CHAPITRE II

DIVrnS TVI'ES U'AÉHUPLANKS

CoQstructioii d'un aéroplane. — U'aprùs cela, on voit ininiédiatcment comment doit âtie construit un aiJropbnc. Il doit d'abord et avant tout comporter une surface large et résistante. C'est elle qui s'appuiera sur l'air d'autant plus qu'elle sera plus grande, et avec d'autant plus d« sûreté qu'elle sera plus solide. Quant à la pesanteur, elle agira d'autant moins sur la surface de sustentation que ladite surface sera plus légère.

Tantùt on emploie une seule surface, tantôt on en emploie deux siluiies dans le même plan et entre les quelles se placent t'aëronaute elle moteur, tantôt eulin on adopte la division prismatique ou mâme ci'llu laire que nous avons vue dans certains cerfs-volants Acette surface, oui'i ces surfaces, doit lîtro reliée d'unt favon rigide la petite nacelle qui contient le voyageur et le moteur, l-1 sur laquelle agit le propulseur.

Les liaisons qui relient entre elles (a surface plane et la nacelle doivent être faites de fils ou de tubes d'acier, à la fois solides et offrant peu de surface ii l'air qui pourrait s'opposer à la marche; de plus, l'inslrumeut doit Otre pourvu d'organes de direction

212 BALWINS, DIBIGEAULES ET AKSOPLiSES

raulliple.s el qui permettent de l'iDcliner soit dans le sens do la hauteur, pour le Taire monter ou des- ' cendre, soit dans le sens latéral, pour le faire dévier k droite ou îi gauche de sa route. Enfin — et ceci est 1res important — il ne faut

fus oublier qu'un aéroplane H'- ]i(.'ut hi' fitiitenir en l'air

M. Bobcrl Esnaull-Pollci

qu'à condition d'avoir une grande vitesse. Un tel engin reposant à terre ne peut donc pas s'élever sur pliu-e. Il est nécessaire de lui communiquer d'abord une viti'sse horizontale, indispensable à son glisscmi'nl sur les couclios d'air, c'est-à-dire le lancer.

A ci'l flFi'l l'appareil doit (Hre monté sur des roues t^^!! l('Jî^res, idenliquL's aux roues de bicyclettes.

DIVERS TYPES d'aÉROPLANES 213

L'appareil reposant sur un terrain plat et horizontal, on met le moteur en marche, et le propulseur (une hélice) se met à tourner. Grâce à la réaction de l'air sur les ailes, l'hélice fait avancer tout le système, qui, à ce moment, n'est encore qu'un chariot roulant sur le sol, chariot dont la vitesse va en s'accélérant. A mesure que s'accélèrent les rotations du moteur, les ailes étant légèrement inclinées et relevées vers l'avant, l'action de l'air sur elles augmente; cette action, — quiestproportionnelleaucarrédelavitesse, — • finit par devenir suffisante pour contre-balancer l'action de la pesanteur, les roues s'élèvent, cessent d'être en contact avec le sol, l'appareil plane. A partir de ce .moment il est « aéroplane » et prend possession de l'élément aérien.

Telle est dans toute sa simplicité la constitution du véhicule qui va peut-être faire d'ici quelques années la conquête définitive de l'atmosphère.

Difficultés de la question. — Puisque cet engin est simple, on est tenté de se demander pourquoi cette conquête n'a pas été faite depuis longtemps.

C'est que bien des difficultés se présentent lorsqu'il s'agit de réaliser l'appareil.

D'abord, dans la conception de l'instrument, il y a la forme et la disposition des ailes sustentatrices. Les faut-il planes, concaves ou convexes ? en faut-il une ou plusieurs, et, dans ce cas, les faut-il disposer en forme dé V ou de A ? y a-t-il avantage h adopter la forme cellulaire? Autant de questions qui ont été et

sont encore longuement discutées dans les séances du comité technique de rAéro-Glub et de la Société française de navigation aérienne. II y a ensuite deux conditions qui semblent incompatibles: ce sont la légèreté et la solidité. L'habileté des constructeurs mise au service de l'ingéniosité des aviateurs est arrivée a bout de ces deux difficultés premières. En France, certains ateliers parisiens peuvent construire des cadres d'une légèreté très grande en même temps que d'une rigidité et d'une solidité suffisantes.

