Même communication
20. — Le préfet du Loiret transmet le rapport de ringénieur en chef sur la reprise des travaux du viaduc .
30. — M. Floucaud fait connaître la marche du tassement du viaduc de la Loire.
Juillet 10. — Communication analogue.
AoMy 14. — M. Floucaud fait connaître les résultats des sondages faits dans le remblai aux abords du viaduc de Vierzon.
Octobre j^. — M. Floucaud annonce un éboulement dans le remblai à Tissue du viaduc ; il demande que Ton envoie un ingénieur entendu dans les questions géologiques, qui puisse indiquer les mesures à prendre pour arrêter les mouvements du viaduc et des remblais.
21. — Le même fait part de la crue de la Loire et de la bonne tenue du viaduc de la Loire.
21. — Le même écrit que depuis sa dépêche du matin, rien n*est arrivé au viaduc.
. 26. — Le même adresse un rapport sur Télat du viaduc.
Novembre, 8. -r Le même fait savoir que, par suite de la permanence delà crue, les arches 11 et 12 du viaduc se sont écroulées sur 10 mètres superficiels environ.
26. — Le même demande 10.000 francs pour enlever les décombres du viaduc.
2417 bis, — ÀNNUAiRB DE l'égonomib politique pour 1846, par les rédacteurs du Journal des économistes. — Troisième année, — Paris. 1846. — Guillauniin. -^In-16. — Ce livre qui forme aujourd'hui
un gros volume de près de 1.100 pages de pm texte de 1.680 lettres à la page, parût pour la première fois en 18^4. MM. Guillaumia et Ganiier tu assumaient la responsabilité, mais c'était une cti&ception de Guillaumin, qui n*y sût pas donner toir. d'abord la consistance que cette publication a leiH tement acquise depuis. II eût fallu frapper la terre avec une plume d'or pour en faire sortir des &tali^tiques, mais évidemment la vente n'eut pas remboursé la mise, et VAnnuaire fut réduit à glaner dans les maigres champs officiels. Le premier volame n'avait que 258 pages et contenait au lieu de chiffres, des articles de polémique humoristique, genre bybride, que Frédéric Bastiat avait mis à la mode, mais qui n'était tolérable que sous la plume acérée du plus spirituel des économistes. On y trouvait même des vers économiques, une fable de M. Pierre Clément, l'économiste catholique qui célébrait la liberté des échanges avec la grâce d'un jésuite sarcastique. Cet apologue était dédié à Adolphe Blanqui et on y trouvait des vers comme ceux-ci :
. . . Richesse
Veut la liberté. Katraves, c'est détresse.
Ce fut seulement en 1846 que les directeurs de l'Annuairey s'étant aperçu que les chemins de fer existaient, y inclurent un article prétentieux de M. Ad. Biaise (des Vosges), sur cette importante industrie, en accompagnant ces réflexions de quelques renseignements arithmétiques ! Depuis lors, VAnnuaire i publié chaque année les chiffres afférents aux chemins de fer, en tant que concessions^ constructîoo et exploitation.
2418. — Des chemins de fer en France et des différents principes appliqués à leur tracé, à leur construction et à leur exploitation ; accompagné d*un examen comparatif sur l'utilité des différentes voies de communication, etc., par J. Lobet. — In-12 de 30 feuilles, plus 3 pi. — Paris. — Parent-Desbarres et Mathias. — 11 n'avait* encore rien paru de plus complet sur les chemins de fer et il n'a paru depuis rien de plus utilement condensé : l'auteur qui était à la fois un technologue et un économiste résume dans un excellent style, sobrement coloré, tout ce qui concerne la genèse, la construction et l'exploitation des voies ferrées. Dans une préface bien sentie, Lobet disait qu'à l'avenir, l'esprit militaire devait céder le pas à l'esprit industriel, mais il n'avait pas prévu l'avènement de l'esprit policier et l'apothéose finale de Vidocq et de Coco Latour, au ministère de la guerre. Avec plus de justesse dans ses prévisions, ce publiciste ajoute que les chemins de fer accroîtront dans de telles proportions, la richesse générale, que la misère disparaîtra de la surface de la terre, où sa présence avait paru jusqu'à présent devoir être la conséquence inéluctable de la création Après avoir consacré tout un volume aux chemins de fer pratiques, Lobet enferme I^ joujoux mécaniques de traction dans un appendice du plus grand intérêt. Il y décrit successivement le système à musique du marquis de Jouffroy, — la circulation sur les routes, des voitures à vapeur, — le système hydraulique avec grands réservou^ d'eau
traQsmettant aux tratos par des tuyaux la pression de Teau, -^ le syslème électro-magnétique avec locomotives spéciales, ^ les systèmes à air comprimé d'AIlard, de Roussel, Thorloger de Versailles, et de ringénieur Andraud, — la locomotive à acide carbonique de Buyg, — les systèmes atmosphériques d*Hallette, de Pecqueur avec tube à air comprimé, et de Chameroy avec communication intermittente entre le tube propulseur et le convoi. C'est comme une revue de tous les ratages : le salon des refusés.
2419. — Principes de stratégie éLÉMENTAiRS et de PROGRÈS, par le général Rémond. — In-8* de 40 feuilles. — Paris. — Dumaine. — Application de la stratégie aux chemins de fer. Examinant les tracés divers des lignes, exécutées ou projetées du réseau français, le vétéran n'en approuve aucun : sa stratégie parait être souvent une question de clocher et sa tactique, électorale.
2i^20, — Considérations sur les chemins de fer, sur
l'emploi ET LA CONSOMMATION .DES DOUILLES. — In-S»
d'une feuille 1/2. — Paris,
242 i . — La VÉRITÉ sur les chemins de fer. — Avis AU PUBLIC. — ln-4' d'un quart de feuille.
2^22, — La vérité sur les chemins de fer. — Avis au pablic. Deuxième partie. — In-4*» d'un quart de feuille.
2423. —Bourse DE Paris. Mémoire et considéralions raisonnées sur Tillégalité du droit de courtage :]ue s*arrogent les agents de change et qu'ils perçoivent sur les actions non libérées des chemins de !'er, contrairement au droit commercial, à l'usage et lu tarif de Tan ix (1801) qui régit la matière, par ^I. D. F..., ancien négociant. — In-'**de 5 feuilles — Paris. — Vox clamantis in deserto. Depuis, es agents de change en ont fait bien d'autres et la 'éaction clérico-utilitaire qui forme la partida iféline, leur a livré le monopole qu'ils exploitent ivec une apreté de sacristains.
2V24. — La Bourse de Paris, nouveau guide du apitaliste, contenant, etc., par M C. de Reigny. — n-32 de 2 feuilles f/2. — Paris. — Debure — Près intéressant petit volume. Nous y remarquons: l* la liste des chemins de fer en exploitation : An- Irézieux à Roanne, Bordeaux à La Teste, Montpellier i Cette, Mulhouse àThann, Paris à Orléans, Paris à louen, Paris à Versailles (rive droite), Paris à Verailles (rive gauche), Saint-Etienne à Lyon, Strasourg à Bâle, chemins de fer du Gard etd'Alais à la rand'Combe et chemin d'Orléans à Tours; — ■ La liste des chemins de fer en construction : miens à Boulogne, Avignon à Marseille avec emrancheraent sur Aix, Centre, section de Vierzon, oiîtereau à Troyes, Orléans à Bordeaux, section de ours, Paris à Sceaux, Rouen au Havre avec emranchement sur Dieppe et Fécamp, Nord, Lille à
Valenciennas avec embranchement sur Calais et Dunkerque, Creil à Saint-Quentin, Fampoux à Hazebrouck, Paris à Lyon, Tours à Nantes, Paris à Strasbourg avec embranchementsur Reims, Metz et Saarbruck ; — 3* chemins de fer votés et à concéder ; Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble, Corbeil à Melun ; — 4* chemins de fer à l'état de rapport et à voter : Dijon à Mulhouse avec embranchement sur Môntbéliard, Gray et Langres, Bordeaux à Cette avec embranchement sur Castres, Versailles à Rennes avec embranchement sur Alençon, ParisàCaen avec embranchement sur Bernay et Rouen et sous-embranchement sur Louviers, Caen à Cherbourg avec embranchement sur Le Mans par Alençon. — Reigny remarque que le chemin de fer de Ceinture projeté va devenir inutile, toutes les Compagnies étant d'accord pour se raccorder dans une zone distante de 20 à 40 kilomètres de Paris. L'auteur qui était un remisier très connu, donne le taux des reports sur les actions de chemins defer,du comptant à la liquidation et de liquidation à liquidation, soitdemoisà mois. Les reports sur les rentesSO/O et 5 0/0 étant cAtés dans le premier cas de 0,05 à 0,10^ et dans le second de o,38 à0.40, on inscrivait : les actions de Saint-Germain à i fr. 75 du comptant à la liquidation ; — la Rive droite à 1 fr., du comptant à la liquidation et à i fr. 25 de liquidation à liquidation ; — la Rive gauche à i franc dans le premier cas ; — rOrléans de 1 à 1 ,50 et de 2 à 2,50 dans les deux cas respectivement ; — le Vierzon, de liquidation à liquidation, à 1,50; — TOrléans à Bordeaux à 0,50 du comptant à la liquidation, — ainsi que le Paris à Rouen, à 1 fr. 50 et 2.fr. — et le Rouen au Havre à 1 fr. 25; — - le Marseille à Avignon, à 1 fr. 50 et 2 francs du comptant à la liquidation, 2 et 3 de liquidation à liquidation; — le Nord à { fh. et 1,25 respectivement; — le Paris àLyon,àO,?iOetO,75; — le Paris à Strasbourg à 0,60; -— le Tours à Nantes à 0,50, taux du comptant à la liquidation. On cotait alors les actions de Saint-Germain, de 500 francs à 1 .075, et les obligations de 1.250 à 1.185, — lesaclions de la Rive droite à 1.250 et les obligations à 1.115, — les actions de la Rive gauche à 365 après avoir fait 45 en 1842, — les actions d'Orléans 1.345 et les obligations 1.260, — les actions de Paris à Rouen 1.065 et les obligations 1.010, — les actions Rouen au Havre 760 et les obligations 1.095, — les actions Marseille à Avignon à 980, — les actions Strasbourg à Bâle 232 et les obligations 1165, — les actions Vierzon à 760, — les Boulogne à Amiens 530, — les Orléans à Bordeaux, 685, — les Nord, 765 après 945, — les Montereau à Troyes, 4?5, — les Fampoux à Hazcbrouck 460, — les Paris à Strasbourg, 545, — les Tours à Nantes, 580, — les Paris à Lyon, 580, — les Dieppe et Fécamp 455, — les Paris à Sceaux, 500,— les Creil à Saint-Quentin 420, — les Bordeaux à La Teste 185 et les obligations, 900 — les actions Montpellier à Celte 200, et les obligations, 905, — les actions Mulhouse à Thann 260 Si les obligations, 915, — les Saint-Etienne à Lyon et les Andrézieuxà Roanne, sans cours, — les actionsdes chemins du Gard et de la Grand'Combe, 1.540. — Reigny rappelle qu'il est défendu de négocier des promesses d'actions ou des actions avant l'approbation
des statuts des sociétés, et il ajoute qu*entre la signature des actes et radrnission régulière à la cote, il faut compter un délai de quinze jours.
2425. — Bilan d*unb opération authentique faite
SUR L*éCHELLE d'uNB SEULE ACTION PAR JOUR ET AU COURS
DE LA BouR€E DE Paris, du 1'*'' novembre 1845 au 31 mars 1846. — In-plano d*une feuille. — Susse, frères. — Parin. — 11 s'agit d'une assurance contre les pertes de Bourse au taux de 13/4 0/0. Ce trafic d'une action de chacune des six lignes de chemins de fer,
— Nord, Orléans, Bordeaux, Rouen, Havre et Marseille, — poursuivi à chaque Bourse, avait produit à l'assureur 11.76u francs, sur lesquels il avait dû rembourser aux assurés 9.443 francs. 11 lui restait donc 9.317 francs de bénéfice, c Le risque à couvrir aux actions, dit une note, comporte la différence entre le cours assuré et le cours plus haut d'un des trois jours suivants qui seront, chaque fois, indiqués à l'avance dans la police d'assurance.» Si l'assureur gagnait, ce ne pouvait être qu'aux dépens de l'assuré, lequel avait intérêt à devenir son propre assureur. Le fait est que le système n'a pas prospéré.
2426. — Des voyageurs internationaux sur le
COBMIN DE FER ENTRE LA BELGIQUE ET LA pRUSSE, par
M. Minard, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées. — In-8* d'une feuille, plus deux tableaux.
— Paris. — L'illustre ingénieur que nous pouvons appeler le Nestor des chemins de fer, s'élevait contre le préjugé que cherchait la prospérité des voies ferrées dans le transit et les autres services internationaux. A ses yeux, le mouvement intérieur avait beaucoup plus d'importance au point de vue des recettes, que relui dont les frontières étaient le théâtre, et il prouvait, pièces en main, que la Belgique qui s'était hâté de construire des chemins de fer, pour accaparer le transit avec l'Allemagne, n'y puisait que 15 0/0 de son double trafic de marchandises et de voyageurs. L^expérience a partout démontré la justesse de cette appréciation.
2427. — Les chemins de fer, les entreprises de
ROULAGE ET LE COMMERCE. LeUHS RAPPORTS ENTRE EUX.
— A MM. les administrateurs des chemins de fer. — In-8* de trois quarts de feuille. — Paris. — Ce court factum est signé : c Un homme désintéressé dans la question, mais qui l'a approfondie, Emile Guillain, rue du Faubourg-Saint-Denis, n"* 50. • C'est un appel à l'intérêt bien entendu des Compagnies en faveur des commissionnaires de roulage dont le parasitisme n'avai( plus de raison d'être. M. Guillain aurait voulu que les Compagnies louassent des plates-formes aux commissionnaires, mais ceux-ci en auraient été les mauvais marchands, car ils n'auraient pas pu payer une location qui eût du être quotidienne pour être efficace et qui les eut constitués en perte. Quelques maisons se sauvèrent par le groupage, ou par le camionnage, mais il fallait, pour cela, un capital, car on ne détournait les remboursements des Compagnies qu'en les payant d'avance^ de sorte que cette opération devint rapi-
dement un prêt sur nantissement, déguisé. Le colii était facturé en remboursement, mais il restait à Paris et servait de gage au commissionDaireprêteur.
2i28. — Quelques considérations sur l'ordre n
LA PnéCISION QUE SEMBLE DEVOIR RÉCLAMER LE SERVICE DE LA LOCOMOTION A LA VAPEUR SUR LES VOIES DE Fïfi.
par Perrelet et fils. — In-8« d'nne feuille, plus unt planche. — Paris. — Ce n'était pas la peine de s% mettre à deux pour aboutir à une platitude. C^s collaborateurs insistent sur la nécessité pour les Compagnies, d'avoir des horloges qui aillent à Tanisson, et ils proposent ensuite un système de graphique très compliqué, lequel n'a aucun des avantages de celui qui est en usage depuis cinquante ans et qui est indispensable sur les chemins à une seule voie, où la sécurité des voyageurs est tout entière dans la projection de ces lignes significatives.
2429. — Sur la question de vie ou de mort de u VILLE DE Toulon, ou examen des causes de sa mine, et des moyens à employer pour sa prospérité, par Adolphe Ellena. — In-4o de 3 feuilles. — Toulon. — L'auteur, avec une véhémence méridionale^ se plaint de ce qu'on enlève à Toulon les courriers de l'Algérie pour les faire partir de Marseille. Tant que la marine de l'Etat avait eu la charge de ce service, Toulon avait été le port d'attache, mais les armateurs qui venaient de soumissionner l'entreprise, préféraient partir d'un port commercial où des éléments de trafic abondants, pouvaient devenir une source de bénéfices. La transformation de Toulon en port de commerce et la construction d'un chemin de fer mettant cette ville en communication avet Marseille pour en dériver le tratîc, voilà les remèdes héroïques que M. Ellena recommande à ses concitoyens pour sortir du marasme.
2W0. — Nouvelles onsERVATioNs sitr le projet d'agrandissement ET DE CONSTRUCTIOlf DKS HALLES CEN- TRALES d'approvisionnement pour la Ville de Paris soumis à l'enquête publique en août 1845. Suite d'un examen critique publié en octobre 1845, par ^lector Iloreau, architecte. — In-4o d*une feuille. — Paris.
2431. — Portefeuille de l'ingénieur de chemin de FER, par MM. Auguste Perdonnet et Camille Polonceau. — Atlas in-folio de 144 planches, dont plu sieurs doubles, accompagné d'un volume de texte de 640 pages, d'un volume de documents, devis^ séries de prix, cahiers des charges, mémoires sp^ ciaux, etc., et d'un volume de légendes explicatives des planches. — Paris. — Mathias. — Ouvrage considérable qui a été le vi^ritable évangile des cho mins de fer et auquel ont eu recours les ingénieurs de tous les pays du monde.
2432. — Rapport adressé a M. le ministre des TRAVAUX PURLics par la commission spéciale chargée de rechercher les mesures de sûreté applicables aux
cheraÎDS de fer. — Paris. — In-8^ — Dalinont. — Curieux monument de suffisance administrative qui forme un des anneaux de la longue chaîne d^inutilités ministérielles, qui serpente dans nos annales.
2433. — Cours de comptabilité spécuLB pour l'exploitation DES CHEMINS DE FER , par Bretounière, ancien chef de comptabilité du chemin de Bordeaux (?) L'ouverture du cours aura lieu à partir du i®' octobre, rue de la Victoire, 4. — Prospectus. — In-8\ — Paris. — Ce professeur faisait de Taélualité en évoquant les chemins de fer, parce qu'il comptait ainsi chatouiller la corde sensible des nombreux candidats aux emplois de chemins de fer, qui surgissaient au milieu du désœuvrement général. Le spéciatisme de la comptabilité des chemins de fer est l'œuvre de MM. Emile et Isaac Pereire qui, aux chemins de fer de Saint-Germain et du Nord de France, en posèrent les grandes divisions, encore en pied de Saint-Pétersbourg à Cadix et de Constantinople à Brest.
21-34. — Traité de la police et de la voirie des chemins de fer et de la législation des locomotives qui les desservent, avec un formulaire des actes prescrits à tous les fonctionnaires et agents chargés de la construction, de l'exploitation, de la surveillance et de la répression des contraventions en matière de chemins de fer. — Ouvrage divisé en trois parties : la première comprenant les articles et les commentaires de la loi du i5 juillet 1815, promulguée le 21 ; la deuxième, la formule des actes à rédiger pour l'exécution de cette loi, par les ingénieurs, conducteurs et piqueurs des ponts et chaussées et des mines, les gardes-voies, les cantonniers, les officiers de police judiciaire, les gendarmes, les garde-champêtres et forestiers, les administrateurs, directeurs, inspecteurs, préposés de tout genre, agents et gardes des compagnies concessionnaires, ou de l'Etat, employés à l'exploitation des chemins de fer, les préfets, sous-préfets, maires, adjoints et agents de police ; la troisième, toute la législation sur les locomotives à vapeur des chemins de fer; par M. Gand. avocat, docteur en droit, auteur du Traité de V expropriation pour travaux d'utilité publique^ notamment pour la construction des chemins de fer, etc , etc., et auteur encore d'autres écrits de droit pratique et public, se trouvant tous aux lieux ci-dessous désignés. — Paris, chez l'auteur, rue Montmartre, 132, et chez tous les libraires. — (1 vol. in-8» de 26 feuilles 1/2.) — Tout ce que nous pouvons dire, c'est que Gand remplit consciencieusement toutes les promesses de son titre. C'est un livre soigneusement fait et très utile encore.
2435. — Traité sur les machines a vapeur. ~ Ouvrage divisé en deux grandes sections ; par MM. E.-M Bataille et G.-E Jullien. — 2 vol. in-4°de 12 feuilles, plus 2 vol. de planches. — Paris. - Mathias (Augustin). — La première section traite de la machine à vapeur en général ; c'est l'œuvre très remarquable de Bataille, ingénieur, ancien élève de l'Ecole polytechnique et théoricien renommé ; — la seconde sec-
tion qui traite de la construction des machines à vapeuï est l'œuvre de Jullien, ancien élève de l'Ecole centrale et ex-directeur des ateliers de construction du Creuzot. Ces deux sections se valant et se complotant, forment un ouvrage d'une haute valeur par la lucidité des textes et la netteté des planches explicatives.
2436. — Traité théorique et pratique des moteurs, destiné à faire connaître les moyens d'utiliser tous les moteurs connus, etc.; suivi de l'application des moteurs aux machines, par C. Courtois, ingénieur des ponts et chaussées, directeur du dépôt des cartes et des plans au ministère des travaux publics. — Tome !«'. — Première partie : Moteurs, animés. — Tome IL — Deuxième partie : Moteurs inanimés. — In-8« de 18 feuilles 3/2. — Paris. — Mathias (Augustin). — Très bon livre, écrit avec beaucoup de clarté et de précision, quia sa place marquée sur les rayons classiques des écoles du génie civil. On le lit encore avec plaisir et avec fruit.
2137. — Perfectionnement des machines locomotives ET FIXES, par M. G. Cosnuel. — In-I* de 6 feuilles, plus 3 pi. — Cosnier, à Angers, Mathias, à Paris. — Ancien élève de l'Ecole centrale et ex-directeur de plusieurs entreprises, M. Cosnuel s'intitule employé des chemins de fer de Paris à Strasbourg, et de Tours à Nantes. Il expose, dans cette brochure, quatre procédés ingénieux propres à améliorer la marche et le rendement des machines à vapeur. Le premier a pour bat de remédier à l'entrainement de l'eau des chaudières par la vapeur, dans les tiroirs et les cylindres ; le second tend à empêcher la condensation de la vapeur par le contact de l'air avec le fond et le couvercle des cylindres; le troisième consiste à utiliser la vitesse même du convoi pour activer le tirage et, par suite, diminuer la résistance à l'orifice de la tuyère et sur le piston; le quatrième est la substitution de la houille au coke, par suite de l'intensité de la circulation qui fait disparaître cendres, escarbilles, tlanimèches et fumée.
