Lieux d'aisances

PIanche8l donne la gare des marchandises et du service du matériel.

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MM. MnLisos fil PiiONNiER, ItigL'iiieurs

Le plateau de la Croix-Rousse, voisin du quartier le plus populeux et le plus commercial de la ville de Lyon, les Terreaux, est situé à une altitude considérable au-dessus de la pi-es(|u'ilc lyonnaise. 11 est eu grande partie habité par

les ouvriers en soie; les relations incessantes qui existent entre cette population industrieuse et les fabricants qui habitent les ([uartiers inférieurs de la ville donnent lieu à une circulation des plus actives. Les communications sont naturellement fort difficiles; sur le versant de l'ancien Jardin des Plantes, les piétons peuvent parvenir à la Croix- Rousse, soit au moyen d'escaliers, soit par la nie dite de la Grande-C6te, qui, dans un parcours d'environ 500 mùtres, franchit une différence de niveau d'environ 80 métrés, et présente dans certains endroits des pentes de plus de 0.20 c. par mètre.

La ville de Lyon a fait de grands sacrifices pour améliorer ces communications : une voie nouvelle, qui est en môme temps une magnifique promenade, la rue de l'Annonciade, permet aux voitures d'arriver au plateau de la Croix-Rousse avec des pentes modérées, mais en contournant le versant du coteau et avec un parcours beaucoup plus long.

L'importance de la circulation, qui s'élève en moyenne, dans la seule rue de la Grande-Côte, à 30,000 personnes par jour ; le Iraf'c considérable des marchandises et objets de consommation nécessaires à une population d'environ 40,000 Ames qui tire presque tout de Lyon, ont donné l'idée du chemin de fer de la Croix-Rousse, destiné à remédier à la difficulté des communications.

L'utilité de cette entreprise, hardie à tous les points de vue, est aujo^urd'hui pleinement démontrée par les résultats de l'exploitation et l'empressement du public à adopter ce nouveau moyen de transport à la fois rapide et économique.

Le projet consistait donc à établir un plan incliné aussi latéral que possible à la grande artère jusqu'alors parcourue par le public, la Grande-Côte, partant du plateau de la Croix-Rousse, près de l'ancien mur d'enceinte, pour aboutir à la partie inférieure en face de la rue Terme prolongée, suivant aussi le chemin le plus direct do la Croix-Rousse à la place des Terreaux. La hauteur :\ franchir était de 70 mètres, la longueur totale du plan incliné de 489,20, et la pente par mètre, en déduisant les paliers des gares, de 0,1605 par mètre.

Les trains devaient être très-fréquents: toutes les cinq minutes environ ; ils devaient pouvoir transporter en moyenne 30,000 personnes par jour.

Telles sont les données principales sur lesquelles le projet a dû être rédigé. C'était un problème absolument nouveau; il fallait eu effet transporter des voyageurs sur un plan incliné de 0.1605 par mètre, sans que, dans aucun cas, une pente aussi rapide ' pût être une cause de danger. Il fallait parer aux cousé(|uenccs d'une rupture du câble, accident toujours possible, au moyen de freins sans analogues jusqu'à ce jour.

Nous allons décrire les diverses dispositions de ce projet, dont plusieurs, imposées par des conditions si spéciales, sont assez nouvelles pour présenter quelque intérêt.

Le chemin de fer de I a Croix-Rousse a été construit pour satisfaire à la l'ois au service des voyageurs et des marchandises.

Aujourd'hui, le service srni des voyageurs est ouvert. Le tarif des places est de 0,10 centimes en .secondes et de 0,20 centimes en premières.

La durée d'un voyage est de trois minutes environ. La vitesse des trains est de deux mètres par seconde.

I Lo public est familiarisi! aujourd'hui avec quelques plans inclinés conslruilî poor iranspoilerdw voïngeura; atîn de donner la mesoradu lias qui a dù être franclii dans la consiruciLon du uhrmin de fvr do Lyon à la Croix -Ronsae, nous rappelons Hnclinaiion de deux des plus cdièhrea. La plan incliné du chemin de fer de Sainl-Germain a 0-,036 en moyenne; celui ile Liège, de U-.oa8 iO».03U.

Los (ravaux, commences en fV'vi'ier I8(i(l, unt v\.v foiri- |tl(!'Loiiiuiit îiclicvés en l'évriri- 18(15.

Uoilo «l'cx.ploitNlIuii

Avant d'entrer dans la description du projet, nous tk'voiiH, pour plus de clarté, décrire le mode dexpluitatiou adopté, îiiKniel toutes les dispositions d'exécution ont été nécessairement subordonnées,

ÎVous avons dit que le clieinin de toi- de la Criiix-HniisHe était destiné au transport des voyageurs et îles niarcliaiidiscs.