Mais la grosse question, c'est le poids du moteur et du propulseur.

Il ne faut pas oublier que la force musculaire de l'homme est insuffisante à réaliser l'aviation et qu'il faut faire appel à la force motrice d'une machine. Jusqu'à présent les moteurs a explosion ou à essence, les seuls qui présentent une légèreté suffisante, étaient encore trop lourds pour les services qu'on leur demandait. Toutefois, dans ces dernières années, on peut mâme dire dans ces derniers mois, les constructeurs ont réalisé de véritables tours de force : ils sont arrivés à faire des moteurs tels que leur poids, en ordre de marche, ne dépasse pas l'^s^gOO à l''»,300 par cheval-vapeur. Aussi a-ton vu dans la dernière moitié de 1907 de remarquables essais d'aviation, dans l'un desquels un audacieux sportsman, M. Henry Farman, a pu parcourir d'un seul « vol » une longueur de 775 mètres en cinquante-deux secondes, c'est-à-dire que l'intrépide aéronaute a réalisé avec un appareil plus lourd que l'air un parcours de près

DIVERS TïPKS D AGnOPLAKE-i 217

d"(in kiionièlre en maintenant une vitesse rie 53 kilo-

M. II. Farnian.

mètres à l'heure. Cela se passait le 26 octobre 1907. Et trois mois après, le 13 janvier 1908, Farman enle-

2\S BALLONS, DIRKiEABLES ET AEROPLANES

vait la coupe Deutsch-Archdeacon en parcourant un kilomètre en circuit fermé.

Cette triomphale performance a 4ié accomplie au champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, en présence de délégués officiels de TAéro-Glub de France r l'aéroplane de Farman, à deux cellules, était muni d'un moteur « Antoinette », de 50 chevaux, pesant seulement 80 kilogrammes et fonctionnant avec une régularité parfaite. Deux poteaux étaient plantés, à 50 mètres de distance l'un de l'autre. L'aviateur devait passer entre eux, au départ et au retour, et aller doubler un troisième poteau placé h 500 mètres de la ligne de départ. Farman accomplit ce circuit fermé en une minute vingt-huit secondes, soit environ 50 kilomètres à l'heure, si l'on tient compte des détours nécessaires pour le virage. Il gagna ainsi le prix de 50.000 francs offert par MM. Deutsch de la Meurthe et Archdeacon au premier aviateur qui accomplirait, d'un seul vol, sans toucher terre, un circuit fermé de 1.000 mètres.

11 faut, en saluant les courageux et savants aéronautes qui, les premiers, soit en aéroplane, soit en dirigeable, ont eu la gloire de couvrir de pareils « records », adresser aussi un hommage reconnaissant aux généreux donateurs qui les encouragent de leur fortune : eux aussi auront bien mérité de la science ; c'est grâce à eux qu'une noble émulation s'est emparée des chevaliers de l'air, et, à coté de ceux-ci, ils ont droit à leur part de gratitude. Nous sommes donc heureux de rappeler ici les noms du prince de Monaco,

DIVERS TYPES D AEIIOPLANES 219

deLebaudy, d'Archdeacon, deDeutsch de laMeurthe, d'Armengaud, et d"nulres encore que j'oublie.

Description de l'aéroplane Farman — L'appareil de Henry Farman, que nous prendrons comme type, étant donnée la brillante démonstration qu'il a four-

Aéroplane de H. Furmai:

vol à Issy-les-Moulini

nie de sa valeur pratique, est du type cellulaire. It se compose d'une grande cellule d'avant, fournie de deux plans parallèles de 10 mètres 20 centimètres d'envergure, séparés l'un de l'autre par une distance verticale de 1",50, et reliés, par une poutre, légère et solide, longue de 4", 50, à une cellule d'amère de 6 mètres sur 2, munie d'un empennage stabilisateur spécial. C'est au centre de cette cellule -arrière que se trouve le gouvernail de direction, celui qui

sert îi faire Jes virages horizontaux. Quant au gouvernail de hauteur, celui que les aviateurs, dans leur langage technique, appellent « l'élévateur », il est placé en avant de la cellule-avant, sur lequel reposent également le moteur, le propulseur et la petite nacelle où prend place Taéronaute.