2i38. — Théorie de la poussée des terres contre LES MURS DE REVÊTEMENT, suivie d'appHcations numériques des principales formules, au calcul des dimensions de ces murs, par J^-P. Delprat, major dans le corps du génie hollandais. — In-8' de 3 feuilles plus 1 pi. — Paris. — Corréard. — Traduit du hollandais. — L'auteur a pris la peine de corriger quelques formules de Vauban et de Bélidor qu'il a trouvées défectueuses. Du reste, ce n'est pas en Hollande, où il n'y a de nationales que les taupinières, qu'il faut étudier la poussée des terres. C'est dans les pays de montagnes que l'on apprend à connaître et à redouter ce phénomène dynamique, dont les profondes tranchées de chemins de fer ont fait apprécier la transcendance.
2t39. — Routine de l'établissement des voûtes, par Dejardin. — 1 vol. in-8-. — Paris. — Carilian- Gœury.
2440. — TâBLBAU des courbes de RACCORDEyENT,
par C. Pnjs. — ln-8' — Paris. — (Ingénieur des ponts et chaussées.)
2U1. — Description des courbes a plusieurs centres, d'après le procédé de Prrronnet, par Breton du Camp, ingénieur au corps royal dos ponis et chaussées. — In-8- — Paris. — Mathias.
2442. — L'art de lever les plans et du nivellement, avec planches explicatives ; par E. Debrun. — ln-4* de 4 feuilles, plus 7 pi. — Dembour, à Metz. — Ouvrage élémentaire à mettre entre les mains des ouvriers de la voie.
2443. — L'art de lever les plans topograpuiques réguliers sanîs instruments et a vue, pout loutc personne ne connaissant pas les mathématiques, par A.-E. Fragnier. — In-8- de 4 feuilles, plus 6 pi. — Paris. — Ce professeur était cavalier au 6e régiment de lanciers et il a surtout en vue les plans militaires en usage dans l'armée française, lesquels faisaient l'objet de l'admiration ironique de lord Raglan, lorsque dans la soirée qui précéda la chaude journée de l'Aima, le chef d'escadron d'élat-major Trochu lui déroula le croquis admirablement minuté de la bataille qui allait avoir lieu le lendemain, et qui eut lieu efTectivement, mais dans des conditions distinctes de celle qui avait été si artistiquement esquissée. Le commai\iiant Trochu avait assisté à la bataille de l'isly et était un des dévots d« la légende qui veut que le maréchal Bugeaud ait traité les Marocains comme un joueur d'échecs traite la Tour ou la Reine de ses adversaires, dont il détermine d'avance le casier de capitulation. M. Fragnier s'entendait lui-même, mais il serait difficile à quelqu'un qui ne soit pas dans le secret, d'y comprendre quelque chose. C'est que, comme l'auteur le dit épigraphiquement, • un livre n'est jamais assez élémentaire pour celui qui ne sait pas >. A un moment donné, il suppose que son élève a perdu son compas, et voici comment il y remédie : t On prend un morceau de bois vert de 25 à 30 centimètres de longueur, sur un de diamètre, on le fend par la moitié et, au milieu, on fait une entaille assez profonde et évasée, pour le ployer facilement, jusqu'à ce que les deux parties qui constituent la branche du compas, viennent se toucher. On les termine en pointes en fixant à leurs extrémités deux pointes d'aiguilles ou d'épingles, pour prendre exactement la distance des différentes points. » Mieux vaut avoir un compas de rechange, car cet outil ne sera jamais qu'un mauvais compas.
2U4. — Tablettes usuelles pour le tracé graphique des courbes de raccordement, par G* de Vaudonrourt, conducteur des ponts et chaussées. — In-plano d'une feuille. — Metz. — Ce sont des tables comme on en trouve dans tous les manuels. L'auteur dit que les calculs ont été faits et vériliés par MM. Thomas et Benvalot. Mais alors, puisqu'il n'y a que cela dans son livre, il n'y a rien fait.
2U5. — De la cause du DÉRàaLEMEN^r des wagonï sur les courbes des chemins de fer, par M. Théodore Olivier. — ln-8* de 6 feuilles, plus 2 pi. — Paris. — Mathias (Augustin). — Ancien élève de l'Ecole polytechnique, ce savant avait la marotte de la démonstration algébrique. « La chance de déraillement, dit-il, est basée sur des principes dont les auteurs qui ont écrit sur les chemins de fer, n'ont point parlé. Le premier principe est relatif aux frottements du glissement que fait naître la force centrifuge. Le second principe e^l relatif aux moments, par rapport au centre de gravité du wagon, des rétances dues au frottement des voies pendant le mouvement circulaire. Les deux principes suffisent pour établir sur le point de vue théorique toutes les particularités du déraillement * M. Olivier était un pince sans rire qui aimait à épater mathématiquement son monde. Il n'y a pas de théorie du déraillement, l^es chemins de fer ne doivent pas dérailler, — c'est là leur théorie,— et, quand ils déraillent, c'est par suite d'une circonstance imprévue, quasi-révolutionnaire, échappant aux conséquences algébriques de la cinématique.
2446. — Mémoire PRésENTé a MM. les membres de l'Académie de<« sciences (section de mécanique) sur
UN mécanisme destiné a PRÉVENIR LES ACCIDENTS SUR
LES CHEMINS DE FER. — Lyou. -- In-4* d'uoe feuille, plus 1 pi. — L'auteur, Benoit Roubier, était fondeur à Lyon. Frappé d'un accident qu'il avait vu arriver le le'' mars, sur le chemin de fer de Saint-Etienne k Lyon, il s'était promis de travailler à combattre cette contingence. De ces élucubralions, était sorti un projet de wagon-frein-traineau que Ton aurait attaché à la queue du convoi, et qui, au moyen d'un déclic, manœuvré de la locomotive, devait se vautrer à terre et servir de frein énergique. Le malheur est que si ce traînage eut été efficace, toutes les chaînes d'attelage se seraient brisées sans rémission, outre que la transmission de la locomotive à la queue du train, n'eut jamais fonctionné en raison de la dilatation et de l'écrouissement du métaL
2i47. — Trois lettres a M. le ministre des travaux PUBLICS, démontrant LES CAUSES RÉELLES DE L\ CATASTROPHE DU CHEMIN DE FER DU NOAD ET LE DANGER toujours IMMINENT AVEC LES MACHINES ACTUELLES ; par
M. Arnollet, ingénieur en chef, etc. — In-8' de 3 4 de feuille. — Paris. — M. Arnollet se retrouva, au lendemain de Fampoux, possédé de la même monomanie d'intervention, que quatre ans auparavant, lors de la catastrophe de Bellevue, et il reprit son refrain habituel : c Je l'avais bien prévu ! Je vous avais prévenu ! Lisez ma lettre n* 9999, et vous verrez que je l'avais prédit. » Les trois lettres que comprend cette brochure, sont datées des il, 13 et 14 juillet. C'est de la science en chambre, car l'auteur n'était pas allé sur les lieux. On voit, du reste, qu'il commençait à déraisonner, car il parle de locomotives qui grimpaient des rampes de 0.015 sur le chemin de fer de Roanne, et il ajoute cette grosse bêtise : a que les directeurs de chemins de fer font de grands remblais et commandent de grandes ma-
chines, parce qu'ils ont intérêt à dépenser beaucoup, leurs bénéfices étant en raison des dépenses. » li profite de l'occasion pour recommander son système atmosphérique dont l'Académie ne veut pas s'occuper, parce qu'elle ne s'occupe pas de choses imprimées, et auquel le Conseil des ponts et chaussées est hostile par jalousie. Selon lui, s'est le poids exagéré des machines qui a fait tout le mal, et il demande qu'au lieu de machines de 25.000 kilogrammes dont le type a été créé pour le chemin de Saint-Germain, on emploie des locomotives de 6 à 8.000 kilogrammes. S'emparant du rapport de l'ingénieur du contrôle, M. Frissard, il dit que pour 220 voyageurs, on n'a pas besoin de 28 voitures et de 2 machines. En vérité, c'est se faire une idée bien subversive de l'exploitation des chemins de fer, que de supposer qu'on fait circuler le matériel pour rire. M. Ârnollet termine son argumentation déraisonnable par ce trait digne de la critique contemporaine : c Actionnaires du chemin de fer du Nord, préparez donc tous des vivats pour la première assemblée générale, et vous, familles des victimes, gardez-vous d'élever la voix, car on se moquera de vous, parce que tout est pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles. »
2U8. — Notice sur la construction des tunnels DB Saint-Cloud et de Montretout, suivie de considérations sur l'établissement des souterrains en général, comprenant les dimensions principales, les prix, etc., de soixante-six tunnels établis en France, en Angleterre et en Belgique; par Tony Fontenay, ingénieur civil. — In-8- de 5 feuilles 1/4, plus 9 pi. — Paris. — Garilian-Gœury et Dalmont. — C'est le premier ouvrage spécial sur les tunnels dont l'art fut créé en France de toutes pièces, par Pierre Laurent, pour le canal de Saint-Quentin, en dépit du trio de cuistres académiciens, composé de Dalembert, Condorcet et l'abbé Bossut. Tony Fontenay avait été employé du chemin de la Rive droite. Il énumère, dans ce livre, 23 tunnels qui existaient déjà en France pour les canaux et les chemins de fer, mais il oublie celui du Liorran sur la route de Murât à Âurillac qui était en construction. Cet ouvrage, sans intérêt historique, n'a plus aujourd'hui aucune valeur technologique.
2449. — Traité théorique et pratique de la législation et de la jurisprudence des chemins de fer, où sont expliqués les droits et les obligations des Compagnies, des actionnaires et du public, etc. ; par M. Rebel et M. Juge. — In-8- de 30 feuilles 1/4. — Paris. — Cosse et Delamotte. — Bon livre, très utile, très clair, qui a du rendre de grands services en son temps. L'ouvrage se termine par une table alphabétique commode à consulter.
2450. — Illustration (12 septembre). — Chemin de fer aérien à force centrifuge, — Le Journal du Havre du mois dernier a publié, à quelques jours de distance, les deux articles suivants sur la curieuse expérience dont notre dessin offre la représentation exacte*
« Aujourd'hui, à onze heures, une réunion nombreuse avait envahi les jardins de Frascati, où devait être essayé, pour la première fois, le seul chemin de fer aénen qui existe en France. Nous appelons ce chemin aérien, attendu que le point de départ est à 9 mètres au-dessus du niveau du jardin. Pendant un espace de 32 mètres, la pente est de 44 centimètres par mètre. Arrivé au bout de cet espace, le char entre dans un cercle de 4 mètres environ de hauteur qu'il parcourt avec une incroyable rapidité, pour remonter ensuite, pendant 18 mètres, une pente de 28 centimètres environ par mètre. Il est difficile d'assister à un spectacle plus curieux, plus intéressant. L'expérience a eu lieu en présence de M. Dumon, ministre des travaux publics. A son entrée dans le jardin, le char, portant deux sacs contenant, chacun. 30 kilogrammes de sable, partit avec une effrayante rapidité, et, après avoir parcouru l'hélice, il vint expirer au bout du chemin, sous les fenêtres du premier étage de l'hôtel occupé par Mme Aguado, avec une telle précision, qu'un bouquet de fleurs serait venu tomber plus lourdement aux pieds de la noble dame. M. le ministre devait partir pour Rouen à la marée, qui n'attend pas; à peine la seconde épreuve, qu'il avait lui-même demandée, avec le plus vif intérêt, fut-elle terminée, qu'il a dû aller s'embarquer sur le bateau à vapeur, après avoir complimenté l'ingénieur^ M. Clavières, sur la beauté de son travail. M. Thiers était présent à ces expériences ; il a adressé à l'ingénieur les félicitations les plus flatteuses, sur la justesse de ses calculs, sur l'exactitude avec laquelle il a trouvé la solution du problème de la force centrifuge. On a surtout remarqué la vitesse avec laquelle le char, poussé à une force qui lui a fait faire 60 lieues à l'heure, passe dans l'hélice, dont le diamètre est de 4 mètres. On comprend qu'il y a un moment où le char est complètement chaviré et que, par conséquent, il n'est plus retenu sur le rail que par la force centrifuge. Une expérience décisive sera faite devant les autorités de la ville du Havre ; puis le chemin de fer aérien sera livré à la curiosité du public. »
« Samedi dernier, Frascati a donné une grande fête à l'occasion de l'inauguration du chemin de fer aérien, construit dans le jardin, sur les plans et sous la direction de M. Clavières. Nous avons déjà parlé de cet étrange effort de la science, à propos d'expériences qui ont été faites avec le plus grand succès, il y a quelques jours, devant M. le ministre du commerce et en présence de M. Thiers, pendant un court séjour qu'il a fait au Havre. Avant-hier au soir, ce n'étaient plus quelques personnes privilégiées, c'était le public tout entier qui avait été convoqué au curieux et intéressant spectacle de chars lancés, à toute vitesse sur une pente de 44 centimètres par mètre, et parcourant au bas de cette pente un cercle de 12 mètres de circonférence pour remonter ensuite une pente de 32 centimètres par mètre, le tout avec une rapidité de 240 kilomètres à Theure. La foule était nombreuse, attentive, anxieuse ; elle
examinait arec intérêt les combinaisons de ce travail, manifestant une vive impatience jusqu'au moment où le premier char a été lancé, puis suivant la marchede ce char avec un frémissement involontaire. Quatre voyages successifs ont été accomplis avec un succès entier, et chacun de ces voyages a été accueilli par de vifs applaudissements. De nombreux amateurs se sont offerts pour monter dans les chars et tenter eux-mêmes la course, en apparence très périlleuse, car le char est, pendant un moment, entièrement renversé. Une prudence, peut-être excessive, mais à laquelle on ne peut qu'applaudir, a opposé une résistance absolue à cet empressement. L'habile ingénieur a prétexté la nécessité de multipliera l'infmi les épreuves, de consolider mieux encore diverses parties du chemin; cependant, il n'est pas resté, à quelque spectateur que ce f oit, le moindre doute sur la certitude que le chemin eût été parcouru sans aucun accident, si l'on eut cédé aux sollicitations, aux pressantes instances de ceux que semblent tourmenter le désir de ressentir les vives émotions d'une épreuve de cette nature. Il a donc fallu se contenter, pour celte première fois, de la course de chars, chargés de poids divers et sur les sièges desquels avaient été placés des personnages travestis. On annonce que, d'ici à quelques jours, une seconde fête sera donnée à Frascati et, que ce jour-là, toutes les émotions du voyage aérien seront permises h la foule. Des épreuves se multiplient d'instant en instant ; tous les calculs sur les diverses combinaisons et les effets de la force centrifuge s'étudient et se vérifient avec un soin extrême; toutes les parties du chemin sont examinées avec une précision parfaite ; le succès, en un mot, se prépare avec une sollicitude de nature à prévenir toute déception. Du reste, nous apprenons avec satisfaction que l'auteur de ce travail remarquable n'entend point en borner les expériences à Un simple but de curiosité ; mais, qu'au contraire, ce chemin, d'une conception tellement hardie que rien d'aussi important dans ce genre n'existe encore ailleurs, servira à expérimenter divers systèmes d'applications utiles, et notamment un mode d'enrayement pour les locomotives sur les pentes de chemins de fer. On comprend que la pente de 4 V centimètres par mètre, alors que les plus rapides, dans les chemins de fer, sont de 5 à 8 millimètres par mètre, donnera la faculté de se livrer à des expériences positives, en raison même de la plus grande difficulté à vaincre. M. Brédart, directeur de l'établissement, de Frascati, avec le plus louable empressement et sans autre mobile que le sentiment de l'art, a mis son jardin à la disposition de M. Clavières. M. Métayer fils, mécanicien de la marine, a exécuté les travaux de chemin aérien avec zèle et intelligence. A ces comptes rendus, faits sur les lieux mêmes par des témoins oculaires et dignes de foi, nous nous contenterons d'ajouter, pour le moment, quelques nouveaux détails que nous envoie notre correspondant. Ce chemin aérien n'est pas une expérience entièrement nouvelle. M. Clavières, habile mécanicien de Bordeaux, l'a exporté d'Angleterre, où il en existe un sur une échelle plus petite, il est vrai, car le cercle n'a que 2 mètres au lieu de 4 mètres
de diamètre. Comme l'indique le journal du Havre, le chemin aérien de M. Clavières n'a pas seulement pour bui de satisfaire un intérêt de curiosité ; soo ingénieux et hardi constructeur se propose surtout de s'en servir pour se livrer à des expériences utiles, pour essayer un frein dynamométrique qui, si ses espérances se réalisent, doit pouvoir arrêter les wagons sur la pente de 40 centimètres par mètre. On comprendra sans peine l'utilité d'une pareille découverte appliquée aux chemins de fer actuels dont les pentes ne dépassent jamais le maximum de 9 millimètres par mètre. Dans le cas où, comme il en a la presque certitude, le frein dont M.Ciavières est l'inventeur, produirait sur le chemin de fer aérien les effets qu'il en attend, avec quelle facilité n'arrêterait-on pas désormais les machines à vapeur sur les chemins de fer ordinaires ? Les expériences dont nous avons emprunté le récit au Journal du Havre, ont été plusieurs fois renouvelées* Elles ont toutes réussi. On a rempli les wagons d'œufs, de verres d'eau, de bouquets de fleurs, le trajet s'est accompli ainsi que le représente notre dessin sans qu'un œuf se fût brisé, sans qu'une fleur eût glissé à terre, sans qu'une goutte d'eau eut coulé. Enfin, un des ouvriers a voulu entreprendre à son tour cette petite excursion plus périlleuse en apparence qu'en réalité. Parti du point le plus élevé à une heure de l'après-midi, il arrivait à l'extrémité opposée, (75 mètres), à 1 heure 8 secondes. En naettant pied à terre, il a paru fort satisfait de son voyage. Pendant la descente, il a distingué parfaitement, malgré la rapidité de sa course, les objets qui l'entouraient ; mais une fois entré dans le cercle, il n'a plus rien vu, et en sortant il a remonté la pente opposée à la descente, regardant tout autour de lui et en battant des mains. Il avait, dit-il respiré très facilement, et il avait surtout éprouvé une sensation agréable en faisant le tour de Phélice. Aussi a-t-il voulu recommencer. Deux collectes faites en sa faveur, à la suite de chaque expérience, ont produit la première 120 francs, et la seconde 60 francs. > — Depuis quelques années, celte expérience est devenue, un numéro d'attraction pour les bastringues.
2^50 bis. — Locomotive a trois pistons, par le docteur Jules Guyot. — In-8*. — Paris. — L'auteur revendique la priorité de ce système pour lequel il est breveté, contre M. Stephenson qui venait d'y donner en Angleterre l'autorité de son nom. H est certain que l'adjonction d'un troisième piston n'augmente ni la force d'adhérence d'une machine ni sa puissance de vaporisation. Or, c'est ce qu'il faudrait, soit pour donner un coup de collier, soit pour remplacer la double traction. — A son tour, M. Tourasse, ingénieur du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, réclame la priorité pour un brevet du 30 septembre 1842, mais son système était à 3 cylindres verticaux. Il n'y- a que l'expansion que l'on pourrait utiliser suivant le vieux système de Wolf, mais alors on n'a pas de tirage, car la vapeur arrive sans force dans la boite à fumée.
2451. — Description du frein Alexandre. — In-8*. — Paris. — « Un arbre de couche, dil l'auteur, est placé au-dessus des deux roues de devant d'un wagon ; sur cet arbre et dans le plan des roues, sont fixés deux arcs dont la partie concave a exactement la forme de la roue devant laquelle il est placé, à une distance sufïisante pour qu'il n'y ait pas contact. L'axe de ces deux arcs obéit, au moyen d'un échappement, à une manivelle qui, mue sans eilort sensible, laisse tomber les deux arcs, dans lesquels les roues viennent se placer elles-mêmes, par suite du mouvement du convoi. »
•245'2. — Frein Noseda et Travanet. — Paris. — ln-4'* autographie. — M. Noseda, de Maçon, avait inventé en 1842 un frein qui fut reconnu sans valeur. M. de Travanet s'associa plus tard à cet inventeur maladroit et les deux ensemble produisirent un appareil d'enrayage dont voici la description : c Le système consiste à employer la force même de rotation développée par les roues ë'un wagon, pour faire agir avec énergie des sabots de frein sur la circonférence de ces mêmes roues et en arrêter le mouvement. » C'est, précisément, là qu'est la difficulté.
2^53. — Cuesiins de fer. — Systems Saintard et Ménage. — In-4*, 6 pages. — Paris. — « MM. Saintard et Ménage viennent d'établir, rue Corbeau, 5, un spécimen de chemin de fer avec rampes surélevées qui ont pour but de maintenir les convois sur la voie ferrée et par conséquent de s'opposer à tout achevalement et à tout déraillement, lors même qu'il surviendrait la rupture d'un essieu >. — Ainsi s'exprime ce prospectus.
2454. — Note sur les divers moyens d'obtenir l'utilisation de l'air atmosphérique pour les guemins DE FER comme FORCE MOTRICE, par Grelle. — ' In-8°. — Berlin. — Ce Grelle était d'origine française ; il ne procédait pas du reste de l'Edit de Nantes, mais des Massacres de Septembre^ à la suite desquels sa famille avait dû émigrer vers la région où, suivant le dicton populaire, il y avait encore des juges!
2i65. — De l'application de l'air atmosphérique aux chemins de feiv. Résumé des opinions des ingénieurs français et anglais sur les chemins de fer atmosphériques, par H. A. Dubern. — In-8* de 3 feuilles. — Paris. — Aug. Mathias. — M. Dubern, qui faisait partie de la commission spontanément constituée pour expérimenter la soupape Hédiard, à Saint-Ouen, avait fait un voyage en Angleterre ou plutôt en Irlande, pour voir fonctionner le système Clegg, et il en était revenu très enthousiaste de la propulsion dans le vide. C'est l'historique de ce système que l'auteur fait dans cette brochure. Dans la préface, il reproduit une note de Louis Millot, ancien élève de l'Ecole polytechnique, où nous remarquons ce concept ingénieux d'où est issu Tautomobilisme : < L'humanité marche à la conquête d'un sixième sens, la mobilité. > « Notre principe, ajoute M. Dubern, est l'animation de l'air qui procède de l'ordre
naturel ». Ce technicien est opposé à l'emploi de l'air comprimé, parce que celui-ci est explosible, si on pousse la compression jusqu'à la liquéfaction. Il produit en faveur du système atmosphérique des articles du journal anglais le Rail lioadei des certificats des plus illustres ingénieurs français et anglais. Un ingénieur ne doit jamais repousser à priori, aucune innovation, et quand il est illustre, c'est pour lui un devoir d'Etat que de dire au premier venu qui le flagorne pour obtenir son approbation, comme Victor Hugo le disait au moindre poète minor qui le qualifiait de grand homme j: « Vous en êtes un autre ». Le fait est, qu'après avoir eu tout pour lui, le système atmosphérique a été un désenchantement pour tout le monde. Dubern cite avec componction le mémoire de M. Vuignier sur l'emploi du système atmosphériqae entre Paris et Strasbourg, mémoire qui avait fait sensation. La science ne sert guère qu'à se tromper : si elle est collet monté, elle nie que la terre tourne, et si elle est bonne fille, elle se prostitue au premier novateur qui sollicite ses faveurs. La vérité est que toutes les grandes découvertes sont dues à l'empirisme et que la science aboutit ou au scepticisme ou à la crédulité, ces deux formes de l'impuissance.
