'agit de quatre-vingttrois heures de chemin de fer et, pour un Français auquel la Compagnie des Wagons-lits fait payer 46 francs de Paris à Marseille, un supplément de 60 francs pour quatre jours et trois nuits ne semble pas excessif.

De fait, les wagons américains, avec leur tarif de 6 centimes un quart par kilomètre, — 2 cents par mille — un peu plus chers que nos troisièmes classes, sont meilleur marché que nos secondes françaises (7 centimes et demi), auxquelles ils correspondent comme confort.

Le supplément du Pulmann, y compris les lits dans les trains de nuit, n'élève même pas le taux jusqu'à celui des simples premières de chez nous. Seulement le prix de 6 centimes un quart

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par kilomètre, rarement dépassé dans l'Est, et facilement obtenu dans l'Ouest par les billets circulaires et autres combinaisons économiques, n'était pas jusqu'ici obligatoire. Ce taux vient d'être imposé aux compagnies comme un minimum, par nombre de législatures d'État, avec ordre de l'appliquer sans délai : le 1" juillet dans TlUinois, le 1*' octobre en Pensylvanie, etc.

A cette injonction, certaines compagnies ont opposé un refus formel et engagé des procès devant la Cour suprême. D'autres, qui se soumettent en protestant, déclarent qu'elles vont remanier tous leurs tarifs, supprimer les billets à prix réduits sous toutes formes, diminuer le nombre de leurs trains, tant de longue distance que locaux, et que, de tout cela, le public sera le premier à pàtir. Elles font valoir que déjà le trafic des voyageurs les constitue en perte... En matière de prix de revient, une administration peut toujours faire dire à la statistique ce qu'elle veut; il est d'ailleurs évident que le même taux ne sera pas rémunérateur dans les États à faible population,

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lorsqu'il est avantageux dans les États très peuplés.

En opposant son veto au vote de l'État de New- York, qui avait consacré ce taux officiel, le gouverneur, M. Hughes, déclarait, il y a quelques mois, que l'adoption d'un tarif uniforme n'est pas compatible avec la situation particulière de chaque compagnie : « Si les chemins de fer, dit-il, ont donné prise à des griefs nombreux et légitimes, ce n'est pas une raison pour qu'une politique de représailles doive être approuvée et poursuivie. Ce serait aller contre Tintérèt des compagnies, ce qui n'est pas juste, et aller aussi contre l'intérêt général, ce qui n'est pas sage. Il faut, conclutil, dénier aux assemblées politiques le pouvoir et la compétence de trancher des questions aussi complexes. »

Cette attitude, si l'on tient compte des attaches de M. Hughes avec le parti démocrate, est significative et donne à penser que, dans ce pays de bon sens, personne ne souhaite pousser les choses à l'extrême. Les compagnies sont de taille à se défendre; elles en ont mille

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moyens. Les tarifs actuels de marchandises aux États-Unis, — 2 centimes par tonne et par kilomètre, en moyenne, sur l'ensemble des réseaux américains, deux ou trois fois moins chers qu'en France — sont tombés à moitié de ce qu'ils étaient il y a trente ans. De Chicago à Liverpool, y compris le fret maritime^ le transport du froment ne coûte que 2 francs les 100 kilos.

Le plus curieux, c'est que la guerre faite aux compagnies va leur profiter beaucoup. Que V Interstate commerce commission et la Cour suprême de Washington décident, — c'était le cas au 27 mai dernier, — qu'une surtaxe de 2 sous par 100 pieds de bois, allant de la Louisiane dans rOhio, « est injuste et déraisonnable » ce pouvoir discrétionnaire renverse nos idées sur l'indépendance présumée des chemins de fer américains. Mais, au fond, quelles seront les conséquences de l'intervention légale qui transforme en un organisme d'État une entreprise particulière ?

L'État assume, en contrôlant, des charges et des responsabilités nouvelles qu'il apercevra

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plus tard. Les compagnies, devenues quasi membres de l'État, échappent à certains aléas des affaires privées. Il y aura moins de concurrences à redouter, moins de gros bénéfices peut-être, mais moins de pertes. L'État, en s*opposant aux uns, se trouvera forcé de prévenir les autres. Ce mouvement, soi-disant démocratique et populaire, profitera surtout aux compagnies riches et puissantes. Celles-ci, avec de bonnes voies, un bon équipement, du trafic et du crédit, supporteront les exigences de l'État ou auront des moyens de les tourner. Elles s'annexeront et engloberont les moindres qui auront peine à vivre.

Garanties au dehors^ c'est-à-dire contre des rivaux éventuels contre les passions étroites des parlements locaux et contre les prétentions ignorantes du public, parce que l'État fédéral reconnaîtra que tout abus de pouvoir aurait pour conséquence la détérioration du service; les Compagnies se trouveront, par cette mainmise du gouvernement, garanties au dedans contre elles-mêmes, contre les audaces spéculatives de leurs directeurs.