L'armature, légère autant que résistante, est en bois de frêne et recouverte d'étoffe vernie. C'est à M. Voisin que l'on doit la construction de ce remarquable aéroplane. Quant au moteur, d'un fonctionnement parfait, il porte la marque « Antoinette » et a été construit par M. Levavasseur : il est de 50 chevaux et pèse, tout compris, 80 kilogrammes. Il comporte huit cylindres. L'hélice est placée à l'arrière du plan sustentateur : elle a 2",10 de diamètre. La surface totale de l'aéroplane est de 82 mètres carrés, sa longueur est de 10 mètres, son envergure de 10"*,20. L'ensemble est monté sur un chariot à roues dirigeables. Disons enfin, pour terminer, que le prix commercial d'un appareil semblable est d'environ trente-cinq mille francs : l'aéroplane est donc moins cher que le ballon dirigeable.

Les premiers essais : Otto Lilienthal. — Ce n'est pas du premier coup que ce résultat a été obtenu. Si l'aviation a suscité bien des recherches, il est incontestable qu'il n'y a pas longtemps que le but a été atteint. L'un des premiers expérimentateurs qui aient fait des essais systématiques et réussis fut l'Allemand Lilienthal. Il n'avait, d'ailleurs, pas

DIVERS TYPES D AEROPLANES

rambition de réaliser d'emblée un appareil d'aviation destiné à faire des voyages. Il avait seulement construit deux sortes d'ailes qui s'adaptaient à ses bras et qui étaient munies d'une queue servant h la direction. Il s'élançait d'une certaine hauteur, par exemple en descendant une colline et en courant contre

(Cl. du Journal.)

Un vol de l'aéroplane Esnault-Pelterio.

à Bue (Trou-Salé)^

le vent, les ailes abaissées. Puis il relevait peu à peu la surface des ailes en portant les pieds en avant, de façon que l'appareil fut forcé à s'incliner pour ramer contre le vent.

Dans ces conditions Lilienthal est arrivé, à plusieurs reprises, à parcourir des distances allant jusqu'à 300 mètres sans toucher terre. 11 a même pu dans des circonstances particulièrement favorables s'élever pendant un certain temps au-dessus du niveau de son point de départ et il avait fait une quantité considérable d'expériences de ce genre, toutes également

réussies, quand en 1 896, son appareil s'étant retourne', il fit une chute de 80 mètres dans laquelle il se brisa la colonne vertébrale.

Les lauréats de raviation : Santos-Dumont, Henry Farman. — Il faut citer, au point de vue de l'histoire, les projets de Tatin, de Langley, de Maxim ; je mentionne aussi les résultats très discutés des frères Wright; mais ce n'est que dans ces derniers temps que la question a vraiment fait des progrès et que des résultats positifs ont été obtenus. Naturellement au premier rang des chercheurs il faut nommer, comme dans la question des dirigeables, Santos-Dumont. 11 fut l'un des premiers à se lancer dans la construction des aéroplanes, et, de même qu'il eut la gloire de conquérir la coupe Deutsch pour le premier dirigeable qui, parti de Saint-Gloud, doublerait la tour Eiffel et reviendrait à son point de départ, de même il eut la gloire de conquérir le premier, en novembre 1906, la coupe Archdeacon, offerte par ce généreux sportsman au premier aviateur qui, monté sur un appareil plus lourd que l'air, parcourrait 150 mètres en ligne droite. Mais ceci a été bien dépassé depuis, comme nous l'avons vu, par les triomphales sorties de Henry Farman, qui, après des essais magnifiques, le 26 octobre 1907, a gagné le 13 janvier 1908 la coupe offerte par MM. Deutsch de la Meurthe et Archdeacon au premier aviateur qui parcourrait 1 kilomètre en circuit fermé sans toucher terre. Il reste à enlever le prix de 10.000