2456. — Système atmosphérique par l'air comprimé, par M. Dambreville. — In-8'». — Paris. — L'auteur prétend avec son système, obtenir une force initiale de 250 chevaux, qu'il peut reproduire indéfiniment avec une autre force de 16 chevaux. C'est la multiplication des chevaux, de sorte qu'après avoir porté à ItO chevaux-vapeur la force dépensée pour faire marcher un convoi, et à 5 celle nécessaire pour vaincre les résistances et les frottements des engrenages, il lui reste encore 129 chevaux-vapeur, comme argent de poche, c Par conséquent, dit le prospectus, avec un excédent de vapeur aussi considérable, quand même il y aurait quelques petites absorptions et quelques non-valeurs produites par les pistons coniques, si cela arrivait, il serait indiqué par l'instrument aérométrique, et au moyen de notre réserve de quatre pistons coniques, on réparerait facilement les pertes qui auraient été reconnues. » Il y a une perte que l'on ne répare jamais, c'est celle du sens commun.
2457. — Chemin de fer atmosphérique. — Systèmes Zambeaux et Arnollet. — In-8* d'une demi-feuille. — Paris. — M. Zambeaux, timide inventeur d'un système de chemin de fer atmosphérique, avait attaqué M. Arnollet qu'il accusait d'avoir dérobé à M. Mallet, l'idée des chambres de vide pour servir de relais au tube propulseur, et tout porte à croire que c'est cet inspecteur général qui faisait ainsi mettre son « cher camarade » dans une mauvaise posture. 11 parait que pendant sa mission à Dublin pour étudier le système Clegg et Samuda, M Mallet avait conçu l'idée des chambres de vide et qu'il avait consigné cette invention, communiquée à M. Samuda sous le sceau du secret, dans un pli cacheté remis à une académie irlandaise, dont il faisait partie. M. Arnollet répond à cela qu'il n'en sa-
BlBLlOGtlAPHÎÈ DES CHËMINS DË FËR
vait rien, et sa bonne foi ne saurait être mise en doute. M. Zambeaux en fut pour son condottiérisme. Personne ne crut au plagiat.
2458. — Notice sur le chemin de fer dressai établi A Saint-Ouen pour expérimenter la soupape longitudinale Hédiard dans le système de propulsion atmosphérique. — In-4® de 3 feuilles i/2, plus 5 pi. — Paris. — L'auteur de ce mémoire est M. E. Vuigner, ingénieur, qui avait été chargé de diriger cette expérience. Après avoir attribué trop généreusement ridée de la transformation de la raréfacfaction de Tair en force mécanique à Denys Papin, l'éminent technologiste raconte l'application que Madhurst voulut en faire en 1810, au transport des lettres et des marchandises, celle que Vaiance tenta d'en faire en Angleterre au transport des voyageurs, en 1834, le long de la route de Brighton, celle que Madhurst essaya à son tour en reliant le piston au train à mouvoir par l'entremise d'une soupape hydraulique, et entin l'échec de la soupape en corde et des bandes métalliques de Pinkus. Puis viennent la description des clapets de Clegg et de Samuda, celle des lèvres artiOcielles de Hallette, et enfin celle des ressorts métalliques conjugués de Hédiard qu'il s'agit d'expérimenter. Une société, composée de MM. d'Hérambaut, député, — Alquier, de la maison Ardoin et C'*, — Roux et Simonnet, négociants, — Hammah, — Dubern, — Hubert, — Guy et Marquis, de Saint-Cloud, une société, disons-nous, s'était formée pour expérimenter ce système à Saint-Ouen, dans les terrains du canal dont M. Ardoin était le fermier. On construisit 1697 mètres de voie pour courbes de 80 mètres de rayon, car on se servit de wagons du système Arnoux ; on posa 595 mètres de tuyaux de 0.40 de diaqiètre, fendus longitudinalement et portant les deux ressorts métalliques opposites du système, faits avec des bandes d*acier de 1 à 1 m. 20 de longueur, de O.lo à 0.12 de largeur, 0.001 d'épaisseur, et garnis de lanières de feutre. On obtint une vitesse variant de 36 à 72 kilomètres à l'heure. M. Vuigner apporta beaucoup de perfectionnements de détail au système encore fruste de Hédiard. Après être entré dans tout ces détails, l'éminent ingénieur termine ainsi : « Je m'arrête là, car ce serait entreprendre sur le jugement que doivent porter la commission de l'Institut, le Conseil général des ponts et chaussées et la Société d'encouragement. » C'est l'aveu implicite d'un insuccès chèrement acheté. Si M. Vuigner avait cru au succès, il l'aurait dit, puisqu'il était là pour le démontrer.
2459. — Chemins a vent, ou locomotion par l'air COMPRIMÉ (système Andraud), 1846. — ln-4* de 3 feuilles, plus 2 pi. — Paris, chez l'auteur, rue Mogador, 13. — L'actif et sympathique inventeur que ses échecs ne rendirent jamais atrabilaire, débute en rappelant que son système a été mis en pratique à Londres par un entrepreneur de divertissements forains, sans qu'on ait pris la peine de le consulter et qu'un sieur Taurinus, de Cologne, n'a pas hésité à se donner, en 1845, à l'Académie
des sciences, comme l'inventeur du tube réservoir d'air courant le long de la voie, que lui, Andraud, avait inventé en 1841. Cette antériorité ae prouve rien. Le véritable inventeur d'un procédé est celui qui sait s'en servir. Le reste n'est h personne. Après avoir dûment remercié les ministres des travaux publics, Teste et Dumon, qui lui avaient montré de la bienveillance, et MM. Baude, Combes et Bineau, composant la commission chargée d'étudier son système, et après avoir annoncé qu'une ordonnance du 10 janvier venait de lui concéder le chemin de fer d'Asnières à Argenteuil pour y appliquer son système, Andraud donnait la d%scriptioD suivante de l'expédient qu'il avait imaginé pour établir une voie à air comprimé. « Supposez, dit-il, entre les deux rails un tube régnant sur toute la longueur du chemin. Ce tube, composé d'une partie solide et d'une partie flexible, est fixé sur de fortes tiges en fer de mètre en mètre sur les trarerees de la voie ; la partie rigide ou solide de ce tube est une pièce de fonte, ou un madrier de bois dur métallisé, placé de chalbp, dont les deux faces latérales sont évidées et présentent à droite et à gauche deux gorges à fonds plats. Maintenant, figurez-vous ces gorges couvertes par deux longues bandes de cuir ou de fortes étoffes préparées dans des dissolutions de caoutchouc et fixées au madrier par leurs rebords, de manière à pouvoir alternativement s'appliquer au fond des gorges et se gonfler ; figurezvous en tète du premier wagon deux rouleaux verticaux tournant sur des axes parallèles et ayant la faculté de se serrer fortement l'un contre l'autre par des parties élastiques. Ces rouleaux, en bronze bien aplani, sont tournés de façon qu'ils peuvent s'engager exactement dans les deux gorges latérales des tubes. Ce sont ces deux rouleaux que j'appelle piston-laminoir. On comprend aisément que si à l'arrivée du convoi, l'air injecté pénètre dans le tube ou dans les deux tubes jumeaux, ceux-ci se gonfleront jusqu'aux deux rouleaux qui s'opposent au passage de l'air, mais l'air continuant à dilater les bandes flexibles, celles-ci se gonflant, impriment aux deux rouleaux un mouvement de rotation et peuvent porter le convoi en avant, avec d'autant plus de force que le rouleau est plus large ou que l'air est plus fortement condensé. Les relais d'air eussent été établis de 16 en 16 kilomètres, afin de franchir plus facilement les passages difficiles. » Andraud avait aussi rêvé un chemin de fer monorail, suspendu sur des chevalets, qui eut porté des wagons à deux cages, placées comme les paniers d'un eocolet. C'est un type qui a été souvent proposé, et qui a été réalisé une fois en Syrie. On peut s'en servir comme d'un expédient, mais ce n'est pas un système pratique susceptible d'une exploitation régulière et intensive.
2460. — Chemin de fer atmosphérique. Mémoire sur les dispositions nouvelles d'après lesquelles ce chemin de fer peut être établi et exploité facilement et à peu de frais dans tous les lieux accessibles aux voitures ordinaires et donner un produit net trois fois supérieur à celui qu'on obtiendrait da système des locomotives; adressé à M. le ministre
BtBLiOGRAPHlE DES GIJEllilNS J9B FER
des travaux publics, par M. Aruollet, ingénieur en chef des ponts et chaussées, en retraite. In--8°) 16 p., Paris. — L'auteur se plaint du silence systématique avec lequel on accueille ses communications. Ce batailleur de la vieille école, car il avait fait partie de Texpédition d*Égypte, était tenu en maigre estime par ses jeunes collègues qui le traitaient de rabâcheur. M. Arnollet demandait, cette fois, qu'on lui accordât pour faire un essai, le chemin de ronde des fortifications entre Belleville et La Villelte, essa qui pourrait devenir l'amorce du chemin de fer de Ceinture, quel'on parlait toujours de construire, pour relier les gares parisiennes de la rive droite, en vue du transit, dont on continuait à faire le facteur principal de l'activité des futurs chemins de fer.
2461. — Nouvelle voie ATMospHénrouB applicable
AUX CBEUJNS DE FER, AUX CANAUX ET AUX RIVIÈRES ; par
F. Cossus. — In-S** d'une feuille. — Paris. — Victor Nagen. — M. Cossus employait l'air comprimé dans des réservoirs espacés de 20 en 20 kilomètres ; il estimait le coût de son système à 67.000 francs le kilomètre et s'en réfère dans sa brochure, à des figures qui n'ont jamais été publiées. Il voulait appliquer son système à la traction des bateaux sur les canaux et les rivières, t La nouvelle voie que je propose, dit-il, est à air comprimé : elle est formée par une série de tubes A, B, C, qui à eux trois, forment une période. Pour former la série, je place une période semblable à celle-ci à la lin du tube C et ainsi de suite, jusqu'à former une longueur donnée. De cette manière, on aura une file de tubes symétriques A, placée sur le même axe. > La suite n'est pas plus claire et cet inventeur parait être de la force de Fontenelle, qui avouait ne rien comprendre lui-même à ses propres élucubrations de mathématiques transcendantes.
2i62. — Air comprimé. — Description générale de remploi de l'air comprimé, comme force gratuite, envoyée comme les gaz, à des distances indéterminées, pour l'exploitation des chemins de fer et usines au moyen d'un cours d'eau mettant en mouvement une roue dite Rousseline, des pompes de compression pour mettre en réserve dans un tube longitudinal, longeant les voies des chemins de fer dans toute leur étendue, de l'air pour récupérer à toute distance, la force épuisée des locomotives. Deuxième édition, par J.-8. Roussel, auteur de l'horloge mue par l'eau, et qui ne se remonte jamais, approuvée par l'Académie royale des sciences, dans sa séance du 24 mars 1827. Mention honorable pour des réveillematin à l'Exposition de 1834. — Versailles, chez l'auteur, rue Hoche, 23. — La iSowsseZiwé» avait été essayée à Versailles dans une cuvette, en présence de nombreux savants, MM. Colin, Quet, Broncard, Labbé, Novail et Gharbonneau, tous professeurs au collège. € Les effets de sa marche, dit M. Roussel, sont ceux des parapluies qui s'ouvrent face au vent et qui se ferment en sens contraire... » La démonstration manque de clarté, mais l'emploi de l'air comprimé, comme moteur, est indépendante du moteur que Ton emploie pour produire la compression.
, 2463. — Chemin de fer atmosphérique, système Uallette. — Un essai de ce système fut fait à Londres, le l*"" mai, sur une longueur de '21 mètres; le tube n'avait que 27 mètres. Les lèvres étaient faites avec des tuyaux de caoutchouc couverts de coton et de cuir, et enflés à l'air comprimé. {The TîmeSy '6 mai).
2464. — Chemin de fer atmosphérique, système Hédiard. — Un essai de ce système fut fait le 26 mars à Saint-Ouen, dans le parc de Mme du Cayla. La foule envahit le parc pour voir cette chose si simple. Le tube avait été construit chez Cave qui avait ses ateliers à Saint-Ouen. (Le Constitutionnel, 4 mai).
2465. — Chemin de fer aérien. — Le Courrier du Havre du 14 août rapporte naïvement une prétendue expérience de chemin aérien qui eut lieu le 15 à Frascati. L'inventeur était un M. Clavlères. Lancé sur une pente de 44 0/0, le wagon buttait sur une courbe qu'il parcourait et allait gravir de l'autre côté une pente de 32 0/0. Plusieurs amateurs '^oulurent monter dans le véhicule qui se renversait à tout coup, mais le pseudo-directeur de cette montagne, plus cosaque encore que russe, eut le bon sens de s'y opposer, promettant que ce serait pour une autre fois. ^Voir n» 2450).
2466. — Chemin de fer de Ceinture de Paris. — Le Courrier français rapporte la mise à l'enquête du chemin de Ceinture de Paris qui devait êlre bâti sur arcades, afin d'éviter la déperdition du terrain et d'utiliser le plan aérien des voies publiques que le tracé suivait.
2467. — Chemins de fer pour vaisseaux. — L'idée de charrier les vaisseaux sur des voies ferrées pour leur faire franchir des isthmes, remonte àl846, alors qu'elle fut développée à Manchester par M. James Acland, qui cherchait 75 millions de francs pour établir ce moyen de communication entre Manchester et Liverpool. On y a fait un canal ouvert, depuis dix ans, sans beaucoup de succès commercial. {Moniteur universel)*
2468. — Extension des chemins de fer. — Suivant un calcul publié par la Réforme ^ il y avait à la lin de 1845, dans le monde, 17,271 kilomètres de chemins de fer en exploitation, à savoir : Angleterre, 3^400 ; — Belgique, 559; — Hollande, 153; — Allemagne 3,650; — États-Unis, 8,500 ; — France, 986;
— Danemark, !C6; — Italie, 218 ; — Cuba, 39 ; —
— Russie, 52. Ces chemins avaient coûté 3,667,088,792 francs.
2469. — Bureaux de poste ambulants. — • L'administration des postes mit en circulation sur le chemin de fer de Rouen, au mois de juin, des bureaux ambulants très bien construits et éclairés au moyen d'un carbure quelconque qui le 23 juillet, causa l'incendie du train. D'autres voitures de cette espèce furent mises en service sur les autres lignes au
fur et à mesure que les constructeurs les livraiei\t. {Le Nationab,
2470. — Ponts métallîquks. — Un avis du 23 octobre, de la préfecture de Maine-et-Loire, annonçait
•pour le tO novembre, une adjudication de ponts métalliques. Les maisons admises à concourir, étaient : MM. Emile Afar^n, de FourchambauU; — RafiHy de Nevers ; — Lefèvre^ d'Orléans ; -— Robineauj de Nantes ; — Voruz, de Nantes ; — Yvon de Pré (Cher) ; — et la Fonderie, de Niort. (Journal de Maine-et Loire),
2471. — AcGn>KNTs. — Le Courrier de Lyon du 2 mars rendit compte d'un grave accident arrivé la veille, dimanche !'•' mars, au chemin de fer de Saint- Étienne. l'n train qui descendait sur Lyon, ayant eu une avarie de machine, on demanda une locomotive de secours à la gare de Lyon. Cependant le train en détresse se remit sa marche après une réparation sommaire. La machine qui arrivai! haut le pied à toute vitesse, le rencontra à Ivours, près de la Roche Bénite, et il s'ensuivit une catastrophe dans laquelle il y eut dix tués et vingt blessés. Chargé de l'enquête, M. Caillaux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, Ht un rapport sensationnel sur l'état du matériel de la Compagnie, dont les voitures, n'étaient même pas suspendues. — On était encore sous le coup de cette pénible impression, lorsque survint un autre accident fatal, dont nous empruntons le récit à VlJyiion monarchique. « C'était encore un dimanche, et, à 9 heures du matin, un train spécial était parti de la gare Saint-Lazare, portant quelques députés qui allaient voir l'état d'avancement des travaux de la ligne de Rouen au Havre. Ce tram spécial ne devait pas s'arrêter à Bonnières, et lorsqu'il entra en gare, en vitesse, il trouva la voie occupée par une plate-forme, portant la diligence de Falaise avec ses voyageurs, qui était là pour attendre le train montant auquel on l'aurait attachée au moyen de la plaque tournante. Ati choc delà plate-forme, la diligence fut renversée, et comme le train montant entrait en gare à ce moment, il y eut un écrasement d'où résultèrent 4 voyageurs tués sur le coup et 14 blessés plus ou moins grièvement. Les excursionnistes violemment émus, renoncèrent à leur expédition ; quelques-uns repartirent aussitôt pour Paris sur le train montant, les autres restèrent pour s'occuper du sort des blessés. Le chef de l'exploitation, M. de Lapeyrière, qui accompagnait le train de plaisir des députés, s'empressa de rédiger une sorte de procès-verbal tendant à prouver qu'il n'y avait pas de sa faute dans cette sanglante collision, ce que s'empressèrent de certilier, comme témoins de respectabilité, MM. Dumas, Boursy, AUard, le comte d'Houdetot, Çhabaud-Latour, Gelestier, Paixhans, de Lassalle. de Loynes, Ardant et Rondeaux. Ces divers accidents motivèrent à la Chambre une interpellation qui n'aboutit à rien. Cependant, pour rassurer l'opinion le ministre des travaux publics fit insérer dans le Moniteur du 22 août, une note officielle énuméraut toutes les mesures prises par le Gouvernement pour
surveiller l'exploitation des chemins de fer. U ministres sont toujours les mêmes, ils se figir^: que le public a foi en eux quand ils disent : /*ai ^% ouvert,,., or, c'est le plus souyenl le conlrair« : s'en mélie,etloin de calmer l'indignation, ces bicrlies ofiicielles ne font que l'exaspérer.
2472. — Des gares de cbemins de fer ▲ Pari< eî r.
LA NéCESSlTÉ DE LES RELIER PAR UN CHEMIN DE FE» \^
CEINTURE, par M. de Bussy . — In-8*. — Paris. — La r^*lisation de ce projet fut ajournée pour ne pas faire i' tort aux entreprises de transports, pour lesqueiks V camionnage de gare à gare devint une source ^ bénéfices considérables. Ce fut une de ces queslioii interminables que le coup d'Etat de décembre IS^i. trancha d'un trait de plume, car entre la crainte dt vexer les bourgeois et le désir de complaire an masses, en multipliant les chantiers de travail. un Bonaparte ne pouvait pas hésiter. L'eroper^c est la clef de voiite de la démocratie et il n'y a qi» les despotes qui d'un bostanji, puissent faire u grand vizir.
2472 bis. — Moniteur universel. — CiBCLuui du ministre des travaux publics aux préfets, sur h mise à exécution de l'ordonnance du 15 novembr<f i8i6, sur la police, la sécurité et l'exploitation de; chemins de fer,
2i73. — Uniforme. — L'ordonnance du 15 novembre 18 i6 sur la police des chemins de fer, contenait un article 73 ainsi conçu : c Tout agent emplov-^ sur le chemin de fer sera revêtu d'un uniforme, oa porteur d'un signe distinctif; les cantonniers. gardes->barrières et surveillants pourront être arm^ d'un sabre. » On était alors peu éloigné du temps oq le port de l'épée était une distinction sociale, et k personnel des chemins de fer s'étant tout d'alK>ri recruté parmi des déclassés et les besogneux di parti légitimiste, les employés de ces Compagnies aristocraliquement montées, ne tardèrent pas i s'afîubler d'un ceinturon et d'une épée qui leur battait les talons sur les quais des gares. Cet usage disparût en 1848. Le général Cavaignac et les autres officiers voyaient avec dédain cette usurpation do pékin ; les commissaires de surveillance reçureot ordre d'interdire le port de l'épée et du képi auï agents du mouvement. Parmi les militaires influents à cette époque, il y en avait un qui étant colond et se rendant à pied le {•'janvier aux Tuileries pour la visite obligatoire, avait salué parmégarde le suisse de Saint-Roch, rencontré sur son chemin, quil avait pris pour un maréchal. Il en avait conçu uo si grand dépit qu'il avait fait le serment d'Annib&I contre toutes les chamarrures civiles.