L'exécution d'un chemin à quatre voies entraînant ;i dos dép.enses trop considérables pour le début de l'entreprise, il fallait assurer ce double service avec deux voies seulement. La fréquence des trains de voyageurs rendait évidemment toute combinaison de ce genre fort difficile. Voici pourtant celle qui a paru présenter le moins d'inconvénients pour l'exploitation, et à laquelle les auteurs se sont déliiiitivement arrêtés.

Le plan montre (planche 82) que les doux voies du chemin se ramifient en quatre tronçons dans chaciue gare.

Les deux voies intérieures sont consacrées au service des voyageurs.

A. chaque extrémité du eàble est attaclié un train composé de trois voitures pouvant contenir chacune 108 voyageurs.

La machine met le câble en mouvement, de manière que le train descendant fasse en partie équilibre au train montant.

On peut ainsi, à chaque voyage, transpi>rtcr dans chaque sens 32-4 personiies.

Les départs ont lieu alternativement sur chacune des deux voies. Le quai du milieu est toujours le quai de départ ; c'est là que sont reçus les voyageurs pour monter en voiture, tantôt sur la voie de droite, tantôt sur la voie de gauche.

A l'arrivée, ils descendent sur les quais extérieurs aux voies, de manière qu'il n'y ait pas de confusion entre le départ et l'arrivée.

La durée du trajet étant d'environ trois minutes, on peut faire partir un train (^niontant et descendant) toutes les six minutes.

Ainsi, en résumé, une niachine faisant mouvoir un câble ([ui remorque un train montant et descendant sur les deux voies intérieures, tel est le système Irès-simple qui assure le service des voyageurs.

Le service des marchandises présentait de plus grandes difficultés.

En premier lii-n, il olait impossible de songer à ronqire charge pour un si faible parcours. Le déchargement au point de départ et le chargement au point d'arrivée eussent conduit à des dépenses excessives de main-d'œuvre que la faible valeur du transport ne pouvait évidemment supporter.

Ces opérations auraient exigé, en outre, des espaces considérables pour l'emmagasinage, car le trafic prévu en marchandises était supérieur à 200,000 tonnes par an. On ne pouvait même songer à trouver ces emplacements au cœur de lu ville de Lyon, sur des terrains fort coûteux. Ce modo d'exploitation eût détourné complètement l'entreprise de son but, en eût changé l'esprit, et sans doute môme rendu l'usage illusoire.

Ce système, analogue à ceux des antres chemins de fer, étant écarté, il n'en restait qu'un ]iossihle, indiqué d'ailleurs |>ar les conditions naturelles du eliemiii.

Il consiste h transpoi'ter sur des trueks les véhicules de kmte nature chargés de marchandises qui se présentent.

Le plan incliné delà Croix-Koussc devient ainsi une sorte lie bac, qui surmonte l'obstacle opposé aux transports par réimrnio difïërencc de niveau qui sépare la Croix-Rousse de li\ ville do Lyon; ce résultat est obtenu sans maind'œuvre coûteuse, sans perte de temps, à l'aide d'une seule Luanœuvro facile il exécuter.

Cette solution ayant été adoptée, voici maintenant les dispositions au moyeu desquelles elle a été réalisée.

Une seconde machine fuit mouvoir un tambour sur lequel s'enroule un càbio. Chaque brin de ce cûble descend sui' une voi(^ comme celui des voyageurs; seulement, au lieu de parvenir aux deux voies principales par les deux voies intérieures de lu gare, il est placé sur les cmin-anchenients extérieurs. Aussi le mouvement de va-et-vient de la machine l'ait circuler le train sur les voies extrêmes des gares, en empruntant les doux voies principales à partir du raccordement. Sur les deux voies principales il existe donc deux câbles; afin (ju'ils ne se rencontrent pas, la traclion des wagons ne se fait pas suivant l'axe; celle des wagons à voyageurs a été reportée de 0,00 c. vers l'entre-voie, celles des wagons à marchandises de 0,08 c. vers les cotés de la voie, de manière que les axes des deux câbles soient distants de 0,14 c.

Ln croisement spécial ouvre les voies, soit pour le service des voyageurs, soit pour celui des marchandises. Un train de marchandises se compose de trois trucks dont les platesformes font une sorte de pont continu. Ce train étant garé an fond du quai, on peut faire arriver les voitures attelées d'un seul cheval sur les trucks par l'extrémité de la voie. La première voiture est placée sur le premier truck et ainsi de suite ; de solides attaches fixent la voiture et le cheval de manière que tout mouvement leur soit impossible. On peut donc ainsi transporter sur le plan incliné dos voitures chargées et attelées d'un seul cheval.

Le déchargement est également très-simple : les voitures sortent des trucks à l'arrivée exactement comme elles sont entrées, sans autres manœuvres que celles qui sont nécessaires pour les détacher.