DiVËns TYPES d'akroplanes 225

francs offert par M. Armengaud au premier aviateur qui restera un quart d'heure en l'air, quel que soit le chemin parcouru; le prix de 25.000 francs, offert, en Angleterre, au premier aviateur qui parcourra un mille anglais en ligne droite (1.609 mètres) et \eprix d'aviation de 50.000 francs offert par la Belgique. De nombreuxsportstnen s'entraînent à la conquête de ces trophées sportifs, magnifiques moyens d'émulation pour les navigateurs aériens. Citons d'abord Henry Farman, le vainqueur de la coupe Deutsch ; M. Blériot et M. Delagrange ; M. Esnault Pelterie qui a réalisé dans la construction et dans la disposition des cylindres de son moteur, qui sont au nombre de 7, des perfectionnements de premier .ordre; le comte Henri de la Vaulx, que l'on rencontre toujours au premier rang de ceux qui cherchent à trouver, sur la route de Tair, des perfectionnements rationnels expérimentés ; le capitaine Ferber qui met au service de l'aviation sa longue expérience d'aérostier, M. Gastambide, etc. n faudrait encore citer beaucoup d'autres noms, car la liste est longue de ceux qui cherchent à conquérir l'élément aérien.

Tous ces appareils fonctionnent, tous peuvent s'élever de terre et se sont élevés ; et quand on constate un résultat posi/i/ comme celui qu'a obtenu Henry Farman, on comprend qu'on se trouve en présence de faits acquis, indiscutables : il n'y a plus à imaginer, il n'y a plus qu'à perfectionner, autant que faire se pourra, un engin qui permet à l'homme de s'élever dans l'air et de s'y diriger à son gré.

la

Ce qui reste à faire. — C'est que, en effet, il faut bien se rappeler, comme nous l'avons dit pour le cerf-volant, qu'un arrêt dans le mouvement, c'est-àdire une panne de la machine, comporte la chute immédiate; et, si, cette chute se fait d'une certaine hauteur, c'est la mort certaine de l'aéronaute. Les voyageurs de l'air sont donc actuellement obligés de setenirà très faible hauteur, à deux ou trois mètres au plus, et Texpérience a montré qu'ils éprouvent certaines difficultés à décrire une courbe fermée, autrement dit à faire des trajets « en boucle » leur permettant de retourner à leur point de départ. Les conditions d'équilibre de Taéroplane déviant de sa route sont, en effet, précaires. Les trois forces qui interviennent dans cet équilibre supposent, pour son calcul, qu'elles sont seules à agir, et, dès que l'on tente un virage, il y a une quatrième force qui intervient, et avec laquelle il faut compter forcément : c'est la force centrifuge, qui dépend du rayon de la circonférence décrite en virant et de la vitesse avec laquelle se fait le virage. Il y a, en outre, un cinquième élément : l'inégale résistance de l'air sur les deux ailes pendant le virage. En effet, l'aile qui est à l'extérieur a forcément une vitesse linéaire plus grande que celle qui est en dedans de la boucle décrite, et. comme la résistance de l'air est proportionnelle au carré de la vitesse, on voit immédiatement que cette résistance n'est plus la môme sur tous les points du plan sustentateur dès que celui-ci décrit une courbe. 11 y a donc là une très grosse difficulté à vaincre.

éM

IHVRR^ TÏPIÎS li'Alindn.ANRS 237

Pratique Lient, ce qu'ti faut rechercher avant tout, c'est la suppression des risques de chuto. Il faut donc que les constructeurs arrivent à diminuer encore de la moitié' au moins le poids du moteur, Quand co résultat sera atteint, on pourra sur un aéroplane, avec

Capilaiiio Ofliiloi'h Funiali. BlOril

Oudijuiis ailoplus ilu o plus lourrt quo l'a:

le même poids do machines, doubler In puissance du moteur et cette puissance, au lieu de la mettre sur un seul engin, on la répartirait entre deux moteurs séparés el indépendants, dont un seul devrait suriire, fi lui seul, à soutenir et à propulser l'appareil. Dans CCS conditions, si un accident seproduitàl'une

228 BALLONS, DIBIGEABLES ET AEROPLANES

des machines, il n'y a pasde raisons pour qu il se produise exactement, au même moment, à Tautre, et par conséquent les voyageurs seraient ainsi garantis contre la chute. Alors il serait possible de chercher à perfectionner davantage les organes de direction et à voir ce qu'il faut faire pour pouvoir effectuer avec sûreté les divers virages que l'on peut avoir à faire au cours d'une excursion. .