2474. — Petits cadeaux. — Un spéculateur anglais, M. Mathieu Usielli qui prit une part active à l'établissement des chemins de fer en France, où il était administrateur de plusieurs sociétés, reçut, as mois de février 1846, un curieux témoignage de remerciement de la part des actionnaires anglais : ce souvenir consistait en un magniCique candélabre eo
BIBUOGRAPfflE DES CHEMINS DE FER
argent dont le pied représentait la France et l'Angleterre, réconciliées par Tindustrie. (La Presse),
2475. — Caisse centrale du commerce et des chemins DE FER, statuts. — In-4*. — Paris. — Société en commandite par actions sous la raison sociale Baudon et C*^ et en nom collectif pour MM. Baudon, Michel de Saint-Albin, Lebobe, Sylvius Dapples et Charles Laurent. Capital 25 millions de francs en 50.000 actions, dont 30.000 souscrites suffisaient pour constituer la Société.— M. Baudon, régent de la Banque de France, ancien receveur général de la Seine-Inférieure, destitué pour s'être mêlé trop activement aux affaires de chemins de fer, mari d'une femme très appréciée dans la société parisienne, — M. de Saint-Albin, ancien receveur général, — M. Lebobe, député, ancien président du tribunal de commerce, ex-concessionnaire du chemin de fer de Paris à Rouen par les plateaux , — M. Dapples, capitaliste suisse — et M. Laurent, un riche propriétaire, joussaient de beaucoup de crédit. — Conseil de surveillance : MM. le marquis de Barthélémy, pair de France ; — F. Bartholony, président des conseils d'administration des Compagnies d'Orléans et du Centre ; — T. Bartholony, propriétaire ; — Denis fienoîst, député; — le duc de Galliera, vice-président du conseil du chemin de fer de Paris à Strasbourg ; — Michel, ancien président du tribunal de commerce ; — Joseph Périer, député, régent de la Banque de France ; — le comte de Lapanouse, administrateur de la Compagnie royale d'assurances ; — de Pellapra, ancien receveur général ; — de Raineville, ancien conseiller d'Etat ; — le général comte Philippe de Ségur; — Valois, ancien membre du comité d'escompte de la Banque. — D'après ses statuts, la Caisse Baudon devait être une sorte de sous-comptoir des chemins de fer et elle eût certainement réussi dans cette tâche, si la chose eut été possible. Les chemins de fer ont des exigences gloutonnes qui déconcertent la banque et sont des entreprises d'immobilisation de capitaux qui ne se prêtent pas à la mobilité mathématique des opérations d'escompte. Aussi il n'ont jamais pu avoir d'autre banquier que le public. La Caisse Baudon prospéra comme maison d'escompte, mais la révolution de Février mit lin à sa trop courte carrière.
2476. — Compagnie des embranchements et lignes
DK JONCTION DES CHEMINS DE FER. — lu-i**. — Paris. —
1846. — Acte reçu par M« Lefort, notaire à Paris. — Capital : 50 millions en 100.000 actions de 50u francs. Emission de 40.000 actions. — Premier versement: 500 francs par action. — Conseil scientifique : MM. Courtois, ingénieur des ponts et chaussées; — d'Hurcourt, ancien capitaine d'artillerie ; — Charles Robelin, architecte du Gouvernement; — N. Leroy, — Schaken. — Conseil d'administration : MM. Royer Collard, doyen de la Faculté de droit, président; — Th. Rendu, conseiller référendaire à la Cour des comptes, vice-président ; — de Bonnefoux, capitaine de vaisseau, membre du conseil des'travaux de la marine ; — Alphonse Denis, député ; — baron de Plazanet, colonel du génie ; — de
Goer de Hervé, administrateur de la société V Espérance;— le comte Hugo, administrateur de VEspè^ rance; — Narcisse Leroy et Schaken, entrepreneurs; — baron Tardieu de Saint-Aubanet, maréchal de camp. — Conseil judiciaire : MM. Duvergier, bâtonnier de l'ordre des avocats ; — Crémieux, avocat ; — E. Moreau, avocat; — Lagarde, avoué à la Cour d'appel, — Dyvrande, avoué au tribunal de première instance ; — Martin Leroyr agréé. — Banquier, J.-A. Le Roux, rue de l'Echiquier, 53. — Agent de change, Le Roy. — Quelques jours plus tard, les mêmes spéculateurs fonddent au capital de 25 millions une Société des travaux et des fourniture» de chemins de fer^ boulevard de la Madeleine, 15. Gérant : Leroy; et Le Roux, banquier. — Acte reçu par M* Cahouet, notaire à Paris. — Conseil de surveillance : président, ... X; — de Bonnefoux, capitaine de vaisseau; — Daullé, lieutenant-général du génie ; — baron de Plazanet, coloniel du génie; — Royer Collard, doyen de la Faculté de droit; — E. Philippe, ingénieur civil. M. Leroy invitait les inventeurs à s'adresser à lui et semblait vouloir monter un « bazar des chemins de fer ». Il était lui-même possesseur d'un procédé de conservation du bois à la créosote qui jusqu'alors n'avait été employée que par le pharmacien Billard, comme odontalgique.
2477. — Compte rendu des mines pour l'année 1845, publié par la direction des ponts et chaussées et des mines. — Imprimerie nationale. — 594 hauts fourneaux dont 430 en activité, — 60 au coke. — Les forges employaient en 184 i, 49.683 ouvriers, plus 27.706 chevaux vapeur, en augmentation de 6.150 sur 1839, consommant 08 1.000 tonnes de charbon de bois, 583.(K)0 stères de bois, 237.o0u tonnes de coke et 430.000 de houille. La production avait été de 427.000 tonnes de fonte contre 295.000 en 1834, et de 315.000 tonnes de fer entre 210.000. L'industrie possédait 3.645 machines à vapeur faisant 45.780 chevaux. Il y avait 292 locomotives, dont 47 sur la ligne de Paris à Orléans 44 sur celle de Paris à Rouen, et 50 sur les lignes de Paris à Saint-Germain et à Versailles, rive droite. 238 bateaux à vapeur totalisaient en outre 12.789 chevaux. Consommation moyenne : 5 kil. 68 par cheval et par heure.
2478. — Assemblée générale des actionnaires ou chemin de fer de Rouen au Havre, tenue le 2 novembre. — Rapport du conseil d'administration. — In-4". — Effondrement du viaduc de Barentin. — Rapport Locke. — L'entreprise Brassey prend la perte à sa charge.
2479. — Assemblée générale des actionnaires du CHEMIN de fer DE TouRs A Nantes, teuue pour la première fois le 9 novembre, sous la présidence de M. Betting de Lancastel. — RappoK du conseil. — In-4o. — Séance tumultueuse. — Membres du conseil : MM. Maës, baron Sarget, Bourbon, Grandeffe, Lureau, Du Gans et Montcrnault.
2480. — Asskmrlke gknkhale des actionnaiuks un
filBUOORAPMtB DËfi CHEMINS DE FER
cHBifiif DB rBRDB Str\sbouro, tenue le ii Dovembre. ■*- Rapport du conseil d'administration. ^ ln-4^ — Détails généraux. Un aoti<»nnaire soulève un inci-^ dent au sujet des jetons de présence des membies du eonaeil dont il trouve le total trop élevé. La ma^ jorité lui donne tort.
â48l. — Assembler oéNéRALB dbs actionnaires du
CBBMIN DB FER DE MONTPELLIER A CeTTE, teilUe le
iO juin. — Rapport du conseil d'administration. — In-8^ — Recettes de Texercice t8i«,r»86 3w7 francs; — - recettes nettes, 156.1-^9. — Charges financières: 49,4^|. — Le solde est mis à la réserve. — Emission pour travaux neuf^, de 375 actions, restées à la 9puchQ,
2(82, — ASSQIIBL^K G^NÉRALK DES ACTIONNAIRES DU GQEMIN DU FER DB SaINT-EtIENN^ A LyON, teOUC le
2( décemt)re, 4 P^ris, chez Leipardelay, sous la présidence de M. le baron Thénard. — Rapport du gérant et du copseil. — In-4". — Receltes nettes de Pexercice (1"' octobre 18^^-3^ septembre 1846> : 1.863. 49<» francs. Revenu :376 fr. par action de capital e^ 962 par action d'industrie. — Pas de répartition. — Les travaux neufs absorbent toutes les ressources.
^483* — Assemblée générale des actionnaires du G^BMiN Dp fer de Paris A Sc^AUx, tepue sous la présidence de M. Claude Arnoux, |e 15 avril. — Rap- PQft de Mr Arnoiix. — In-4*. — Compte moral de la ^e§UoQ 4m directeur, — La construction n'était pas tern^iq^e et on était dans la période dMnoubation et d'espérapçe.
9484. — < ^SSBMBI^^G Q^N^AI^B D^S 4CTI0^)fAI|iES PU
cpsiinf PB FKJi OB JlQNTPWAy A T^oYBs, teftue le ^ avril, ^Qu^ la présidence 4u 4uc d*tlarcpurt. I^apr
PQPi 4u conseil d'administration, — Ia-4*'. — Forfait 4§ (6 i^illion^ pour la construction. - Satisfaction gépijraie.
2MB« — AsmiiiiUB qénAbalç q|s agiiopinaiiies du Gimiim 911 fn op Straboqurq a Balb, tenue le il AVPil» -^ Rapport 4tt oonseil 4*a4mipi8tration, — In-4". — Recettes : 2.327,539 francs. — Dépenses : 1.720.0^2 francs. — Répartition : 6 fr. 50,
AMBUaiftft Q^N^a^L^ des aQtionnaires pu GHEiim 01 rBH pp Otappp A F^c^MP. tenue \p 30 avril* -=:- Rapport 4u «ORpeil d'admiDistration, — lnw4o. ^ La construction marche. — Satisfaction.
â487. — ASSBMBLÉB eÉNBRALB DBS ACTI0NNA1RB8 DU CHEMIN DE PBR DB BORDEAUX A La TeSTE, tenue H BOP-
deaux le 26 avril. — Rapport du conseil. — In-8«.
— Recettes : 263.406 francs. — Dépenses : 237.891.
— péception. — Dettes à liquider.
2488. — Assemblée générale des actionnaires du CHEMIN de fer d'Orléans A BORDEAUX, tcnuc le 11 mai, sous la présidence de M. le duc de Mouchy. — Rap-
port lu par M. Benoit de Saint-Marsy. ^ lo 4^ Bon espoir.
i\H9. — Assemblée GÉNÉRALE des actionnauuk
CBBMIN DB FER DE SaINT-EtIENNE 4 LtON, teuuc le
2n juin. — Rapport du gérant. — ln-4". — Nomination d*une commission chargée d'étudier TuBifiation du capital et cumposée de MM. Félix Veroei, Frury, Loch, Dassier et Lebobe.
«490. — ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DES ACTI0NNAIBE5 DU CHEMIN DE PBR DE MONTPELLIER A GlTTE, teOUC le
ii> juin, sous la présidence de M. de Mecklemboui^.
— Rapport du conseil d'adminii»tration. — lo-i*.
— Les bénéfices seront provisoireqient appliques aux besoins de l'entreprise.
2491. — Assemblée cÉNÉRALfi des ACTioNNiiass i^i CHEMIN DB PBR 0* AMIENS A MouLOGNF., tenue le 3 Octobre.— Rapport de M. Baxaine sur la cooslnjclion.
— In'4^ — Le docteur Bureaud^Riofrey, qui suWwt toutes les assemblées d'actionnaires pour y porter une critique syslématique, n'ayant rien tfouîé » reprendre, demande que Ton relarde les appels de fonds, ce qui eut éié préjiidiciable h la marche âd> travaux et par suite aux intérêts de Teotreprise.
249g. — Assemblée générale des actionnaires di CHEMIN DE FER DB PARis A RouEN, tcnuo le 26 janvier, sous la présidence de M. de TEspée. — Rapport do conseil d'administration. — In-4*. — Recettes de Tannée naturelle, 7.321. H68 francs, — nettes: 3.959.741. — Répartition, intérêts compris : 40fr. par titre ou action de 500 francs.
2493. -- Assemblée généralb bxtuaûrpinairs ob>
AGTIONNAiaES DU CHEMIN DB PBR DU NqRD, Xtm^ 1^
5 février, sous la présidence de V. lo baron i^^ de Rothschild. — Rapport de M. Emile Pereire. - In-4% — MM. Ernest André et GrioUel, scrutateups; — marquis d'Alon» secrétaire, — Comité directeur :MM. P. Hottinguer, A. Thurneysseoi marquis d^Alon,Marc Gaillard aîné et Emile Pereirt
2494. — Assemblée générale ordinaire des kcno^
NAïaSS DU GDBMIN PB fBR DU N^RD, teOUQ le ^ SThI,
sous la présidence de M. le b^rop Jaoaea do ^^^*' child, -^ Rapport de M. imile Per^ire. — In-4'. - Détail» sur ra?enir de la Société. Le docteur Boreaud-Riofrey. qui s'était fait une spécialité de su^ citer du désordre dans les assemblées d*actionDaire' de chemins de fer, essaya vainement de profôquéf un scandale en demandant la réduetioci de la valeur des jetons de présence des administrateurs, de ^ > 20 francs ; ses Qbser?ations saugrenues restèreot sans écho.
2495. — Assemblés bbs actionnaires du ohimut bk m DE Paris A Lyon, tenue le 11 juin sous la piésideDcede M. Gouin. — Rapport de M. Isaao PereiresorU constitution de la Société. In*4*. Scnitateun
MM. Pasteur, de la maison d*Eichthal et Oie, Argan de la maison Blanc, Mathieu et Cie. — Secrétaire : M. EiiFantin. — Présents î i52 actionnaires représentant 32,091 actions. — Conseil d'administration : MM. Gouin, président; Besson et le vicomte de Bondy, vices-présidents; Enfantin, secrétaire: Galon, Janneron, Hottinguer, James Odier. Emile Pereire, Isaac Pereire, Simons, Soufflot et Stourm, administrateurs. — Administrateurs délpgués : MM. James Odier, Enfantin, Simons et Stourm. — Les 400,000 actions avaient été souscrites par lots de 3.'268, a.roi, 2.983, 2.816. 2.40«, i.i.O'., 4.000, 2. 93, 2. 49,2.000, 1.500, 1.286 3.024. Parmi ceux qui s*érartenl de ces chiffres, nous citerons M . James de Rothschild pour 10.000, MM. Baring frères pour 4.500 et M. Fontenillat pour 1.00), probablement pour des clients de la recette générale de Bordeaux, car les receveurs généraux s'entremettaient très activement dans le placement de ces valeurs.
2496. — Assemblée générale du chemin de fer d'Orléans, tenue le 30 mars sous la présidence de M. F. arlbolony, ^- Rapport du conseil d'administration. — ln-4' — Scrutateurs : MM. le cpmte d'Hautpoul et de Lavereille. — Secrétaire : M. Perrodaud. — Recettes 7.92 ?.230 ffancs ; dépenses: 3.M1.705 francs. Recette nette : 4.370.73»». — Répartition : 47 fr. 60 par action, ^ Un actionnaire inaugure la série des réclamations contre le conseil, se plaignant de ce que Ton ne fasse pas connaître les comptes avant l'assemblée, afin oue chacun puisse voter en connaissance de cause. Beaucoup de Compagnies le font aujourd'hui; mais le président réplique sans rire que c'était impossible, attendu que les comptes n'étaient arrêtés qu'au dernier moment, La majorité approuva ce lapsus et M. May ne. l'actionnaire en question, fut hué comme malappris. On apprit au cours de la séance que dans la matinée une machine avait fait explosion à la gare de Corbeil, et blessé grièvement le mécanicien et le chauffeur, mais l'émotion fut calmée quand gn connut la fin de cette communication officielle qui annonçait que, malgré cet accident, le train n'avait que :îO minutes de retard.
2497. -^ Assemblée générale dis actionnaires du CHEMIN PE FER DE Paris A Saint*Germain, tenue le 18 mars sous la présidence de M. d'Eichthal. — R^p-* port de M. Emile Pereire, directeur; M. Isaac Pereire, sous-directeur. — ln'4*. — 74 actionnaires présents représentent 7.306 actions. ^-^ Recettes nettes : 1.33d.724 francs. — Actions; 50 francs, -r^ Coupons, 75.
2498. — Assemblée des actionnaires du chemin de per d'Hazbbrouck a Fampoux, tenue le 14 novembre sous la présidence de M. Auguste Perdonnet. Rapport du conseil d'administration. — ln-4». — Impossibilité d'exécuter le contrat avec l'Etat. Calculs erronés. — Dissolution de la Société. — Remboursement de 39 fr. 65 pour 125 francs versés par action, avec un droit proportionnel surle cautionnement de 1.5(0.000 francs dont les liquidateurs demandent le remboursement àTEtat.
2499. — Assemblée générale des actionnaires du CHEMIN de per d*Andrbzieux A RoANNE, tenuo le 29 mars. — Rapport du gérant — ln-8<». — Recettes : 886.3^5 francs. Produit net : 61.165 fr., absorbés par les charges financières. Les chemins de la Loire avec leur plantureux trafic et leur comptabilité de maison de roulage, jouaient le rôle du riche malaisé.
2''00. — Assemblée générale dbs actionnaires du
CHEMIN DE PER DE PAR18 A VERSAILLES (rive droite*,
tenue le 29 mars. — Rapport du directeur : M.Emile Pereire. — ln-4«. — Recettes : 1.208.0 9 francs. Produit net : 510,028. — Répartition : 8fr. 75.
2501. — Assemblée générale des actionnaires dd CHEMIN DE PER DE MuLHou«R A Thann. tsnue le 31 mûis. — Rapport du gérant. — ln-8'. -^ Répartition : 15 ftancs. — Recettes : 100.79 ' francs,
2502. -^ Extrait du compte rendu des séances de IA Chambre des députés. -^ ln-'8*. -* Paris; (session, de 1846i. — Chemin* de /er. ^ 1« ' hemin de Dijoa à Mulhouse avec embranchements d'Auionne sur Gray et de Dôle sur Salins. M. Vejuz demande Ift reprise du projet de loi y relatif, demeuré pendant la session 1846, à l'état de rapport : MM. GenouX) Larabit, Luneau, Gl^is-Bizoin. L'ajournement proposé par M. Luneau est rejeté et la reprise du projet esl adoptée (12 janvier 1846). ^ Supplément au rap* port fait le 1«' juillet 1845 par M. de Bellonet (13 avril i846). Discussion (5 mai). Rejet de la disposition proposée par la commission pour l'éta* blissement d'un embranchement de Chéne-Rier sur Héricourt et Montbéliard. MM. Baude, de Bellonet, rapporteur, Berryer, Clément, Deslongrais, Didelot, Dufaure, Dumon, ministre des travaux publics; Garnier-Pagès, Glais-Bizoin, Larabit, Legrand, sous^r secrétaire d'Etat, Marquis, Parandier, Pouillet. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi. Adoption (6 mai). -^ Loi du 20 juin 1846. •* 8* Chemins de rOuest. — De Paris à- Cherbourg par Ëvreux et Gaen, avec embranchement sur Rouen ; de Versailles à Rennes par Chartres, le Mans, sur Caen et de Chartres sur Alençon. Le projet de loi demeuré pendant la session 1845 à l'état de rapport, est repris sur la demande de M. Glais-Bisoin (12 janvier 1846). Supplément au rappoit fait pendant la ses^ sion de 1845 par M. Lacrosse (5 avril 1846). Addition au projet de loi et aux cahiers des charges. Avec le rapport supplémentaire a été distribué à la Chambre, un rapport de M. le baron de Condé à M. le ministre des travaux publics, sur les projets de chemins de fer de Paris à Rennes, de Paris à Gaen et Cherbourg, et de Caen à Alençon, au Mans et à la Loire. Ouverture de la discussion (28 avril), M. Desmousseaux de Givré demande le dépôt aux archives du procès-verbal des séances de la commission, et l'ajournement de la discussion. — Observa* tiens de M. le président au sujet de cette demande. La proposition d'ajournement est rejetée, «* Discussion générale. Discussion des articles. •«■ Article premier; chemin de Paris à Cherbourg. Adoption. -^ Article deuxième ; chemin de Oaen à Paris et sur
BIBUOGRAPHIE DES CHEàUNS DE FER
Rouen. Cahier des charges. M. Glais-Bizoin fait observer, au moment du vote du tarif, qu*il est entendu que le sel est compris dans le mot engrais. Amendement complémentaire de l'article 57 du cahier des charges A, proposé par M. Garnier- Pages et relatif au règlement du tarif pour les parcours partiels sur le chemin de Rouen. Discussion de cet amendement. Adoption avec une modiûcation proposée par M. le ministre des travaux publics. Disposition additionnelle proposée par divers entre cette dernière ville et Caen. — Article 3 ; chemin de Versailles à Rennes. Amendement ayant pour objet de remplacer la concession directe proposée, par l'adjudication publique. Adoption de la première partie de l'article de la commission, concernant la concession. Discussion de la partie relative au tracé au-delà de Chartres ; amendement concernant le passage par Alençcn. Adoption du tracé par le Mans proposé par la commission. Amendement pour préciser le passage par Sillé-le-Guillaume. Adoption. L'addition des mots et Laval est aussi adoptée. Embranchements : du Mans sur Caen , de Chartres sur Alençon. Cahier des charges. — Adoption de l'article. Ont pris part aux débats : MM. Abraham-Dubois, Bacot, Baude, de Beaumont (Gustave), Beaumont (de la Somme), Berryer, Billault, Bineau, Boudet, Boulay (de la Meurthe^, Bureaux de Pusy, Chastes, Chegaray, Collignon, de Corcelles, Darblay, Deslongrais, Desmousseaux de Givré, Dumon, ministre des travaux publics, de Fontette, Garnier-Pagès, Gaulthîer de Rumilly, Genty de Bussy, Glais-Bizoin, Gouin, Grandin, Guizot, ministre des affaires étrangères ; Hébert, deHell, Joliivet, de Jouvencel, Lacave-Laplagne, ministre des finances; Lacrosse, rapporteur; Lanyer, de Lasteyrie (Jules), Le Roy, Leseigneur, Lestiboudois, Luneau, Marquis, Mercier, Monier de la Sizeranne, de la Plesse, Remilly, Suberville, Thil, de Tracy, Vavin. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi. Adoption, (5 mai). Loi du 2i juin 1846 (Bulletin des lois), — Chemin de fer de Bordeaux à Cette, avec embranchement sur Castres. Le projet de loi demeuré pendant la session 1845 à l'état de rapport, est repris sur la demande faite par M. do Loynes en l'absence de M. Duprat (12 janvier 1846). Rapport supplémentaire, par M. Duprat, qui conclut à concéder directement l'exécution et l'exploitation de ce chemin à la Compagnie, représentée par MM. de Ezpeleta, J. Ricard et autres (6 avril). Discussion générale : débat sur la question de savoir si, en matière de chemins de fer, la concession directe doit être préférée à Vadjudication publique. Rejet d'un amendement de M. Crémieux, ayant pour objet de faire procéder à la concession du chemin d'Avignon à Marseille. Reprise de la discussion. Adoption. — Article 1^'. Embramcheraent sur Castres; rejet. Article 2. Subvention à la Compagnie; adoption. Article 3. Etablissement éventuel d'un embranchement de Mèze à Montpellier. Adoption de l'article. Nouvelle proposition de la commission relative à .l'embranchement de Castres. Adoption. Disposition additionnelle. Embranchement de Narbonne à Perpignan et Port-Vendrcs, jusqu'à la frontière d'Espagne. — Chemin de fer d'Orléans à Vierzon
et de Nimes à Montpellier. Exposé des motifs e. texte d'un projet de loi présenté par M. Dumctu ministre des travaux publics, ayant pour objeldV vrir les crédits nécessaires à rachèvemeot des invaux du chemin d'Orléans à Vierzon et à la liqoi^tion des comptes du chemin de Montpellier à Nim6 (21 mars 1846). Commission. Rapport par M. d" Labaume (29 avril}. Discussion (17 juin). Incidtni relalif aux sociétés d'assurances contre les accidents survenus sur les chemins de fer. MM. Lherbeltr, Dumon, ministre des travaux publics, Bonnin. Adofr tion (même séance). Loi (3 juillet 1846). — Chemin di Centre : Parties comprises entre Châteauroux et Limoges et entre le Bec-d' Allier et Clermont, avec t'aibranchement sur Nevers. Exposé des motifs ettcit du projet de loi présenté par M. Dumon, ministre de^ travaux publics, pour l'exécution de ces troaçoos ri pour ouvrir, à cet effet, un crédit sur 18 V6 et IM* (17 avril). Commission, rapport par M. Dessiuit: (29 avril). Discussion (9 mai 1846). MM. Avlies Benoist, Berger, Boudousquié, Bureaux de Pik^y. Delavau, Dessauret, rapporteur; Dumon, mini?tn des travaux publics ;Dupin, Garnier-Pagès, Legracd sous-secrétaire d'Etat; Manuel, de Saint-Priest, Takbot. Scrutin sur l'ensemble du projet de loi. Adoption (9 mai). Loi du 21 juin — Chemin de Bordeaux à Bayonne, avec embranchement surMoDtde-Marsan et Dax. Exposé des motifs et teite d'J projet de loi présenté par M. Dunion, ministre éti travaux publics, ayant pour objet d'ordonner l'éUblissement de ce chemin et d'ouvrir à cet effet un crédit sur 1816 et 1847 (24 avril 1846). Ck)mmissioD, rapport par M. Ressigeac (22 mai). Projet de loi «1^ crédit supplémentaire pour des études des chemioî de fer exécutés en 1845. Explications relatives auj transactions qui ont lieu sur les chemins de fer. Observations concernant les statuts de la Compagnie du chemin du Nord. Interpellations adressées au ministère par M. Lherbette, relativement à un accident survenu sur le chemin de fer de Sainl- Etienne à Lyon et à l'écroulement du viaduc de Barentin sur le chemin de Rouen au Havre. M. Dumon, ministre des travaux publics (4 mars i8iO) Observations sur la police des chemins de fer présentées incidemment par M. Lherbette, à l'occasiofl d'un discours de M. Lanyer dans lequel ce dépul*' avait parlé des accidents qui ont eu lieu sur plusieurs chemins de fer et notamment sur celui de Saint- Etienne à Lyon. Débats; incidents sur l'utilité comparée des chemins de fer et des canaux pour 1« transport des marchandises, et sur rétablissement de chemins de fer à proximité et dans la même direction que des canaux ou des voies navigables naturelles. Incident au sujet des modifications introduites par la Compagnie du chemin de fer de Rouen, daTis la fixation de ses tarifs pour le transport àtî marchandises. Incident relatif à qifelques circonstances qui ont accompagné la concession du cbemiQ d'Avignon à Marseille. M. Marquis appelle incidemment l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la manière dont sont construites les voitures de troisième classe sur la ligne du Nord. MM.Grandinet Dumon. Incident au sujet du tarif des tronçons de chemins de fer belges qui s'unissent aux chenuD-'
français. Observations sur les inconvénients quirésaltent de la présence de certains fonctionnaires publics dans Tadministration des compagnies concessionnaires de chemins de fer. Budget des dépenses (1817), Justice. Observations sur les moyens à adopter pour garantir les droits réservés à TEtat. Incident au sujet des frais d'administration des Compagnies de chemins de fer, et notamment de la Compagnie du chemin d*0rléans à Bordeaux. Incident sur la question de savoir si les Compagnies de chemins de fer auront la disposifîon des télégraphes électriques qui pourraient être établis près de la voie à elle concédée. Observations relatives aux Compagnies d'assurance contre les accidents survenus sur les chemins de fer.