Ce mode d'exploitation était le seul qui pût se plier aux exigences du service des voyageurs, car la composition d'un train de marchandises, si simple qu'elle soit, est beaucoup plus longue que celle d'un train de voyageurs. Le système adopté permet de composer le train de marchandises indépendamment des autres. Quand il est prêt, on attend l'arrivée du train des voyageurs; aussitôt on fait manœuvrer les changements de voies, et on enlève le train des marcfiandises. Comme il n'occupe la voie que pendant trois minutes environ, qui sont justement le temps à peu près nécessaire pour vider et emplir les voitures, on voit que le service des marchandises n'apporte qu'un faible retard à celui des voyageurs.

Xpao6

Le cahier des charges, pour la construction du chemin de fer de la Croix-Rousse, imposait diverses conditions relativement au tracé :

1" Il devait être en ligne droite, sauf les courbes de gares inévitables;

"2" La pente par mètre devait être uniforme et inférieure h 0"'20 c.

La configuration des lieux, jointe à l'obligation de la ligne droite, ne permettait aucune hésitation dans la détermination du trucé du chemin. Il devait aboutira Lyon dans les teri'ains de l'ancien Jardin des Plantes, en fu-

ÎIATIMENTS DE

CHEMINS DE l'ER

rade sur la iioiivc-llo rue ouverte dans le prolouj^enient de la rue Terme.

Le point d'arrivée supérieur devait être aussi rapproché que possible de la place de la Croix-Rousse, cou Ire de ce quartier. Un grand clos non construit était naturellement indiqué pour l'établissement de la gare.

Ainsi déterminé, le traeé passe en dessous de toutes les rues traversées.

Il rencontre d'abord la rue du Commerce, franchie an moyen d'un pont biais. Ce pont a été exécuté en maçonnerie de ciment de PouiUy et par anneaux successifs rnclielant l'inégalité de longueur des naissances. Ces anneaux reposent sur des redans on pierre de taille qui présentent une double saillie, Tune en plan, l'autre en élévation, à cause de la forme trapézoïdale du pont et de la pente du chemin de fer.

La coustruction de ce pont, d'une disposition inusitée, a été rendue très-délicate pour le voisinage d'une trèsgrande maison, dont un angle s'approchait à 2"' de la façade intérieure de la culée de droite.

La fouille devait ainsi placer cette maison de 18"' de hauteur, et à 2'" du bord d'une tranchée do IS™ de profondeur. Le terrain, assezmobile, étaitcomposé d'alluvions marines d'un sable trfis-fin. Il fallait prévenir tout mouvement dans le terrain sous peine de s'expo.ser aux plus graves conséquences.

La culée de gauche, qui ne présentait d'autres dii'liculLés que celles qui résultaient de la nature ébouleuse et aqniféredu terrain, l'ut préalablement construite. On se ménageait ainsi une base solide pour les étais qui pourraient devenir nécessaires par suite de l'ouverture rlr la Iranehée en face de la maison.

La culée de droite fut faite par petites portions de Jl"' de longueur, correspondant à deux anneaux du pont, cinq anneaux furent ainsi exécutés sans beaucoup d'états. Arrivée en face de la maison, la tranchée mit k découvert des restes de murs romains, vestiges d'anciennes arènes qui occupaient rcmpUicemeut de la gare. Ces murs furent pour l'entreprise d'une ressource précieuse contre l'inconsistance du terrain ; trois forts étais en éventail furent placés de manière à les appuyer solidement contre la culée de gauche. Nous continuâmes alors la culée do droite, limitant toujours la largeur de chaque fouille à 3'" corrcspoudaiil à deux anneaux du pont.

Ces anneaux étaient décintrés douze heures après l'achèvement de la voûte, et on ne commençait une nouvelle fouille qu'après ce décintremcnt.

D'ailleurs la culée était un peu i'ailile pour résistera la poussée de la voftte. Nous obtenions donc une ap|dicalion parfaite de cette culée contre le terrain, qui ne se trouvait abandonné à la fois que sur une faible longueur.

Ces précautions ont été couronnées d'un plein succès, le travail fut achevé sans qu'aucune lézarde se soit manifestée dans la maison, ni même aucune fente dans le terrain.

Le pont Tholo7.au, construit sous la rue de ce nom, est un |)ont en |ileiii cintre.

A la traversée de la rue Neyrot, le chemin rencontre un immeuble d'une assez grande importance; une maison de quatre étages. Son prix élevé a déterminé à la reprendre en sous-icuvro afin de la conserver à la compagnie; cette opération toute délicate a parfaitement réussi, malgré do nontbreuses ditVicultés de détail.