On voit donc que, si la question des aéroplanes n'est pas seulement une espérance et se trouve déjà au rang des réalités, cependant la navigation par le « plus lourd que l'air » n'est pas encore réalisée d'une façon pratique. Les efforts des chercheurs sont d'ailleurs trop nombreux, ceux-ci ont trop de compétence et trop de courage pour que la solution définitive tarde longtemps, et l'on peut espérer que dans un avenir très prochain nous verrons des navires aériens sillonner les airs avec une vitesse effrayante. Car il faut remarquer que les vents contraires, si désavan^ tageUcX pour les ballons dirigeables, sont pour les aéroplanes un élément de succès. En effet, à condition que le moteur de l'appareil aviateur soit suffisant, la vitesse du venten sens contraire de la marche s'ajoute, pour la sustentation; à la vitesse de propulsion de l'aéroplane lui-même. On se trouve, dans ce cas, dans les conditions d'un cerf-volant qui aurait assez de vent pour s'élever tout seul et que, par-dessus le marché, un coureur traînerait derrière lui contre le vent, à toute vitesse, pour le faire monter encore plus haut.

CHAPITRi: III

IIÉLICOPTÈHES ET OHNITliOPÏÉRES

Les hélicoptères. — Les hélicoptères sont des appareils basés sur l'action sustentalrice de l'hëlice. D'innombrables joujoux on tété fiiits pour réaliser en petit des iiélicoplères. Les plus connus sont ceux dans lesquels un petit hélicoptère depnpier mu parla torsion d'un ressort de caoutchouc tordu s'élève en l'air aussi longtemps que le caoutchouc se détord. Mais les hélicoplÈres jusqu'à présent n'ont pas donné de résultats vraiment pratiques. Cela tieol .sans doute h ce que, malgré les travaux de Renard et de Walker, la Ihéorie complète de l'hélice sustentalrice n'estpas encore faite. Cependant le colonel Renard, dans une note célèbre présentée h l'Académie des sciences en 1003, avait démontré la possibilité d'élever un appareil volant portant un pasaagerà l'aide d'unehélice, en employant un moteur à essence du type actuel.

l-'idée du colonel Renard a été. réalisée, griice h la générosité du prince de Monaco, par l'ingénieuv Léger. L'hélicoptère Léger, actionné par un moteur de six chevaux, pèse 85 kilogrammes. Il a pu parfaitement s'élever en emportant, outre les 85 kilo-

grammes de son propre poids, une surcharge de 100 kilogrammes dans laquelle entrait pour 75 kilogrammes le poids du docteur Richard, directeur du Musée océanographique de Monaco. Ces expériences ne sont malheureusement pas absolument concluantes, car dans aucune d'elles Tappareil n'emportait son moteur, qui était resté h terre.

Nous n'avons donc au point de vue des hélicoptères, comme résultats, ou que des jouets, ou que des promesses. Pourtant ces appareils n'ont pas dit leur dernier mot et il se pourrait que l'avenir fût dans leur combinaison heureuse avec l'aéroplane : c'est ce que vient d'essayer avec succès M. Bréguet dans son nouvel appareil d'aviation qu'il nomme le gyroplane. Cet appareil n'est pas autre chose qu'un aéroplane muni, en outre, d'une hélice sustentatrice qui lui permet, au départ, de s'élever surplace, au lieu d'être obligé de faire faire un long parcours sur le sol pour effectuer son lancement.

Les ornithoptères. — Restent les ornilhoptères . C'est le problème des ornithoptères qui a, dès le début de l'aérostation, le plus excité les aéronautes, parce qu'on le voit résolu tous les jours par les oiseaux ; aussi les partisans de ce mode de locomotion affirment-ils avec autorité que la solution du vol ramé, comme celui de l'oiseau, est seule possible parce que, disent-ils, c'est celle que réalise la nature. Il est facile de répondre à cette affirmation. Si l'on se bornait à copier seulement la nature, nous habiterions