2503. — Moniteur universel. — Circulaire du ministre des travaux publics au préfet donnant des instructions sur la mise à exécution du règlement pour la police des chemins de fer du 15 novembre (31 décembre).
2504. — Recueil des ordonnances de police. — Ordonnance du préfet de police prescrivant Fimpression et Taffichage de l'ordonnance royale du
15 novembre 1846, portant règlement d'administration publique, sur la police, la sûreté et l'exploita tion des chemins de fer (22 décembre).
2505. — Annales des ponts et chaussées. — Partie administrative. — Circulaire du sous-secrè taire d'Etat des travaux publics^ aux préfets. — Appareils manométriques des chaudières de machines locomotives. Envoi de l'avis de la commission centrale des machines à vapeur (16 mars). — Arrêté du ministre des travaux publics mettant l'exploitation commerciale des chemins de fer dans les attributions du commissaire central (31 décembre). — Circulaire du sous-secrétaire d'Etat des travaux publics, aux préfets. — Instructions relatives à la circulation gratuite des commissaires de police spéciaux et des agents de surveillance (28 juillet).
2îi06. — Annales des mines. — Circulaire du
16 mars relative aux appareils manométriques dont les machines locomotives doivent être pour/ues, IX, 666. — Circulaire du 26 novembre relative à
. l'envoi du règlement d'administration publique sur la police de sûreté des chemins de fer, X, 870. — Circulaire du 31 décembre relative à l'exécution du susdit règlement, X, 871. — Rapport sur les écrasements des tubes calorifiques dans les chaudières cylindriques, par M. Manès, X, 157. — Rapport sur l'explosion d'une chaudière de locomotive sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, par M. Pigeon, VllI, 233.
2507. — Bulletin des lois. — Crédit pour la construction des plates-formes des bureaux de postes ambulants sur la ligne du Nord. (Ordonnance du 2 décembre). — Crédits ^our la section du Becd'Allier à Clermont, avec embranchement sur Ne-
vers. (Loi du 2i juin). — Crédits pour les travaux du chemin de fer de Montpellier à Nîmes. (Loi du 3 juillet). — Etablissement de trois ports secs sur le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon. (Ordonnance du 8 octobre).
2508. — Recueil des actes administratifs du département DE LA Seine. — Enquête sur le projet du tracé définitif du chemin de fer de Paris à Strasbourg dans la traversée de Paris. — Enquête sur le projet d'établissement d'un chemin de fer de Saint- Denis à Louvres par Gonesse, s'embranchant sur le chemin de fer du Nord. — Avis de prorogation de l'enquête ci-dessus du chemin de fer de Saint-Denis à Louvres. — Enquête sur le projet d'établissement d'un chemin de fer de Paris à Nogent-sur-Marne. — Enquête sur le projet d'expropriation de terrains, relatif à l'établissement des gares et ateliers du chemin de fer de Paris à Strasbourg, dans Paris et à La Chapelle-Saint-Denîs. — Adjudication des travaux de la partie du chemin de Paris à Strasbourg dans le département de la Seine.
2509. — Cremin de feh de l'Ariège et des Pyrénées. — Mémoire sur un projet de chemin* de fer de Toulouse à Tarascon par Foix, et de Tarbes à Rayonne; par M. Lebans. — Bruxelles. — 2 vol. in-4«.
2610. — Illustration (3 janvier). — Inauguration de la station du chemin de fer à Bâle, — c La ville de Bâle a célébré avec pompe, le H du mois dernier, la mise en exploitation de la partie du chemin de fer qui pénètre dans l'enceinte de ses murs. Cette inauguration solennelle, cette arrivée d'un premier convoi, ont été saluées par les vives acclamations des habitants auxquels elles semblaient permettre de regarder comme prochaine la réalisation de leurs espérances d'avenir. Ce n'était pas seulement Touverture de la première station sur le territoire suisse et l'achèvement des chemins de fer de l'Alsace que- Bàle fêtait, mais le premier pas fait vers l'exécution d'un chemin de fer suisse central, qui doit lier le Midi au Nord et à l'Ouest, les chemins de fer de l'Italie à ceux.de l'Allemagne et de la France. Depuis un certain temps déjà, les premiers banquiers et les principaux capitalistes de la ville de Bàle se sont réunis pour préparer l'exécution d'un chemin de fer suisse central qui étendra son réseau sur tout ce beau pays, vierge encore de railways et appelé cependant à être le point commun ou viendront se relier les communications de tant d'Etats puissants d'Europe. Tous les avant-projets avaient été faits, et les études préparatoires des ingénieurs les plus capables avaient mis à même de reconnaître que le seul travail d'art important serait la percée du Hauenstein, par un tunnel de 3 500 mètres de longueur. Cet ouvrage ne présentera même d'autres difficultés que celles qui résultent de son étendue ; mais pour aborder cette entreprise si désirable pour la Suisse, et si utile aux Etats limitrophes eux-mêmes, on sentait qu'il était besoin qu'une vive impulsion fut imprimée à l'esprit public. Cette cir-
conttâoce peut servir à expliquer renlhousiaime atec iequel U population bàloiie a pris part k cette fête doot S. Ex. le président de la Confédération , M. le docteur Furrer, de Zurich, et le secrétaire d'Etat fédéral, M. de Gouzenbach, étaient venus rehausser Téclat par leur présence. Dès le matint les milices de la ville se rendit ent, musique en tète, devant Thôtel ou élait descendu le chef temporaire de la Confédération, pour lui rendre hommage et s'offrir à lui comme garde d'honneur. M. le docteur Furrer témoigna sa reconnaissance de cette proposition que, modestement, il crut devoir décliner. Ce ne fut qu'après midi que la fête commença. Une députation des autorilés de la ville se rendit à Saint- Louis pour recevoir les invités de^ France, qui entrèrent bientôt dans la nouvelle station, salués par vingt et un coups de canon, et traînés par un convoi spécial que pavoisaient des drapeaux aux couleurs et aux armes de France et de Suisse. Les autorités et représentants des différentes corporations de la ville, les invités du grand-duché de Bade, s'y trouvaient déjà réunis pour les attendre, et des fanfares accueillirent les nouveaux arrivants. Les bâtiments du débarcadère, et la nouvelle porte d'entrée construite par un architecte distingué, M. Frederich, étaient oi^nés de guirlandes de fleurs, et surmontés de drapeaux ; la grande bannière helvétique en couronne le faite. La députation de France, composée de M. Bret, préfet du Haut-Rhin, et des principaux fonctionnaires civils et militaires de l'Alsace, fut accueillie à sa sortie des wagons par M. le bourgmestre Burkhardt. Ce magistrat, dans un dis* cours en français, insiste avec bienveillànee sur les avantages qui résultent pour là ville de Bàle de sa liaison intime, grâce à la voie de fer, avec les villes françaises de l'Alsace, invitant celles-ci à conserver les sentiments de fraternité et à vouloir bien continuer les bonnes relations qui les ont, jusqu'à présent, liés à la ville de Bâle« Après ce cérémonial de réception, toute la réunion, Suisses, Français et Badois, prit place dans des wagons qui parcoururent le court trajet de Saint*Louis. De re.* tour â la gare, on visita l'embarcadère dans son ensemble, et chacun en loua les va>tes proportions et les dispositions bien entendues. Aussitôt après, la réunion monta dans cinquante équipages de luxe, mis à la disposition des comuiissair s de la fêle par les plus riches habitants de la ville, et se rendit au pat au Casino, saluée sur toute la route par les vives acclamations du peuple. Des buffets avaient été préparés dans cet établissement. On le quitta im-^ médiatement ensuite pour se diriger vers le théâtre, où un concert avait été organisé. La salle, resplen-^ dissante de lumière, offrait le plus charmant coup d'œil, ei si les Français ne pouvaient se lasser d'admirur la beauté el les toilettes des femmes qui occupaient les premiers rangs, le coup d'œil avait aussi un attrait nouveau pour les Suisses, habitués à leur simplicité républicaine et éblouis par les brillants uniformes des ofliciers français, leurs broderies et leurs décorations. L'exécution musicale fut digne de l'assemblée; Bàle possède un orchestre distingué et des cantatrices qui comptent peu d'égales. Différents morceaux chantés par Mmes Reiten-Bildstein
et Bomstein-Ruth produisirent particulièrement u très grand effet, et de non moins vives acciamatioat accueillirent un chœur chanlë parles jeanea gens de Bàle Dans cette ville, comme dans beaucoup d'iïtrès cités de la Suisse et aussi de la FrancefO&t fête, pour être complète, doit se termiaer parn banquet. Il est difQcile de se mieux entendre AceUc partie d'un programme que les BAlois. La salle d& festin était décorée avec beaucoup de goût. L« fleurs les plus recherchées, les plus rares, y étaient répandues avec profusion, et l'on vbyaii mariées les armes de Strasbourg, de Mulhouse et de Bàle. L«i caves les plus justement fameuses de celte ville avaient été mises à contribution, et les convives purent bientôt leur faire honneur au milieu des nombreux toasts qui furent échangés. Le premier fut porté c à la Suisse.» Le second, proposé par M. le bourgmestre, fut porté c â la santé de S. If. le roi des Français et à la prospérité de la France >. M. le préfet du Haut-Rhin y répondit en rappelant l'anciennt-té et la continuité des bonnes relations qui existent entre la France et la Suisse et en formant des vœux pour leur perpétuité. Le projet de chemin central ne fut point oublié et, à la suite de deux discours, l'un de M. Geigy, président du comité d'études de ce chemin* l'autre de M. Achille Bîschoff. président du comité de la fête, on but à la prochaine inauguration de la station d'un chemin de fer tout à fait suisse. Les premiers rayons du soleii levant trouvèrent encore les convives réunis. Bientôt on se sépara, se félicitant de nouveau de voir rendues plus promptes et plus faciles les relations ds deux peuples qui ont tant d'intérêt, l'un el l'autre, à demeurer étroitement liés. >
2511. — Chemin de fer d'Asnibres a Argbnteuil. — Ordonnance du 10 janvier 1846 concédant à M. Andraud, ingénieur, pour 50 ans et aux conditions d'usage, un chemin de fer d'Asnières à Argenteuil. Minimum du rayon des courbes, 500 mètres. {But- Min des loU).
2512. — Chemin de per de Saint-Dizier k Grat. ^ L<*i du 2i juin 18*6 autorisant le Gouvernement à mettre en adjudication aux conditions d'usage la concession d'un chemin de fer de Saiul-Dizier à Giay. — Projet déposé le 23 mars, à la Chambre des députés rapporté par M. de • «ussières, le 17 avril, discuté le 6, 7 et 8 mai, voté le Se par ï21 voix contre il; porté le iU mai au Luxembourg, rapporté le 2 juin par le duc de Feiensac et voté le 8, par 72 voix contre 52.
2513. — Chemin de fer db Lyon a Avignon. — Ordonnance du il juin 18^6 approuvant l'adjudi* cation du 10 en faveur de M Paulin Talabot, pour 44 ans et -88 jours : cautionnement iO millions. (Bulletin des lois),
2514. — * Chemin de fer de Bordeaux a Cette. ** Loi du '1 juiu 18^t( autorisant le Gouvernement t accepter Ivs pruposition^ pour la consiruction du chemin de fer de Bordeaux à Cette, de MM. Fianfois-
Xavier Ezpeleia, Joseph Ricard) Jean-David 6arry, Nicolas-Marie-Hippolyle Drouitlard, Atiloine Luiarche, Ântoine-^Adolphe-Charles- Ferdinand Roger, Jean-Auguste baron Saget. ~ Subvention de i5 miU lion. Embranchement de Mèze à Montpellier, dans le cas où la Compagnie de Montpellier à Cette ne serait pas en mesure, dans le délai de trois ans, de faire le service de correspondance. — Durée de la concession 60 ans, et 66 ans dans le cas où l'entreprise consentirait à exécuter Tembranchement de Castres. — Projet déposé à la Chambre des députes le 14 janvier, rapporté le 6 avril par M. Duprat, discuté les 23, 24 et 27, voté le 28 par 219 voix contre 45 ; porté à la Chambre des pairs le 6 mai, rapporté le 29 par M. Girard, discuté le 2 juin et voté le 3 par 99 voix contre 56. — Cautionnement : 16 millions.
— Ordonnance du Ic^ juillet raliliant Taccord avec la Compagnie pour l'embranchement de Castres et portant la durée de la concession À 66 ans. — Compagnie constituée par acte passé par devant M* Cahouet, notaire à Paris. — La nouvelle Société réunissait les droits de la Compagnie fizpeleta, de la Compagnie baron Saget, Mackensie, Caillard et Paterson, de la Compagnie Loselle et de la Compagnie Schneider.
2515. — Chemin db fer de Boadbaux a Bâyonns.
— Le 24 mars, le Gouvernement déposa un projet de loi tendant à accorder une somme de 16 millions pour la construction du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne. Le projet fut rapporté, mais la Chambre ne Tadopta pas. C'était évidemment une idée prématurée. (Moniteur universel).
2516. — Quelques réflexions sur la nécessita des
VOIES DR FER UNISSANT TOULOUSE, AUCU, TaRBES,PaU, Ba-
YONNE et sur le projet de la Compagnie Faure soumis aux enquêtes daus les départements de la Haute- Garonne, des Hautes et Basses-Pyrénées par M. Colomès de Juiilan. — ln-8", 2z p. et i carte. — Tarbes.
2'^l7. — Chambre des députés. Session de 1845* 1846. — Discours prononcé par M. Lunbau, député de la Vendée, dans la discussion de projet de loi relatif à la coucessiou du chemiu de fer de Bordeaux à Celle {Z'k avril;. — Iu-8% 16 p. — Paris. — Pankouke.
2518. — Projet de chemin de fer de grande jonction DE l'Oulst a L*bsT par le Centre (La Rochelle à Strasbourg par Poitiers, Cliàleauroux, Ne vers, Dijon, Mulhouse;, par M. Maurencq, ancien maire et membre du conseil d'arrondissement de Saiut-Denis,
— In 8% 2 feuilles. — Paris.
2519. — Rapport fait par M. Bardoux (29 janvier).
— Aperçu siratëgi^ue sur le chemin de fer du Centre, par M. Ph. de Sereville et prucès-verbal de la commission d'enquête du Puy-de-Dôme, — lu-8% 8i p. avec carte. — Moulins.
2520. -- Rapport de M. Lt comte MARtaA»6«UR at
délibération de la commission d'enquête du PUT'^DI^
DÔME sur les tracés comparatifs du chemin de fer de Paris à Clermont, entre le Becd' Allier et Moulins.
— ln-8*, 44 p. avec carte. — Clermont.
2521 — Chambre de commerce de Clermont. Enquête DES DEUX tracés DE PROLONGEMENT DU CHEMIN Dfe
FER DU Centre. — ln-8*, 8 p. — Clermont.
2522. — Rapport sur l6 projet Dte loi MELATir a^ chemin de fir du Centre^ par M. Deasaureti député du Cantal. — 29 avril. — In*8% 28 p. — Paris.
2Ô23. -^ Conseil municipal de La ville de Clermont. •>— EmbraKohembnt sur le chemin db per du CBifrait
D*UNfi VOtB de PBR aboutissant A RoANNB. *->> Itl«>4*,
8 p. — Clermont.
2524. — Chemin de fer de Bordeaux a Lyon par la VALLÉE DE LA DoRDOGNE, par Raoul Balguche. — In-8'*, 16p., avec carte. — Bordeaux.
2525. — Essai sur les chemins de fer en général bt sur le chemin de fer de paris a cuehbourg bn parti- CULIER, par un habitant du département de Tfiure.
— In-8- de 5 feuilles 1/4, plus une carte. — Paris.
— Delaunay. — Cette brochure anonyme est Tœuvre du duc Aimé-Morin-Gaspard de Clermont^Tonnerre. On y reconnaît la plume d^un homme du meilleur monde qui parle comme il pense, avec modération, et qui ne ressent d'enthousiasme pour rien. Trop éclairé pour ne pas comprendre Timportance des chemins de fer en général, M. de Cfermont-Tonnerre se croyait obligé par ses traditions aristocratiques et archaïques, à ne les admettre que sous bénéiice d'inventaire. Après avoir exprimé à ce sujet des idées très courantes, il examme la question de trace qui lui a mis la plume à la main et il conclut en ces termes : c Quelque soit le point de vue sous lequel ou envisage la grande question de la communication par une voie de ler entre Paris et Cherbourg, ou arrive toujours à ce résultat que la direction par Versailles, £vreux et Lisieux, est la seule que fintérèt général puisse admettre, qu'elle satisfait les intérêts spéciaux les plus nombreux et les plus légitimes et qu'il y a devoir pour le Couvern ment non seulement à Tatlopter mais à assurer son exécution dans le plus court délai possible. »
2626. — Chemin de fer de Dijon a Mulhouse. — Loi du 21 juin 1846, autorisant le Gouvernement à concéder aux conditions d'usage le chemin de fer de Dijon à Mulhouse avec embranchement d'Auxonne surGray,et l'aidant une ligne à part de celui de Dôie à Salins. — Piojet déposé à la Chambre des députes, le 2 juin l8èo, rapporte par le gf* ne rai Bellaiiet le 1 '^ juillet, repris le 12 jaavier i 8 ^6, rapporté à nouveau le 13 avril, discuté le 5 mai, voté le 0, à Tunaniinitc de 241 voix; porté le 19 à la Chambre des pairs, rapporté le 8 juin par M. Legagneur
et Tolé le H par 64 voix contre 57. (Moniteur universel,)
2527. — Pouce des chemins de fer. — Ordonnance du 15 novembre 1846 sur la police, la sûreté et Texploitation des chemins de fer, qui est encore le code de ce grand service public Ce document administratif est précédé d'un long et beau rapport de M. Dumon, alors ministre des travaux publics, en forme d'exposé des motifs. Louis-Philippe qui avait une grande admiration pour les chemins de fer travailla lui-même, par quelque corrections, à la confection de cette exégèse pratique des lois existantes, qui a été copiée dans tous les pays .