Le tunnel Ncyret, ainsi que le montre le profil en lurjg. coupe les caves de cette maison à peu près au niveau du re>^de-c.liansséc,eelte circonstance augmenta considéraiilemeul

les dilïicullésdu passage. Ce travail aété commencé par l'intérieurde la maison. Unpuits fftt d'abord percé dans une des chambres du rez-de-chaussée, et la fouille conduite de manière à aller, reprendre en sous-œuvre les murs du pignon de la maison ; les pieds-droits de la voûte furent montés sous ces murs , et la voûte elle-même construite en plusieurs anneaux; quelques étais extérieurs sufQrent à maintenir les mûrs de façade et l'angle de la maison, mais les murs de refend et de pignon furent solidement étayés par des chandelles verticales, qui restèrent engagées dans la maçonnerie. On n'a observé, même après l'achèvement des travaux, que de très-faibles mouvements dans cette matson, construite partie en maçonnerie, partie en pisé.

Près la cure du Bon-Pasteur, à 22'" de la face du tunnel Ncyret, le terrain se relevant considérablement a rendu nécessaire la construction d'un tunnel.

Ce tunnel a i;->2"'43 de longueur.

Sa construction a présenté de grandes difticnités. La tète aval est construite dans un terrain très-ébouleux conijiosé de graviers sans aucune liaison.

A 15"' de cette tète, lo terrain, fort heureusement trouvé meilleur, on a pu conserver deux immeubles considérables, coupés par l'axe du tunnel, qui ont parfaitement résisté aux travaux, bien qu'ils se trouvassent eux-mêmes dans d'assez mauvaises conditions de solidité.

Toute la partie du tunnel située sous les maisons a été exécutée par un puits percé dans la cour de l'une d'elles.

Les deux tôtes ont été construites après, à cause de (pielqucs retards d'expropriation.

Le dernier ouvrage <Vartde la ligne est le pont construit sous la rue de Crimée. Par suite de conditions de débouché très-impérieuses, on n'a pu donner qu'une flèche de J/12. 11 a été construit avec le plus grand soin en ciment de Pouilly; il a parfaitement supporté des expériences considérables.

La disposition générale des gares est naturellement résultée du système d'exploitation adopté que l'on a exposé plus haut ; une entrée unique pour les voyageurs conduit au quai de départ placé au milieu de la gare, le départ a lieu alternativement à droite et à gauche do ce quai. Les voyageurs arrivant descendent sur les (|uais extérieurs; une sortie a été ménagée à cet effet en face de chacun d'eux.

Alin d'éviter toute cause d'encombrement, de grandes portes percées dans la façade, en face des voies, permettent auxvoituresd'accéder directement aux trains, sans qu'elles aient à séjourner ou à manœuvrer dans la gare.

La couverture de ces deux gares a été exécutée en bois, for et fonte. Ce sont dos combles polonceau doubles. La couverture de la gare du bas présentait quelques difficultés à cause de sa forme trapézoïdale.

Afin de maintenir la sablière liorizootalc, la ligne du faîtage est inclinée; elle aété déterminée par l'intersection des deux du toit également inclinées sur l'horizontale. Dans cette charpente toutes les fermes sont dilférentes.

La ferme de la gare de la Croix-Rousse, rectangulaire en plan, a-40"'50 de portée.

Dans les gares les voies présentent une inclinaison do 0,020"'"' par mètre. C'est ce qu'il faut pour que le train du bas pénètre jusqu'au fond du quai en tendant toujours le ciïhle, et que le train du haut porte seul. L'obligation de ces paliers était imposée par le service des marchandises; on a dû donner en effet aux quais une inclinaison assez faible pour que les voitures puissent arriver sans peine sur les Irindis.

BATIMENTS W. CHEMINS l)K VVM

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cnriiiK de: vt.r i>ti nionn

Nous avons donn<5 dans ce volume un tyiio do bavrière en fer, La planche 85 représente un type en bois assez simple, beaucoup employé par la Conipa?:nio du chemin de fer du Nord ; cetle plani'hr suflit ])i)uv l'aire coniprondro sa construction.

PLANCHES as. 67

HALLE A HLMiCllAXDlSES C'IlXMIli» niù VF.n IkKN AltllE\KE$ Ciarv lie Kcliiis

M. Lan(;la[S, ArcliilGclc

La gare de Reims possède une longueur de 184 mètres en halle à marchandises, divisée en deux parties, l'une de 72 mètres, l'autre de H 2 mètres. Le plan que nous donnons, planche 86, fait voir la disposition de ces doux bAtiments ; dans cette même planche se trouve une élévation qui fait voir: 1° élévation d'une porte avec fer de support do la grue; 2" élévation d'une fenêtre avec fer de support de la grue; 3" élévation d'une fenêtre; 4" élévation d'une porle. La planche 87 donne une coupe faisant voir le genre do ferme employée, un pignon, un bout du plan à plus grande échelle, et eniin un détail de la retonihée (l'une ferme donnant le fer de support de la grue.