LE PROPULSEUR ET LE MOTEUR

L'hélice propulsive. — Voilà les points essentiels concernant l'enveloppe' du dirigeable. Mais cette enveloppe ne doit pas rester passive dans l'espace. Nous avons la prétention de la mouvoir et de la diriger. Voyons d'abord comment on pourrait la mouvoir :

Pour la mouvoir il faut faire agir sur elle un « propulseur », c'est-à-dire un organe commandé par un moteur assez puissant et qui, prenant l'appui sur l'air, dont il utilise ainsi la résistance, pousse en avant l'ensemble de l'aérostat. Le propulseur uniquement employé aujourd'hui, c'est Vhélice,

La théorie de l'hélice dansl'air est la même que celle de l'hélice dans l'eau. C'est la môme aussi que celle de lavis, qui pénètre, en avançant, dans un morceau de bois, avec cette différence toutefois que, dans un morceau de bois, dès que la vis tourne un peu elle avance, parce que le bois est résistant et ne cède pas sous Taction des filets de l'engin. Dans l'eau, l'hélice est une vis qui pénètre dans un milieu déjà moins résis-

tant^ et enfin dans Tair le milieu est infiniment moins résistant que Teau. Il faudra donc augmenter la surface des ailes de Thélice et les faire tourner beaucoup plus vite. C'est au colonel Renard que l'on doit également tous les perfectionnements réalisés pour les hélices.

Les hélices employées pour Taérostation se divisent en deux catégories : les hélices sustentatrices et les hélices propulsées.

Les hélices sustentatrices semblent avoir relativement moins d'importance immédiate, pour les ballons dirigeables, que les hélices propulsives, mais leur importance est pourtant énorme, car c'est sur elles qu'ont porté les expériences du savant colonel, qui a cherché ainsi les lois pratiques de la résistance de l'air.

Les hélices sustentatrices sont des hélices dont Taxe est vertical et qui, agissant directement dans l'air, ont pour résultat de tendre à soulever un poids. A la suite de ses expériences, le colonel Renard a pu déterminer la forme que doivent avoir les hélices destinées à fonctionner dans l'air, leurs dimensions et la force motrice qu'il faut leur appliquer pour avoir un eflort déterminé.

Disons toutefois que, malgré la valeur de ces expériences, tout ce qui est relatif à la résistance de l'air est encore peu éclairci et, malgré les recherches de Renard, malgré celles de Langley et celles de Wellner, la question est encore à résoudre au point de vue définitif.

LB PflOPULSKUn BT LK MOTEDH | Gii

On peut résumer assez simplement les conditions auxquelles doit satisfaire une hélice. D"abord il ne faut pas donner aux hélices un nombre d'ailes trop coiisidi^rable, car il ne faut pas oublier que, si les ailes sont nombreuses, chacune d'elles vient agitsur de l'air déjà in- Huencé par sa voisine et qui n'offre plus la même résistance que l'air immobile. Aussi a-t-pn réduit le nombre des ailes de presque tous les ballons dirigeables à deux. Il ne faut pas oublier que théoriquement, et si l'ofl n'avait pas à sepréoccuperdu poids des moteurs, une hélice doit être de faibles dimensions et toonier trts vite ; mais, d autre part, il faut tenir compte du pas de l'hélice, c'est-à-dire du pas de la vis à laquelle elle appartient et dont elle est une fraction. Pour produire une poussée déterminée il faut une puissance inversement proportionnelle à la poussée qu'elle donne par cheval; mais, pour avoir cette poussée maxima, l'hélice doit avoir d'assez grandes dimen-

sions et tourner moins vite. G*est donc en e'tudiant avec soin chaque propriété en particulier que Ton pourra arriver à trouver le juste milieu, c'est-à-dire la forme, les dimensions et la vitesse que doit avoir une hélice pour produire la propulsion que Ton cherche.

En résumé, Thélice egt jusqu'à ce jour un des organes de propulsion les plus parfaits que Ton ait employés pour la navigation aérienne.

Leshélices aériennes, d'une façon générale, ressemblent aux hélices aquatiques. Quelques chercheurs et constructeurs, dans le but d'obtenir une grande légèreté et une résistance suffisante pour les efforts de traction de ces engins, ont pensé qu'il était possible d'équilibrer par des dispositions spéciales les efforts de propulsion et les effets de la force centrifuge qui croissent d'une façon générale suivant les mêmes lois.

Parmi les hélices de ce genre, nous pouvons citer les hélices en bois construites par M. Ghauvière, et dont nous donnons ci-contre une photographie. L'emploi du bois a permis d'obtenir une très grande légèreté.. Le poids de l'hélice représentée, qui a trois mètres de diamètre, n'est que de sept kilogrammes, et les expériences exécutées au laboratoire d'essais du Conservatoire des arls et métiers ont montré qu'on pouvait faire tourner sans danger, aux vitesses des moteurs actuels, des hélices de ce genre.

Poids excessif des anciens moteurs. — L'hélice

doit âlre acUonnco par uti moteur et ce moteur rioit être léger, car nous savons maintenant qu'il est presque impossible de propulser un ballon dirigeable, comme l'avait esp(?r(^ Dupiiy de Lûme, en tililisanl la force musculaire de ses passagers.

Moliîur lâu III'. Bayai

Aujourd'hui on est rirrivi!, grâce aux. progrès de l'industrie, à produire des moteurs extrêmement légers.

D'abord on a renoncé aux moteurs à vapeur, à cause du danger d'incendie qu'ils présentaient par le rapproclioment d'nu'! chaud ii;ro et d'une masse de gaz inflammable. Il est cependant juste d'ajouter que !a première tentative de dirigeable

a dté faite par Giiïard avec un ballon fusiforme, actionné par une hélice , mue par uo moteur à vapeur. Cette machine pesait 55 kilogrammes par cheval-heure. Dès qu'on a repris les essais de Giffard on a pensé à remplacer les moteurs à vapeur par des moteurs électriques. Les dynamos multiples arrivent très vite à ne peser que 30 kilogrammes par cheval. 11 s'agit de dynamos industrielles. Les dynamos construites spécialement pour Taérostation ont réalisé des poids beaucoup plus faibles. Celles du capitaine Krebs pesaient 2 kilogrammes et demi par cheval. Mais il faut ajouter que, au poids des dynamos, on doit joindre le poids des piles et des liquides nécessaires à les actionner ; pour les piles employées par Tissandier, le poids était de 68 kilogrammes pour un cheval et un tiers pendant deux heures et demie. Pour les piles Renard on arrivait à 22 kilogrammes et demi. On voit donc que les moteurs électriques représentent des moteurs lourds et, quant aux accumulateurs, il faut bien reconnaître qu'ils sont d'un poids encore plus considérable et, par conséquent, inutilisables pour la navigation aérienne.

Les moteurs à explosion. — Les moteurs par excellence que l'on peut appliquer à la direction des ballons sont les moteurs à explosion, employés dans les voilures automobiles. Ces moteurs, qui utilisent la pression des gaz produits par l'explosion d'un mélange d'air et de vapeur d'essence de pétrole, ont