2528. — Chemin de fer de Lyon k Avignon. — Un avis du 10 mai annonce l'adjudication de cette ligne pour le 10 juin. 11 y eut deux propositions : l'une de M. Ganneron pour 49 ans et 3 mois, et l'autre de M. Paulin Talabot pour 46 ans et 298 jours. Ce dernier fut déclaré adjudicataire. (Bulletin des lois),
2529. -^ Chemin de fer de Paris a Marseille. — Ae la traversée de Lyon, par M. L. Bonnardet. — In-8* de 7 feuilles 3/4. — Lyon. — C'est un long réquisitoire contre les chemins de fer et contre le Gouvernement français qui traite Lyon comme Paris. Ce travail spirituellement écrit, mais provincial dans la moelle, fut lu à l'Académie des sciences, belles-lettres et arts de Lyon, dans la séance du 20 septembre 1845 et imprimé par son ordre. La question était d'empêcher les chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon de se souder, de sorte que les hôteliers de Lyon pussent héberger les voyageurs pendant quelques heures. M. Bonnardet employait les locutions à effet telles que : c La solution de continuité ou la mort. Lyon va se précipiter dans la gouffre de Curtius, à reculons. » L'auteur se moque de l'intérêt général et dit avec raison qu'il ne sait pas où il est, attendu que les journaux les plus divergents, tels que la Gazette de France, le National et les Débats, invoquaient tous à la fois l'intérêt général pour des choses opposées. — On avait dit dans la discussion du projet de loi sur le chemin de fer de Lyon que le mouvement entre Paris et la métropole du Sud-Est, serait à l'avenir, de 115 millions de voyageurs, de 26 1. 93 1.800 tonnes kilométriques, et les Lyonnais supputaient combien cela faisait de déjeuners, de dîners, de tables d'hôte à servir ou de camions à charger, c Certes, écrivait sans rire, M. Bonnardet, il est des cas où une grande immolation peut devenir nécessaire. Je comprends Rostopchin brûlant Moscou pour arrêter nos légions -J'admets l'empereur Napoléon brûlant Lyon ou Paris pour arracher la France à la honte et aux malheurs de Finvasion ; je m'iucline en pareil cas de^^ant cette ultima ralio du destin, devant celte loi suprême de la cruauté ; mais anéantir une ville comme Lyon afm de fournir à quelques touristes pressés ou ennuyés, le moyen de gagner cinq minutes sur un trajet de 200 lieues, ce serait, à mes yeux, une débauche, un libertinage, une orgie de pouvoir et de tyrannie qui ne me sem-
bleraient pas avoir d'exemple. Taime autant, je rr^- Néron brûlant Rome pour se divertir. Ilnesari: donc en être ainsi et ce serait caioainier le p*..' que de le craindre; mais c'est à nous d'agir, csr choses ne se font pas toutes seules. Agissons que tous s'en mêlent, parce que tous y sont e^ ressés et Lyon sera sauvé : Aidons-nous, le Ci^.: i aidera. > Cette académie lyonnaise aurait ^r\ d'être béotienne ou goncourtienne ,
2530^*A, De la traversée de Lyon par u c^p^ DE FER. — Paris. — In-8* d'une feuille ii% - Cd brochure est signée : Ch. Bergeron, ancien éle^i l'Ecole polytechnique. — L'auteur y reprend la tfei de M. Bonnardet, suivant laquelle Lyon trarerk :<^ un chemin de fer, ne serait plus qu'une viUii louer. Il pronostique les mêmes désastres^ sio£] fait pas la gare des voyageurs à la place Thaia^ c'est-à-dire au centre de la ville. A cette occas.) M. Bergeron émet des idées très judicieuses sel convenance d'implanter les gares de chemins def"! coûte que coûte, dans la partie la plus dense a villes qu'elles desservent, et il se livre à une s^ de considérations très opportunes sur l'imporua que le Nord de France eut acquise comme lign^ ^ banlieue, si sa gare, à Paris, eût été en bordir i boulevard Bonne-Nouvelle.
2531 . — Rapport de la commission d'bxqo^e ?^'* MéE par arrêté rendu par m. lb préfet du Dèf^^^
MENT DES BoUCHES-DU-RhÔNE, LE 2 MARS IS46, f 1 DONNER SON AVIS SUR l' UTILITÉ PUBUQUE d'd I^^ DE CHFMIN DE FER DE MARSEILLE A ToULON. — ^^
— Marseille. — Borletier-Feissat.
2532. — Chemin de fer de Lyon a Genè" i Résumé de la question. — Motifs en faveur dutrt' de l'Ain. — Par L. Montherot. — In-8*. - Bourf
2533. — Note sur le projet de chemin de fes Saint-Etienne a GrvoRS considéré : 1* comme eî branchement de la ligne de Lyon à Aîip^ 2" comme tronçon de la ligne de Paris à la M«" terranée, par la vallée de la Loire. Signé : A'i^ Peyret. — Sainte-Foy-les-Lyon, 25 juillet 18*^ ' In-8", 24 p. — Saint-Etienne. — Janin.
253*. — Chemin de fer de Saint-Etibiwe a Lt'^
Notes et explications du conseil d'administrafio^ ^'
divers points de l'administration des AFFAttt' •
ciALEs. — Décembre 1846. — ln.4<», 33p.etl UbN Paris. — Martinet.
2535. — Lettre adressée par QUELOtt? ^i^'^' NAiREs DU capital à MM. les membres de lacoon^i^ sion nommée dans l'assemblée générale desaf'-^ naires, tenue à Paris, le 20 juin, par MM,^, Dugas, Capelin, etc. — (Chemin de Lyon à ^'^ Etienne). — In-4% 34 p. — Lyon. — Nigou-
2536. — Chemin de fer de Saint-Etibsse i
Notes et explications du conseil d'admlnistmT'^^
fin^
»rVEBS POINTS DE l'aDMINISTRATION DES AFFAIRES SOCIALES,
»ar Achille Guillaume. — In-l»^ 35 p. __ Paris.
2537. — Compagnie du chemin de fer de Mon- :ereau à Troyes. — Assemblée générale des actionlaires du 22 avril 1846. — In-4** avec carte. — Paris.
2538. — Circulaire du conseil d'admi:sistration de a Compagnie du chemin de fer de Montereau à Froyes. Mai 1846. — In-S*. — Troyes.
2539. — Chemin de fer de Tours a Nantes. — ordonnance d'homologation des statuts • — Statuts.
— Loi de concession. — Cahier des charges. — [n-S*» de 3 feuilles 1 /2,
2540. — Observations sur la gare du chemin de FER A Nantes par un actionnaire du chemin de fer de Tours à Nantes. — ln-8», 8 p- — Nantes. — Mellinet.
2541. — Observations sur les projets de la gare du chemin de fer, a Nantes. — In-8% 16 p. — Paris.
— Martinet.
2542. — Proposition sur l.v gabe du chemin de fer r»K Nantes, par J. Voruz. — In-4% 28 p. — Nantes.
2343. — Compagnie du chemin de fer de Tours a Nantes. Première assemblée générale des actions AIRES. Scance du 9 novembre 1846 — Présidence de M. Betting de Lancastel. — Rapport du conseil d'administration et résolutions de l'assemblée générale. — ln-4®, 15 p. — Paris.
2544. — Note sur la gare du chemin de fer a Nantes, — ln-8% 12 p. avec une carte. — Nantes.
— Mellinet.
2645. — Avis de J.-P.'Maes sur l'emplacement de LA GARE DE Nantks. — In-8° d'une feuille 14. — Nantes. — (Extrait du journal Le Breton^ des 21, 22 et 23 juillet 18^6). — On débattait alors avec acharnement dans l'ancien fief de Carrier, la question de savoir si la gare du chemin de fer de Tours serait implantée à la prairie du DuCj dans les terrains avoisiaant l'entrepôt, à la praine de Mauves, ou à la prairie de V Hôpital. Après avoir compendieusement discuté ces quatre hypothèses, M. Maes, terminait cette dissertation terre à terre par cette déclaration emphatique : c Comme citoyen de Nantes, comme négociant armateur, comme administrateur de la Compagnie, je dois, à ces divers titres, conclure à ce que la gare soit édifiée à la prairie de Mauves, point d'arrivée du chemin de
2546. — Enquête sur le chemin de fer dk Nar- BONNE A Perpignan. — Adhésion au tracé de Narbonne à la Nouvelle, par Bages, Peyrac-de-Mer et
Sigean; suivie d'une note sur le port de la Nouvelle ; par Hippolyte Faure. — In-S^ de 2 feuilles 3/4. — Paris. — Dauvin et Fontaine. — * Quelque imparfaite que soit cette note, dit l'auteur, elle suffit du moins pour montrer l'importance et l'intérêt d'une voie de fer qui, en faisant affluer vers la Nouvelle, les produits de l'ouest de la France, doit apporter dans ce foyer commercial un élément nouveau de progrès et d'activité. > On s'était beaucoup promis de ce petit port où l'on a tenté diverses industries pour l'utilisation des minerais de l'Afrique et de l'Espagne, mais rien n'y a réussi. Le tonnage réel qui, en 1844, était de 63.623 tonnes, n'a été en 1900 que de 72.000 !
2547. — Chemin de fer de l'Océan sur la Méditerranée. Partie comprise entre Béziers et Mèze. Observations en faveur du tracé par Agde, présentées par les villes de céziers, Agde et Marseillan, etc. — ïn.4'. — Béziers. — Millet.
2548. — Chemin de fer du Nord. — VEpoque annonçait dans son numéro du l^'' janvier que la veille on avait terminé l'installation du gaz au clos Saint-Lazare, où se construisait la nouvelle gare. Ce clos était la grande propriété devenue urbaine qui entourait le couvent de l'ordre dans le faubourg Saint-Denis, aujourd'hui prison des femmes. Les rois de France devaient venir faire leurs prières dans une chapelle située au milieu du clos, lorsqu'ils faisaient leur entrée dans Paris. — Le 18 du même mois, suivant la Presse, le premier train d'essai paitit de la gare de Paris, à ^h. i /2 du matin pour Clermont (Oise), où on arriva vers midi. Le train rentra à Paris vers 5 h. 1/2. On avait fait une marche de 20 à 30 kilomètres à l'heure. — Le 26 mars, eut lieu l'ouverture de la section de Lille à Arras. — Le 15 juin, commencèrent les fêtes de l'inauguration (voir n* 2549.) — Le premier train à destination de Bruxelles partit de Paris, le 20, à 7 h. 1/2 du matin avec 21 voitures de l'* et de 2» classe; il arriva à Bruxelles, — gare du Midi, — à 10 h. 1/2 du soir. On avait perdu 1 heure à la frontière, parce que l'administration belge n'avait pas tenu son train sous vapeur. On n'avait donné à Paris que des billets pour Valeiiciennes ; les voyageurs durent en prendre de Valenciennes à Bruxelles. — Le 31 août, commença le service de nuit Le train, parti à 7 h. du soir, arrivait à Bruxelles à 10 heures du malin. — C'était à la mauvaise organisation du service en Belgique que l'on attribuait la durée anormale du voyage. La visite des bagages à la douane occasionnait aussi une perte de temps préjudiciable aux voyageurs. Le mécontentement éiait général et la presse dans les deux pays s'en faisait l'écho.
2549. — Chkmin de fer du Nord. Les fétf.s de l'inauguration, par Alfred Asseline. — In-18 d'une feuille 1/2. — Leclère. — Paris. — Fils du greffier des conseils de guerre de la première division militaire, beau-frère de Victor Hugo, Alfred Asseline était un épicurien de lettres qui renonça trop tôf à
Tï8
lA littérature de la MalsOb-d'Or pour B*adotiner aux joies paisibles du mariage. Dans ce court écrit, Fauteur se montre avec les qualités aimables et polies qui lui avaient fait dans le journalisme une position égale à celle que notre commun ami Alfred Quidant occupait dans la musique. C'est sous forme de lettre que ce joyeux humoriste raconte ses im^ pressionssur Tinauguration du chemin de ferduNord, Iesl3,i3 etii juin 1 8 i6, vendredi, samedi et dimanche. Le voyage s'était bien passé, mais on avait mis 45 heures pour aller de Paris à Lille, car on s'était arrêté dans les 28 stations et on y avait fait séjour pour tout voir avec la curiosiié enfantine de gens qui n'avaient jamais été à pareille fête, t La Com-^ pagnie, dit le jeune observateur, occupe 40.000 hommes, à 4 francs en moyenne par jour, c'est 160.0( Oparjour. Quelle force et quelle source de prospérité pour le pays 1 » Il cite parmi ceux qui faisaient partie du voyage, le duc Decazes qui allait à Copenhague, Jules Janin, l'homme d'Etat belge Rogier, puis il ajoute : « La charmante famille de M. Emile Pereire, administrateur si habile et si dévoué, était avec nous, et aussi trois ou quatre parisiennes, les reines de la mode et de la finatice, qui s'en venaient avec leurs grâces pimpantes, leur joli sourire, et Dieu sait combien de cartons, troubler le repos des femmes de Lille et de Bruxelles. > Ici se place assez inopinément la note sérieuse : c Un des plaisirs les plus vifs et les mieux sentis de ce voyage, dit Asseline, c'a été d'apprendre et de nous assurer que toutes les personnes employées au chemin de fer du Nord, sont françaises, et que le plus grand nombre des locomotives sonent des ate^liers de MM. Kœchlin, d'Alsace, ou de M. Gavé, à Paris. Voici du reste ce qu'on peut lire dans un rapport présenté au nom du conseil d'administration par M. Emile Pereire : t Toutes nos commandes ont été faites aux ateliers français. L'Etat avait à nous livrer 16 locomotives qui font aujourd'hui le service des embranchements de Lille et de Valenciennes à la frontière de Belgique^ et il avait commandé 34 machines locomotives dont la construction sera promptement termiuee.Le conseil a décidé que 1S5 machines nouvelles seraient ajoaté^s aux 50 que l'Ëlat va nous livrer. Le service de la ligne principale et et lui des embranchements, sera con^ Bëquemmeut efTeclué par 175 locomotives. Sur les 1:^5 à construire 87 ont été commandées et sont en cours d'exécution : leur livraison doit être complétée du 10 juin de celte année au 20 août 18^7. Sur les 38 machines qui doivent compléter notre matériel de traction, un marché est prépe^ré pour une partie et le surplus sera construit dans nos ateliers. Four Cette dernière partie, nous nous sommes assuré les chaudières, roues et essieux, dont la fourniture ^era coutiée a Tiadustrie particulière. > Asseline passa le samedi à Lille et y savoura les amertumes de l.i province. Il <e croyait eiilè comme Ovide cliez les Scythes. Lis Lillois eiaieul luiieux parce que la Compagnie du Nord apportait toui de Paris, même Taigeiil quVtle avait ajouté au budget municipal pour que la ville pàt faillies choaes bouigeoi&emenl, mais cotiveiiablemeul. Il devait y avoir le dimanche 14, un banquet de 1.700 couverts dont tous les
éléments et même le plupart des convivas ntmn de Paris. On avait envoyé à cet effet l!8.300assiftt«, — 7>0 carafes, — 4.Ô0O verres à patte, — 30^' salières, — 300 compotiers, — 200 corbeilles roodeser ovales, — 512 plats ronds, ~ 190 plats ovales, -26i casseroles à légumes, ^450 pièces diverses de po^t^ laine, saucières, raviers, beumers, etc. — IKofn^ mages glacés, — 180 corbeilles d'oranges,— 180 corn potiers de fraises, 180 compotiers de cerises, — (b ananas, des petits fours, etc. EnGn on s'était prémuni de 1.260 kilogrammes de glace à rarralchir et de 1 .200 mètres de banquettes pour asseoir lef invités. Berlioz était venu de Paris pour former m orchestre chargé d'accompagner une cantate de Julf's Janin, dont il avait fait la musique. J. hm était poète comme Ingres était Tioloniste et soo œuvre est d'une faiblesse caractéristique. Nous allons cependant l'exhumer comme un signe du temps. La voici intégralement.
Chœur
C'est le grand jour! le jour de fôic Jour de triomphe et de lauriers!
Pour vous, ouvriers,
La couronne est prête.
Soldats de la paix,
C'est votre victoire,
C'est à vous, la gloire
De tant de bienfaits.
Rois de la matière,
A vous, travailleurs.
Le pays prospère
Doit ses jours moiheurs.
Les cloches sonnent dès l'aurore Et le canon repond sur les remparts.
Sous l'oriflamme tricolore Le peuple accourt de toutes parti.
Que de montagnes effacées Travail humain, fécondante sUeur.
Que de rivières traversées Quels prodiges 1 quel labeir!
Les vieillards devant ce spectacle, En souriant descendront au tombeau, Car à leurs entants, ces miracles h ont l'avenir plus grand, plus beau!
Des merveilles de Pindustrie,
Nous, les témuins, il faut «:hanter la paix,
L'ouvrier, le roi, la patrie
Et le commerce et «es bienfaits.
Prière
Que dans ces campagnes si belles, Par t'aniitie les peuples plus heureux Elèvent leurs vont solennelles Jusqu'à Dieu, caché uaus les cieux.
La Compagnie du Nord avait invité à cette fêtequ' lii époque dans riuàloire des chemins de fer, q"*''^ miuidlres, le duc de Nemours et le duc d« ^*^° pensier, le corps diplomatique, des pairs de Fi«u^'
des députés^ des fonctionnaires de toutes les bran-* ches des services publics, une députation deTEcole polytechnique et une foule de notabilités parisiennes, MM. Berlin, Jules Janin, Merruau, Théophile Gautier, Mérimée, Alexandre Dumas, Félicien David, Barthélémy, de Girardin, de Gérando, Dantan jeune, Ilalévy, Ingres, etc. Au banquet du 14 juin qui précéda le départ pour Bruxelles, où de nouvelles fêtes étaient préparées, M. James de Rothschild porta la santé du roi et de la famille royale, à laquelle le duc de Nemours répliqua par les courtoisies d*usage.
2549 bis. — Moniteur universel, — « On nous écrit d*Amiens, 14 juin : LL. AA. RB. Mgr le duc de Nemours et Mgr le duc de Montpensier sont arrivés hier à huit heures. M. le conseiller de préfecture, secrétaire général, faisant fonction de préfet, le corps municipal, rétat-may)r de la Garde nationale, M. le général commandant le département de la Somme, le corps des officiers de la garnison, attendaient les princes au débarcadère. Dans le trajet du débarcadère à Thôtel de la Préfecture où devaient descendre les princes, ils ont été accueillis par une population nombreuse qui se pressait sur la place. Peu après avoir reçu les diverses autorités et les corps constitués, LL. AA. RR. se sont rendues au bal qui leur était offert par la ville. Le matin, LL. AA. RR.» après avoir entendu la messe à la Cathédrale, ont passé en revue la Garde nationale et les troupes de la garnison, et se sont rendues ensuite au débarcadère d*où elles sont parties à huit heures. — Les princes sont arrivés à Arras, à 10 heures 1/2. Vn déjeuner offert par la ville à LL. AA. RH. a réuni plus de 300 convives. M. le maire a porté un toast au Roi. > (16 juin 1844).
2549 ter. — Journal des Débats. — Lettres de Jules Janin au directeur. — Lille^ le 13 juin : J'ai trouvé un moyen d'aller plus vite que le chemin de fer, plus vite même que le télégraphe électrique, cet immense démenti donné à la vapeur. Voyez plutôt! Pendant que Paris qui ne s*étonne plus de rien, songe à se mettre en route demain dimanche, afin de toucher en un tour de main, du matin au midi, nos frontières du Nord (et quelle manière de nous prouver que la France, dans une euceiute si rëirécie, peut ôire encore la nation souveraine ?), voici que moi, un obscur écrivaiu, je puis vous raconter le chemin que nos pi iuces parcourent à cette heure, que nos ministres, nos députés, nos pairs de France, nos écrivains nos artistes, parcourront demain, heureux et fiers, pour voir les premiers ce sentier de Tavenir... Nous avons quitté Paris à 4 heures du matin, par un de ces derniers voyages d'essai qui nous devait permettre de tout voir avec quelque loisir ; c'est la dernière fois que nous irons au pas sur cet illusire sentier destine à ajouter tant de terres et tant de fleuves au royaume de France... i^'admiralion commence au départ; la vaste gare est située dans ces quartiers nouveaux un instaut abandonnés et devenu:» luagiiiiiques du clott Saini-Lazat'e,et de Douai à Lille, on ne compte que quatre stations... la vingt-huilième et la der-
nière, nous sommes à Lille, nous touchons au royaume de Belgique, nous touchons au Rhin. Comptez déjà que de distances franchies ! — Ici le Rhinl — là-bas, l'Océan et la Méditerranée! — der* rière, l'Angleterre, la Prusse, Tïtalie, - le monde I et Paris au milieu de l'univers ! Tel est l'admirable et facile sentier de 286 kilomètres qui sera franchi en moins de 8 heures, par les chefs de la société française, que M. le duc de Nemours et M. le duc de Montpensier, son digne frère, auront précédé la veille... Berlioz est ici depuis quatre jours. La ville qui voulait que sa fête fut complète, a demandé à Berlioz une cantate, et sur quelques paroles prosaïques (voyez 2549), ornées de trois ou quatre rimes par votre très humble serviteur, l'auteur de la symphonie do Roméo et Juliette, l'auteur des Francs- Juges a composé une de ses plus belles choses. J'ai assisté hier, dans la salle de l'Académie royale, à une répétition de la chanson du Chemin de fer que conduisait M. Lavoine, le compositeur distingué de Lille* Quatre-vingts jeunes gens, enfants de cette ville, élèves de MM. Leplus et Wattier, deux maîtres habiles, ont déchiffré, ont compris» ont exécuté avec une intelligence merveilleuse, cette belle et puissante composition qui sera, avant peu, populaire. Berlioz, actif comme vous le connaissez, conduisait, approuvait, gourmandait ces belles voix, si obéissantes, si fraîches, si jeunes* En deux heures, le chœur de ces jeunes chanteurs savait la cantate : on la chantera demain avant le bal, en présence des princes et de tous les invités à cette fête. Là ne s'arrêtera pas, tant s'en faut, le triomphe de Berlioz. Demain, encore, écoutez quelle doit être la joie de notre artiste^ on lui donne à commander, cinq musiques militaires, la musique du 11^ régi* ment d'artillerie, du 4« de hussards, du 5«, du 55« et du 59e régiments de ligne, que M. le lieutenant général a réunies à la garnison de Lille, des divers points de la division militaire, pour les placer sous la conduite de Berlioz. On répéta sa symphonie militaire, dans la citadelle, sur les remparts construits par Vauban, devant une armée, en présence du plus immense travail qui ait occupé le peuple de Juillet : Quoi de plus grand ? Quoi de plus beau t Quoi de plus heureux pour un pareil enthousiasme?..* Tout va bien et notre bonne Ville de Paris peut être sans inquiétude : les hôtes il ustros qu'elle confie à la ville de Lille, seiont accueillis avec toule la déférence, toute l'hospitalité, toute la bonne grâce d'une cité riche, opulente, intelligente, une immense fabrique qui franchit des remparts imprenables. — Lille, 14 juin, li heures du soir, -^ Les princes ont passé la nuit à Amiens ; le bal était splendide..* Nos illustres voyageurs, à peine remis des fatigues du bal, ont déjeuné à Arras où les attendait une cordiale réception de populations heureuies... Tout ce voyage ressemblait à un triomphe, mais à un triomphe paciiique ; sur le senli«'r nouveau, accou« raient, avec mille claïuéurs, les populations empressées, les maires de chaque hameau, les gaideS uitionaux de chaque village. . Cependant tout est prêt, le cortège parl^ien est attendu au-delà des remparts, les plus belles dames de la ville sont ve<^ nues au-devant de ces hOtes illustres, le coup d'oil
est admirable ; un grand soleil du Nord, frais, clair et riant, des tentes pavoisôes. un grand peuple. Bientôt arrive, le premier à la fêle, le clergé que conduit M. l'archevêque de Cambrai, M. Giraud, en grands habits, et précédé dé tout son clergé. Il était trois heures et demie, lorsque le bruit du clairon a signalé les visiteurs de Belgique, plus que jamais notre voisine. — Salve Gallia Regina ! Salve Germania Maler!.,. A cinq heures, arrive enfin, au milieu des acclamations et des fêtes, le convoi royal. Je n*ai pas à vous raconter les magniOcences de cette voiture vraiment royale !... Aussitôt, M. Tarchevéque a prononcé un discours assez long, mais tout rempli des plus nobles idées et des plus libérales. C'est une belle chose à entendre dans la bouche d'un pontife, même d'un pontife du dixneuvième siècle, la louange du libres-arbitre y la reconnaissance chrétienne de la philosophie^ la bienveillance pour toutes les croyances, la louange sincère des sciences, des lettres, des beaux-arts, l'admiration pour ce grand fait du monde nouveau, la vapeur ! ( Voir 2o49-4»). Ce discours a réussi par toutes sortes de qualités excellentes, par une parole vivement et éloquemment accentuée. Puis M. le duc de Nemours a passé en revue la garde nationale, et le cortège a fait son entrée dans la ville. Hélas ! un accident que personne ne pouvait prévoir, a signalé pour quelques-uns d'entre nous ce moment solennel. Le canon de la citadelle remplissait la ville de ses fanfares, quand soudain le tocsin s'est fait entendre. Justement je passais près du lieu de l'incendie, et j'ai vu le premier surgir les flammes rougeâtres qui résistaient au soleil couchant. C'était le greffe du Palais de Justice qui brûlait ! Le Palais de Justice est un assez triste monument, d'un effet assez médiocre. On l'a affublé de statues gigantesques et horribles, bien qu'elles portent des noms vénérables et vénérés. Le Palais de Justice, qui est en pierres de taille, est entouré d'une double prison ; la prison des hommes qui est raisonnablement remplie, et la prison des femmes, double ceinture qui devait étouffer l'enceinte de la justice. C'est en effet par la chapelle des hommes que l'incendie s'est manifesté. Un cierge avait été oublié tout allumé sur l'autel ; le cierge a mis le feu à une poutre, tout a brûlé et quand la flamme a paru lassée, elle avait dévoré les archives. J'y étais. Quelle confusion ! quel désordre ! quelle épouvante ! Mais voici que tout d'un coup accourent le duc de Nemours et son frère. Ils avaient appris cet affreux accident chez le préfet, où justement ils recevaient les hommages de la Cour royale de Douai, en robes rouges, conduite par M. Leroux de Bretagne, premier président de la Cour royale, et par le premier avocat général, M. Rouland. Donc les princes accourent, suivis de M. Maurice Duval (le préfet du Nord), du lieutenant-général Négrier, des ingénieurs des mines, et, en un mot, de tous les corps constitués qui étaient venus les recevoir à la préfecture... Cette assistance a redoublé le zèle des pompiers, de la troupe de ligne, de quelques magistrats accourus à la sauvegarde du tribunal, et tout ce qu'on pouvait sauver a été sauvé. Personne n'a péri; seulement j'ai vu un pompier que ses camiirades empor-
taient étendu sur une civière. Ce blessé q^i. sait dans cette fête avait quelque chose d'imp qui tenait à la fois de la pitié et du respect. vous dirai-je maintenant de la salle du baix^a? ce palais de bois et de toile grand comme le ] vre, de ces dix-sept cents convives assis chacur place et servis avec la magnificence de 1 Rothschild? — C'éUit féerique î M. Chandoâ successeur de M. Moét, le père de la joie, dri prit et de la chanson, serait bien heureux si Vm'i vait qu'il était l'échanson de la fête... L'orcb^ militaire jouait des airs d'Halévy, et enlre auu>: chœur de Charles VL Halévy était là, bien heun C'était une joie qu'on ne peut décrire ; on se rsf naissait dans la foule ; on se disait les longue les vivacités et les surprises du chemin ; on se o trait le vieux maire paralytique de ClermontH Oise, qui s'était fait porter à la st<fttion, pour i^ l'honneur de haranguer le duc de Nemours ; cV son Nunc dimittis ! Enfin, et ce n'était pia moindre orgueil de la journée, on se rappelait « le li juin était l'anniversaire auguste de la bati de Marengo et de la bataille de Friedland. — même instant les maisons s'illuminaient de haut bas : l'Hôtel de Ville brillait de mille feux. La »t est belle, elle est vaste, mais elle suGB.sait à peis^ contenir cette foule brillante et parée. Là, noosattf daient Berlioz et ses cent musiciens. — Je vous i pète, monsieur, que cette cantate est admirai:] elle est pleine d'une émotion vraie, d*une pass. sincère, et Berlioz, en ceci, a eu d'autant plus mérite qu'il avait à faire à de la vile prose. — i succès de Berlioz a été complet ; on applaudissait outrance. M. le duc de Montpensier, le prote<!t>^ naturel de tant d'artistes excellents, a compIiiiH:^ notre artiste, je devrais dire poète. La journée a ri bonne pour Berlioz.. Il est 11 heures. Nous partci pour Bruxelles à 1 heure du matin. (IGjuio). - Bruxelles, le î 5 juin : Il est quatre heures, di-j entrons à Bruxelles à la suite de LL. ÂA. RR. le iu\ de Nemours et le duc de Montpensier. Vous ne sauriez vous faire une juste idée de ce bruit éclaUr. de cette foule enthousiaste, de ces moissons, de '' soleil. La ville entière était venue au devant de :fragment de la France que lui présentaient K princes de la jeunesse. — Sous une tente aux arc* de la France et de la Belgique, le roi et la rcioe d^ Belges attendaient les hôtes de ce royaume coQqi>i' par les armes pacifiques ; le peuple battait &^ mains, le canon grondait, l'armée était sous les vmes ; les musiques chantaient les chansons Dati> nales : c'était comme le résumé de tout l'enthc: siasme du chemin. En effet, les princes sont part^^ de Lille à onze heures, suivis d'un brillant ëiîi major et d'une grande partie des convives d'hit' Chemin faisant, le bourgmestre de chaque village '^ i joignait au cortège des princes. A midi nous r> trions à Mouscron, dans le royaume de Belgique La population accourue criait : Vive la France
De Malines, au milieu des magnifiques prainV
de Vilvorde, lac en hiver, prairie féconde en été, pi' cette magnificence des foms nouvellement faachret des blés qui le seront demain, le convoi royal i ralenti sa marche pour attendre le convoi sninni
Eu ce moment a été exécutée une manœuvre aussi savante que peut Tétre une manœuvre d'infanterie : les deux convois ont marché de front, sur une ligne parallèle, à la grande admiration de celte foule enthousiaste. Le spectacle était beau des deux parts ; puis le cortège a défilé dans la ville ; le roi et la reine des Belges, doivent être fiers et heureux de cette hospitalité donnée à un peuple qui leur tient de si près par tous les liens de la famille et de la politique. Pas un accident, pas un retard n*a troublé ce magnifique voyage, les fatigues même tournaient
en plaisir Dans la salle du Grand-Concert (les
fenêtres donnent sur un admirable jardin, le Parc, jardin italien^, — étaient dressées six tables immenses qui contenaient trois cents personnes. — Le dîner était splendide. — Au dessert, plusieurs toasts ont été portés. M. Deschamps, ministre des affaires étrangères, a porté la santé du roi des Français : A V union de la France et de la Belgique I A M. Deschamps a répondu M. le marquis de Rumigny : Au roi et à la reine des Belges ! toasts accueillis par les acclamations unanimes. M. Bavay, ministre des travaux publics, a porté la santé des hôtes de la France ; M. Dumon a répondu à M. Bavay. M. Dupin a succédé à M. Dumon. M. Rogier, chef de l'opposition dans la Chambre des représentants de Belgique, a répondu en invoquant le nom de M. Odilon Barrot. A son tour, M. Odilon Barrot s'est cru obligé de répondre. Comme on le voit, la fête a été complète, hospitalière des deux côtés, tout à fait digne du chef-d'œuvre de soixante lieues qui lui servait de prétexte ; les deux nations, heureuses et fières de se rencontrer tête à tête, sont toutes disposées à resserrer plus que jamais les liens réciproques de confraternité, de zèle et de
travail qui les unissent depuis si longtemps >
P.'S, — Pam, mardi, iO heures du soir ; Le retour a eu lieu ce. matin par Valenciennes. Les princes sont arrivés dans cette ville vers dix heures et demie. Le maire, entouré du conseil municipal, est venu les recevoir à la station, à leur descente de voiture. Les abords de la station étaient couverts d'une foule brillante et nombreuse, la troupe était sous les armes, échelonnée à une grande distance. Le maire a lu à M. le duc de Nemours une adresse à laquelle le prince a répondu avec une extrême bonne grâce par une allocution des plus heureuses. M. le duc de Nemours et M. le duc de Montpensier sont ensuite montés à cheval et ont passé les troupes en revue. Un splendide déjeuner a été offert par la ville. 11 a eu lieu dans la salle de spectacle; les loges étaient garnies de dames élégantes et brillantes de parure. Un nouveau discours ayant été adressé à M. le duc de Nemours, le prince y a fait une réponse qui a transporté l'assemblée et provoqué à' plusieurs reprises l'enthousiasme. La fête est terminée. Tous les invités sont rentrés à Paris; le dernier convoi qui portait les princes, est arrivé à la gare du Nord à neuf heures et demie. Pas un accident n'est arrivé pendant tout ce long voyage. Trois mille personnes ont été transportées de Paris à Lille; au milieu de la nuit, les unes sont retournées à Paris, les autres sont parties pour Bruxelles ; de nouveaux invités ont encore été pris à Lille. De
Bruxelles, un convoi de nuit a ramené une partie des invités à Paris ; c'est en tout un mouvement de huit mille personnes transportées à plus de cent lieues. Tout le service s'est fait avec une régularité remarquable. Les convois sont tous partis et arrivés à l'heure indiquée par le programme, et cela à cinq minutes près. Le convoi des princes, parti de Valenciennes à une heure et demie, était à la gare de Paris à neuf heures et demie, juste huit heures ; et notez que certaines parties de la voie exigent encore beaucoup de précautions. Il y a peu d'exemples d'une circulation aussi considérable opérée en si peu de temps, si heureusement et avec une semblable régularité en de telles circonstances. C'est là le début de la Compagnie; ce fait en dit plus que tous les éloges. (17 juin).
2549 quater, — Discours de M. Giuaud, archevêque DE Cambrai. — Inaugiiratio7i de la gare de Lille ^ 14 juin 1846» « ...S'il est en nous une conviction profonde, c'est que toutes les grandes découvertes qui déplacent les bornes anciennes et changent les relations communes entre les hommes, ont pour cause première l'action bienveillante de la Providence, laquelle, à des époques marquées par sa sagesse, fait faire un pas à l'humanité vers le terme que lui assignent ses desseins éternels. Aussi, voyons-nous presque toujour? leur origine se perdre comme dans un nuage mystérieux ; de sorte que si l'on demande à l'histoire le nom du premier inventeur, l'histoire hésite et se tait. C'est le secret de Dieu. Or, la religion, fille du ciel, qu'a-t-elle à redouter des œuvres du ciel ?... Et, maintenant, partez, messagers agiles, allez sous la protection de Dieu et sous l'œil de la Providence, transporter aux quatre vents du ciel les hommes, les marchandises, et les idées !... »
2549 50. — Toast ut M. uaron James de Rothschild, AU BANQUET DE LiLLK {14 juin). — « ...La
France, toujours passionnée pour lee idées généreuses, la France qui aime les grandes entreprises, a suivi avec enthousiasme l'impulsion qui lui était donnée ; elle travaille avec ardeur à réaliser la pensée pacifique et vraiment populaire qui réunit les nations, multiplie à l'infini les bienfaits de la civilisation et répand au sein des classes laborieuses, un bien-être inconnu. Ce sera une des gloires de ce règne d'avoir vu s'ouvrir cette grande ligne du Nord que vous inaugurez aujourd'hui par une fête nationale qui, à ce titre, vivra dans les fastes de la paix et de l'industrie. L'administration du chemin de fer du Nord est heureuse d'avoir à proclamer ces grands résultats ; elle est fière d'avoir concouru à la réalisation d'une de ces œuvres qui constatent la puissance des nations modernes.... »
2549 0**. — DihcoLus du duc de Nemours au BANQUET DE LiLLE {14 juin). — c ...Je me plais à voir inaugurer ces grandes voies de fer si riches d*avenir. J'aime surtout à les suivre, lorsqu'elles viennent, comme aujourd'hui, toucher à une des frontières du pays où la France se résume dans sa
BroLIOORAPHIE DES CHEMINS DE FER
feree, dans sa richesse, dans sa dignité, avant de se montrer aux nations étrangèies. Tel est le spectacle qui est venu s^offrir k nos yeux et exciter en luui un nouveau sentiment d'orgueil pour la patrie.... b
25 io 70. — Le € Siècle », — Lille, lundi {h juin, 1 heure du malin, — Je vous <^cris au bruit de celte fêle magnillque qui célèbre Pinaugufition du premier chemin de fer inlei national, de la première grande ligne entre deux capitales. Il ne 8*dgit plus seulement ici des merveilles de Tmdustrie humaine; nous connaissons le secret de ces Toies rapides qui effacent la distance et doivent tant contribuer au travail d*unité et dVgalilé auquel appartient l'avenir. Paris et Bruxelles unis par un railway, mis à dix heures de dislance Tun de l'autre, c'est un des plus grands faits politiques de noire époque. Désormais, il n'existe plus qu'une frontière nominale entre deux peuples dont les intérêts se mêlent, se confondent ; désormais la légitime prépondérance de la France en Europe s'est acquis un appui inébranlable ; nous avons longtemps discuté la question de l'union douanière; les deux tringles de fer sur lesquelles s'élance la locomotive traînant à la remorque des milliers de voyageurs et de riches cargaisons de marchandises, l'auront promptement résolue — Bruxelles^ lundi soir, i5 juin. — Les
fêtes célébrées à Bruxelles pour l'inauguration de la ligne du Nord ne le cèdent en rien en magnificence à celles dont Lille a donné hier le spectacle ; il semblerait que les deux peuples se disputent l'honneur de manifester leur reconnaissante admiration pour ces Toies rapides qui rapprochent et confondent leurs destinées. Nous avons appris ce matin par notre propre expérience qu'avec les chemins de fer on peut, non seulement voyager, mais encore s'arrêter à voloîité dans les localités les plus intéressantes et en admirer les beautés Dans le banquet
présidé par M. Deschamps, ministre des afl^ires étrangères, celui-ci a fait observer que, par un privilège singulier de la destinée, la Belgique, qui pendant des siècles avait servi de champ de bataille à l'Europe, semblait appelée maintenant à opérer le rapprochement pacifique des nations par la facilité des communications et par la communauté des intérêts. Cette fête de famille ne devait pas rester comprimée dans les liens d'une froide étiquette et d'un cérémonial officiel. M. Charles Rogier, ancien ministre et chef du parti libéral, s'est rendu l'interprète du sentiment national en portant, au nom de ses collègues de la Chambre des représentants, un toast aux députés français et, en son propre nom, à M. Odilon barrol, cet illustre orateur qui puise toujours ses inspirations dans la fermeté de ses principes, dans le profond sentiment du devoir et dans le sincère amour de la liberté. Cet hommage rendu à un noble caractère, ce gage de sympathie en présence des princes et au milieu de tout ce monde officiel, donne par un des hommes les plus honorés de la Belgique au chef d'un parti qui s'est toujours montre le chaleureux défenseur des peuples consti* tutionnels et alliés de la France, ont été accueillis avec un vif enthousiasme et ont provoqué cette lé^
ponse de M. Odilon Barrot. ^^ « Je ne doit IIiobneur inattendu d'entendre prononcer mon pom dasi une occasion ki solennelle, qu'à mes «ympatbîes bien connues pour la nation belge et au besoin de faire éclater dans cette enceinte la manifeataU'iD U plus libre des sentiments des deux pays. (Applau' dis**menU.) C'est avec raison qu'on a trouvé de» gages de leur union dans les relations îufimes et le** liens de famille des dynaKli«*8 qui président à kurs destinées. L'identité de l'origiue, des intérêts et d«» institutions en sont la garantie permanente et indestructible. [Vivex acclamai ions. )... Yoire liberté et votre indépendance importent à la liberté et à TiD dépendance de notre patrie. 11 ne peut rien arriver de bien ni de mal au peuple belge que la France ne le ressente profondément ; et si quelque danger pouvait jamais vous menacer, ce ne serait pas le lendemain, ce serait le jour même que la Fraoc« serait avec vous. (Bruyants applaudtssemenis.)... Il ne dépend d'aucune puissance au monde de roro-
pre ou d'affaiblir cette étroite solidarité ». — En
ce moment, un bal véritablement colossal réunit dix mille invités dans la nouvelle gare du Nord, et d'autres fêtes organisées par la municipalité de Bruxelles font participer toute la population à l« solennité de de ce jour. (17 juin i84t>.]
2549 8*. — a La Presse ». ^- Chem^in du Nord.
— Inauguration, — Deux petites médailles
ont été frappées pour rappeler le souvenir de la solennité ; elles vont être distribuées dans toutes les villes où passe la voie. Sur l'une, on a représenté deux piédestaux qui supportent un coq et un lion. On lit sur l'une des faces : France, Belgique. Une locomotive tratnant des wagons est représentée entre les deux. Sur l'une se trouve le buste de M. le duc de Nemours. Le revers de ces deux petites médailles est le même : Inauguration du chemin de FKR DU NORD, 15 juin 1846 (14 juin), — Lettre de M. Théophile Gautier. — La semaine n'a pas été féconde en vaudevilles. — Les Variétés ont même fait relâche «pour cause de chaleur» avec cette insolence d'un théâtre heureux. — Gomme cela ne vous aurait pas servi à grand'chose d'apprendre qu'il était tombe au Gymnase deux ou trois actes, nous ne savons plus trop : M. Babolard et le Serpent sous Vherbe, de M. Duchatelard, ou à peu près, deux malheureuses pièces reçues pendant Tinterdiction, nous avons bravement planté là le feuilleton, et nous sommes allés à l'inauguration du chemin de fer du Nord, bien qu'il fut dimanche. — C'est une première représentation qui en vaut bien une autre. Il existe en France une foule choisie avide de primeurs, en plaisirs comme en dangers, qu'on retrouve partout où il s'agit d'essayer quelque chose, une pièce ou un chemin de fer; race fine et intelligente qui n'aime pas les jugements tout faits, natures primesautières et hardies à qui la banalité déplaît, et que vous ne rencontrerez jamais à une seconde représentation. Quand le tunnel sous-marin qui doit reunir la France à l'Angleterre s'ouvrira, aucun de ceux-là ne manquera une ai belle fête ; ils enfourcheront la première locomotive aérienne qui
sera lancée d'ici à peu ; ils assistent h iQUS les drames de Victor Hugo ; ils suivent Frederick jus* qu*où il lui plail de mener ses créations ; leur stalle est raarqu<^e d'avance aux courses de taureaux que THippodrome ne peut manquer de donner incessamment; à leurs risques et périls, ils ont lu le soir le livre paru le matin, fi ainsi de tout. — A rheure où nous écrivons ces lignes sur le coin d*unQ table qu'à bien voulu nous prêter rhospilalilé d*(me charmante famille lilloise, ces gourmets de virginités se promènent déjà dans la rue Esquermoise, sur l'Esplanade, et devant le débarcadère, comme au boulevard de Gand et aux Ghanips-Elys^es. La crainte fort naturelle d'être en retard avait fait arriver tout le monde trop tût. Bien des gens, sans être précisément vertueux, ont vu ce jour-là se lever l*aurore comme le lion patriarcal de M. Cudin* Beaucoup ne se sont pas couchés, et comme, vu la rapidité de la marche, il était diftioile de savoir où l'on aurait le temps de changer de toilette, on s'était généralement mis en tenue de bal. Jamais soleil naissant n'avait vu tant d'habits noirs, de cravates blanches, d'escarpins vernis et de brochettes ; du reste il paraissait jouir avec délices de ces splendeurs réservées ordinairement à la nuit. Les commissaires allaient et venaient, le bras ceint d'un ruban ponceau pour signe distinctif, et gràoe à leur activité, cette foule immense a pénétré dans les salles d'attente sans lenteur et sans désordre. — Chaque Invité avait reçu deux cartes de couleurs différentes; l'une indiquant le wagon, l'autre portant le numéro de la table où il devait prendre place au banquet de Lille ; on lui remettait en outre, à l'entrée du débarcadère, un plan du parcours du chemin de fer élégamment cartonné, et une feuille volante où les distances d'un lieu à un autre étaient évaluées en kilomètres, avec le temps quHl fallait pour les franchir. On ne peut faire plus galamment les chpses. — Les salles d'attentes ont deà proportions colossales et une certaine grandiose que l'architecture classique n'a pu prévoir. Les nécessités amènent impérieusement des coupes qui ne sont ni dans Vitruve, ni dans Vignole. Des besoins si complètement nouveaux forceraient à sortir de la routine les esprits les plus entêtés. Il ne s'agit pas ici de colonnes, d'attic[ues, d'acrotères et de frontons ; des arcs d'une ouverture immense, des toitures énormes, de puissants contreforts donnent à ces palais de Pindustrie moderne un caractère tout particulier, UB9 sorte de majesté qui frappe les plus rebelles. II serait étrange que l'architecture, dont on proclame la décadence et la mort, trouvât dans les constructions qu'occasionnent les chemins de fer, le principe de sa renaissance. Chaque croyance sait réaliser la forme de son temple. En comparant les églises bâties récemment, on voit bien que la religion du siècle est la religion du railway. L'examen des halles, hangars, entrepôts, greniers, presque tous d*une grande beauté et d'une appropriation parfaite, confirmerait au besoin ce que nous venons d'avancer. Rien n'est plus gran<r diose que ces salles tout en bois et en fer. divisées en compartiments à claire-voie, ayant à chaque bout une cheminée monumentale, comme on en voit dans les ehâteaux bâtis au temps de Heari II ou de Fran-^
çois l«% Une grille en serrurerie ouvragée traee la ligne de démarcation des premières places aux secondes. Des massifs de fleurs naturelles posés dans ràtre do la cheminée et dans l'entre-deux des portes, donnaient un air prinlauier à cette fôte un peu noire du charbon et du fer. Pour ciler toutes les illuslralions qui se trouvaient là, il faudrait nommer tout ce qu9 Paris n^nferme de grand, de ri«he, de savant, d'honorable à quelqge titre que ce soit. Les cordons rouges, les plaques, les habits brodés élin* celaient et fourmillaient lumineubement. Ja^uais il n'y eut cohue plus célobre et plus glorieuse. — Nous autres qui étions admis là à titre d'admirateurs, nous avions les côtes enfoncées par un profpnd diplom te, un peintre de premier ordre nous donnait una bourrade, un milhonuaire nous marchait sur Iç pied. — Y en avaii-il de ces millionnaires ! encore plus que de grands poètes 1 Les ministres abondaient, les députés foisonnaient, les généraux étaient nombreux. Entln ils étaient là deux mille dont aucun ne portait un pom inconnu. En attendant que le birflet du départ vibrât sous la double nef du débarcadère, nous faisions cette réflexion : si, par ua malheur aiïreux qui n'arrivera pas, m$iis peut arriver malgré les précautions de la science, une catastrophe sem^ blable à celle du 8 mai anéantissait ce convoi, outre la douleur que causerait un pareil désastre, demain Paris ne saurait plus que faire : législation, iadustrie, banque, théâtres, arts, littérature, il serait privé de tout cela d'un seul coup. ▼- La Chambre serait çn nombre insuffisant pour siéger ; il n'y aurait plus de capitalistes, les principaux acteurs manqueraient et peut-être faudrait-il, — très mince calamité, ~^ se passer de fauilletonistes toute une semaine ; il n'en resterait plus pour faire l'article sur le siaistre, Au-r trefois, pour essayer un chemin dont on n'eût pas été bien sûr. Ton eût chargé les wagons de condamnés et de misérables de la plus basse populace, — pour faire l'expérience in anima vili. — L'idée de confier au hasard d'une nouvelle voie ce qu'un pays renferme de plus cher, do plus illustre et de plus précieux, des fils du roi, des généraux, des hauts fonctionnaires, des artistes éminents, ne serait assurément venue à personne, et même eût paru une insigne folie ; maintenant c'est ainsi que s*inaugure chaque voie de fer qu'on achève. Quand les princes ont dit qu'on pouvait passer, le peuple se hasarde. —7 Rassurés par l'exemple de tant d'illustres personnages, les petits bourgeois et les obscurs prolétaires s'élancent dans les wagons envahis hier par cette noble foule, et courent où leurs intérêts et leurs travaux les appelleat avec une rapidité que les grands seigneurs ne pouvaient obtenir des chevaux les plus vites et des postillons les plus ivres. N'y a-t-il pas là quelque chose de moral et de touchant? ...Lille, qui comprend toute l'importance de «;es simples mots : Chemin de fer du Nord, a fait au convoi une réception splendide. Les canons tonnaient, toutes les troupes de la garnison étaient sur pied. Des tentes élégamment décorées ont abrité MM. le duc de Nemours et le duc de Montpensier et leur suite ; et M. Tarchevêque de Cambrai, placé en face sous une espèce de reposoir, a procédé à la bénédiction 4u ahemin de fer et prononcé un sermon, dont nous
regrettons de nlaroir pu saisir que des lambeaux. La cérémonie achevée, à travers une double haie de soldats et de mâts k la vénitienne portant des oriflammes tricolores, nous pénétrâmes dans Fintérieur de la ville et jusqu'à Tendroit où s'élevait la tente monumentale où devait se donner le banquet monstre. Une espècô de façade peinte dans le genre des décorations de théâtre pré tait un air grandiose à cette construction improvisée. Des trophées allégoriques, des drapeaux tricolores et des guirlandes de fleurs en complétaient Tornementation. La tente d'Abd-er- Rahman, qui a tant amusé les badauds de Paris, était un joujou à côté de cela. {Tente prise à la bataille d*lsly). Plusieurs familles lilloises avaient bien voulu se charger de donner un asile aux voyageurs ; aucune auberge de l'ancien modèle ne pouvant sufQre à une telle invasion. Nous étions échus, bonheur dont nous nous félicitons, à un confrère en jouroalismef M Vanackère, dans la maison duquel une table très bien servie et recouverte de Tokay authentique et d'excellent vin de Champagne, le tout accompagné du plus gracieux accueil, nous permit d'attendre, sans la moindre impatience, le commencement du banquet et de» réjouissances. — N'est-ce pas l'hospitalité antique et patriarcale ? — C'était un spectacle assez réjouissant que de voir les mattresqueux et les domestiques courir, des plats sur la main, de la maison où se cuisinait ce repas pantagruélique, à la tente où il devait se consommer. Nous aurions voulu voir ces servants à cheval, et venant au galop poser les nourritures sur la table comme dans l'opéra de la Juive^ mais nous avons réfléchi que le cheval était profondément antipathique à la vapeur. Alors nous nous sommes demandé pourquoi l'on ne faisait pas circuler les plats sur un petit railway, ainsi que cela a lieu en Angleterre pour les liqueurs, au dessert ? L'intérieur de la tente formait un coup d'œil éblouissant : des triples rangs de lustres, des buissons de bougies, des grappes de girandoles poussaient l'illumination à giorno jusqu'à sa dernière puissance. Des piliers enveloppés de draperies, de drapeaux belges et français, de tapisseries de haute lice achevaient cette décoration aussi brillante que somptueuse. Vingt-six tables de cinquante-deux couverts étaient chargées de mets aussi abondants que délicats ; les vins de Moet et Chandon coulaient à flots, et le menu avait été fourni par deux des officiers de bouche les plus distingués de Paris. Un orchestre jouait pendant le repas et jetait des fanfares éclatantes sur le bourdonnement confus de cette frairie gigantesque, supérieure au festin de Trimalcion et aux soupers de Gargantua. Vingt-huit mille trois cents assiettes ont été employées dans ce banquet titanique...(i6 juin). — Bruxelles^ 15 juin, — Décidément, l'aurore a dû se régaler de ce spectacle si rare de Parisiens debout à des heures indues et courant éperdùment à travers les rues de Lille pour regagner le débarcadère du chemin de fer, où éructait déjà la locomotive qui devait ramener toute cette population alarmée d'être à soixante-dix lieues de chez elle presque sans y avoir pensé. Les Parisiens se sont pas nés voyageurs, et c'est merveille de les voir, eux si ûers, si délurés, si alertes, si prompts à la riposte, si fertiles en expédients, lorsque leurs
pieds touchent, le pavé natal, tout empêtrés de leor personne, gauches, provinciaux effarés et nesachant que devenir. Il leur faudra au moins vingt-ciDq m de railway pour en faire des touristes de troisièiiH force. Ceux que n'avait pu recueillir l'hospitalité des bons habitants de Lille, avaient trouvé ud refuge dans les salles de la bibliothèque, où des serviettes. des brosses, de l'eau, avaient été mises à la disposition des voyageurs. Quelques-uns, moins vifs ou moins industrieux que leurs compagnons, n'ayant trouvé place nulle part, avaient payé dix francs chacun une serviette pour deux. — Il y a des Arabes partout. — Deux convois, l'un partant à une heurt du matin, l'autre à six heures, emportaient vers Paris la portion timide ou affairée de la caravane. — Deoi autres convois, convenablement distancés, condoisaient en Belgique les braves, les oisifs et les curieui. Rien n'était plus drôle que de voir se hâter vers le débarcadère toute cette population exotique, \f^ m en omnibus, les autres en vigilante (c'est le nom des fiacres du lieu), ceux-ci en vinaigrette, ceux-là en tombereau, et le reste à pied. — Excepté leÉ lundi, à la porte d'Alcala de Madrid, les jours de taureaux, nous n'avons jamais vu une collection plus étrange de véhicules fossiles, antédiluviens et d'une extraîagance surannée plus réjouissante. Tout système muni d'un nombre de roues quelconque a?ait él« tiré pour cette grande occasion de sa remise poudreuse, tout animal chevalin doué de trois jambe» marchait sur réquisition. Les cochers, devenus à'm impertinence fabuleuse, augmentaient leur prix dans une progression que l'arithmétique n'oserait concevoir à mesure que l'approche du départ diminuait les chances d'arriver. Enfin tout le monde étant casé, qui dans les diligences, qui dans le» coupés, qui dans les wagons, le convoi se mit en marche, allégé d'un bon tiers. Bientôt l'on eut dépassé Roubaix, cette Manchester française créée presqu** soudainement par l'industrie, et qui mêle si habilement la soie à la laine, le coton au Ûl ; Tourcoiof qui rivalise avec les Gobelins, et où se parle le flamand dans toute sa pureté, puis Courtrai que recommande le souvenir de la bataille des Eperons, ei enfin Mouscron, le dernier village français. — Voici le lion belge qui fait son apparition sur les enseignes avec sa flère devise : Je maintiendrai. C'est le p«p des chopes de bière, du tabac de contrebande et des romans contrefaits. Un joli pays à coup sûr, riche, bien cultivé, plein de verdure et de maisons bariolées comme des jouets d'Allemagne. — Chaque bourgade, chaque petite ville qui a un canon, le tire amicalement à notre passage : partout on agite le drapeau tricolore des deux nations, rouge, jaune et noir, bleu, blanc et rouge ; et s'il faut le dire, celle intelligente population du Nord déjà habituée aui chemins de fer, paraît en comprendre mieux l'importance et les bienfaits que certaines portions de la France que nous avons traversées et où le passage du convoi soulevait à peine la curiosité. Cette for^ de clochers, de dômes et de flèches qui surgit a l'horizon, c'est Gand, la ville aux cinq cents ponts, espèce de Venise belge, remarquable par ses église* de Saint-Pierre et de Saint-Bavon, où l'on admireic^ tableaux d'Heraling et de Van Eick, son grand Béguh
£2M=XB9aBdi
gnage et son merveilleux bassin *du commerce, prodige de conservation gothique. Des salves d*artiiierie, des musiques militaires, jouant rentrée de Mme Stoltz dans la Reine de Chypre, éclatent à l'arrivée de la superbe voiture-salon réservée aux princes et aux personnages les plus marquants. — Nous voyons là quelques échantillons de Tarmée de Sa Majesté Léopold. Ces troupes sont parfaitement tenues : nous ne leur reprocherons que leurs affreux pantalons noirs.... Tout près de Bruxelles, le convoi des princes et celui qui nous portait se sont rejoints (n'allez pas croire à une catastrophe) ; ils couraient sur deux voies séparées, et ont marché de conserve pendant quelques minutes, donnant le spectacle d'une course de locomotives. — Tantôt nous gagnions d'un demi- wagon, tantôt nous perdions. Plusieurs fois, les mêmes figures étaient ramenées vis-à-vis la voiture des princes, qui souriaient, saluaient, et paraissaient s'amuser de ces alternatives. Pendant un instant, il y eut quatre rangs de wagons sur la voie ; cet escadron de machines produisait un effet bizarre et majestueux. Une vaste estrade avait été élevée sur l'emplacement du débarcadère. Sa Majesté Léopold, accompagné de toutes les illustrations du royaume, a reçu nos princes au bruit des fanfares et du canon. Une population immense, de la ville et de la campagne, encombrait les abords de la station ; toutes les fenêtres des maisons d'alentour étaient garnies de curieux, et quelques-uns même avaient soulevé les tuiles du toit, et se tenaient debout, le corps à moitié plongé dans le grenier. Aux coins de l'estrade se pressaient les plus jolies femmes de la ville, dans les plus riches et les plus élégantes toilettes qu'on put imaginer. Nous autres, étrangers, nous admirions surtout un corps de troupes qu'on nous a dit être les chasseurs d'Espagne; leur uniforme a une élégance toute romanesque, et leur chapeau, retroussé par un bord et surmonté d'une touffe de plumes vertes, nous a paru résoudre le difficile problème de la coiffure moderne. (18 juin).
2549 y®. — Le Constitutionnel. — inauguration du chemin de fer du Nord* — Lorsque, vers 1825, M. Lafûtte fondait le nouveau quartier Poissonnière, il ne se doutait guère que, vingt ans après, on verrait s'y élever le débarcadère du chemin de fer du Nord ; lés chemins de fer n'étaient pas encore inventés ; on en était encore aux canaux ; ce ne fut que quelques années après qu'on songea à faire de Paris un port de mer, idée que semblait caresser le pouvoir d'alors. M. de Polignac espérait, grâce à cette diversion, faire passer les ordonnances de Juillet. Cependant, les temps ont marché, les chemins de fer sont venus, et le nouveau quartier Poissonnière s'est trouvé tout prêt pour recevoir un embarcadère gigantesque qui peut-être sera trop petit encore Le débarcadère de Lille est encore incomplet. C'est à la station provisoire que le convoi belge est venu s'unir au convoi des princes français, le drapeau tricolore belge se joindre au drapeau tricolore français. Les convois partis de Paris sont en retard de près d'une heure j le soleil est tellement ardent, qu'on se dé-
cide à commencer la cérémonie religieuse sans les attendre. M. l'archevêque de Cambrai prononce un discours dont le début, consacré aux merveilles de l'industrie, ne manque ni d'élévation ni de grandeur ; mais les développements se succèdent, et l'auditoire finit par trouver un peu long un sermon qu'il aurait trouvé admirable, sans doute, prononcé sous les fraîches voûtes de Saint-Sauveur ou de Saint-Maurice. Cependant M. Giraud se décide à conclure après avoir trempé deux mouchoirs, et les ducs de Montpensier et de Nemours peuvent aller chercher un peu d'ombre. Les convois attendus arrivent ; on remet aux invités des billets de logement* pour qu'ils puissent aller se costumer pour le banquet et pour le bal Sur le terrain de la station nouvelle s'élève une salle provisoire, mais magnifique ; elle est décorée d'une tenture blanche avec guirlandes rouges. Trois immenses Oies de tables en occupent la longueur ; à l'une des extrémités, sur une estrade, est placée la table des princes, dont les convives n'occupent qu'un côté,
de façon à faire face à toute l'assemblée Tous les
invités avaient trouvé sous leur serviette un billet d'entrée au concert monstre qui se donnait sur l'Esplanade, sous la direction de M. Beilioz. M.. Massol devait chanter aussi, au commencement du bal à fHôtel-de-Ville, une cantate de M. Berlioz, paroles de M. Janin. On n'a pas pu bien entendre ce morceau, mais, en revanche, le concert de l'Esplanade a été fort bruyant. 11 s'est terminé par la Marseillaise, toujours fort applaudie à Lille comme à Paris. La décoration de l'estrade des musiciens était fort belle ; l'illumination et celle de l'Esplanade tout entière était d'un effet grandiose. La foule remplissait toute cette vaste promenade, et, au retour, toutes les rues qui conduisent de l'Esplanade au centre de la ville, regorgeaient de monde comme à Paris les boulevards et les quais, les jours de feu d'artifice. Et cependant, on comptait aussi par milliers les personnes qui remplissaient les salons de THôtel-de-Ville où se donnait le bal. La salle principale, avec estrades à droite et à gauche, est très vaste, mais a^ssi très simple ; l'orchestre, placé dans une tribune haute, était excellent. L'entrée de l'édifice présentait un spectacle que l'on ne voit plus guère que dans les villes de province. C'était une longue file de véhicules traînés par un homme, et auxquels on donne le nom de vinaigrettes. On y est fort bien, et les dames, en s'y plaçant seules, ont l'avantage d'arriver au pied de l'escalier sans faire courir aucun risque à leur toilette. M. le duc de Montpensier a dansé plusieurs contredanses. M. le duc de Nemours a parcouru la salle, causant avec les personnes qu'il connaissait. Les deux princes se sont retirés à onze heures et demie. Bientôt après, bon nombre d'invités se sont retirés aussi; les uns repartaient dans la nuit pour Bruxelles, les autres pour Paris... Nous étions de ces derniers. L'arrangement pour ce départ a offert l'exemple du pêle-mêle le plus complet. Un duc et pair, par exemple, était dans un wagon de troisième classe, tandis qu'on voyait aux premières places quelques-uns des marmitons qui avaient préparé le diner. On est parti de Lille à
BIBU06RAPHIE DES CHEMINS DE FER
d^ux heures trente-cinq minutes, et Ton est arriTé à Paris avant midi. On a été souvent à la vitesse d*un kilomètre à la minute (I5 lieues à Tbeure), mais il faut tenir compte des temps d*anrét, forcés pour évaluer la vitesse moyenne. (i6 juin.) — Banquet de Brux^lle* : Le banquet avait été indiqué pour wck heures ; il n'a commencé qu'à sept heures . Le local était merveilleusement approprié à la circonstance : e*était la salle du Grand-Concert, près du Parc. £n Belgique, toutes les villes de quelque importance possèdent de véritables palais, destinés À la musique, La salle du Grand-Concert est digne d*une capitale. C'est un immense vaisseau parfaitement disposé pour l'acoustique, et dont les parois sont revêtues de stuo blanc et ornées d'arabesques, cinabre, outremer et or. De grands lustres de cristal, des lampes Carcel cachées dans des buissons d'orchidées en fleur,, des girandoles de bougies y répandent une lumière éblouissante. Des bronzes magnifiques, des statues, des meubles de menuiserie sculptée, ont été mis à la disposition de la municipalité par des citoyens, et notamment par M, le duc d'Aremberg. On remarque, sur la table d'honneur, huit candélabres dorés, aux pieds d'o^ pale, qui appartiennent à ce dernier. 332 couverts avaient été disposés sur cinq tables. M. Desohamps, ministre des affaires étrangères de Belgique, présidait le banquet. Nous transcrivons le menu de ce festin qui est un nouveau titre de gloire pour M . Dubos, que ses compatriotes ont surnommé le Yatel belge, — PasiiiEa service : Potage à la Crécy ;
— potage à la tortue ; — turbot sauce aux crevettes ; — filets de bœuf à la Toulouse , — tête de veau h la Bellevue, — Entrées : Poulets nouveaux tnifféa, braisés ; — aspic à la provençale ; — épigrammes à la jardinière ; croustade de macaroni aux tru0es ; — mayonnaise de volaille ; — salade de filets de sole à l'italienne ; — pâtés chauds à la financière ; — canetons aux petits pois. — Entre les deux services : punch au kirsch glacé. — Second sEaviCE : Chapons truffés ; — terrines de foie gras ;
— jambon de Westphalie ; — saumon au bleu ; — buisson de homards ; -^ artichauds à la sauce ; — petits pois à la française; — croûte aux champignons;
— haricots verts, — Pièces montées : gâteaux turcs ; — gâteaux de mille feuilles ; — gelée au kirsch ; — gelée d'oranges. — Dessert : — Glaces ;
— ananas ; — raisins nouveaux ; — fraises ; — melons ; — café et liqueurs diverses. — Le festin offrait d'ailleurs un fort bel aspect. C'était partout une profusion d'habits chamarrés de dorures, de rubans et de brochettes. Uniformes militaires et costumes civils étaient d'une rare richesse. Un habit noir était une rareté : une boutonnière non décorée un phénomène. Le dîner, lestement servi, arrosé de vins exquis (la Belgique est renommée pour l'excellence de ses caves), était assaisonné par des fanfares de la musique militaire. La MarseillaisCj la Brabançonne, l'air si connu : Où peuton être mieux qu'au sein de sa famille^ ont excité de vifs applaudissements. (14 juin.)
254» 10*. — L'Epoque. — Inauguration du
chemin de fer du Nord, — On parlait de wtl* inauguration depuis vingt jours au moins^ eldèftr commencement de la semaine, ce fut mm livre. Tout le monde voulait partir. Si le chemin inc eu douze voies de fer, si M. de Rothschild avait m quatre trains sur chaque voie, si chaque trtio vm eu la longueur de ce fameux serpent de mer d%: tant de voyageurs qui ne l'ont jamais tu, oti ant parlé, il se fût trouvé asseï de voyageurs poor remplir ces milliers de wagons. Durant les deroK:» jours, il a fallu que MM. les administrateurs k chemin de fer du Nord prissent le parti de vivre ti prison chez eux, pour éviter les assauts d'un peojHe de solliciteurs. Dès l'aube naissante, toute la viJt était sur pied, le monde courait vers le fauboor. Saint*Denis, ceux-là pour voir, les autres^ plu' heureux, pour partir. Quelles primes n'eussent pois: offertes ceux qui restaient, à ceux qui fuyaient, po^ avoir leurs billets ! Mais cette fois les désirs àt h curiosité l'ont emporté sur la spéculation. Une foj par hasard la victoire est restée au plaisir. La foé encombrait les abords de l'embarcadère. C'est qui ne s'agissait pas cette fois d'un chemin de fer mrant vers une province plus ou moins éloignée: c'était une grande ligne se dirigeant tout droit ferl'Europe et passant bravement la frontière, le pb long railway dont Tinduslrie nous ait dotés, le tnit d'union entre la France et le continent europé^c Aussi fallait-il voir quel empressement. Chose Idcroyable ! Il y a eu autant d'élus que d'appelé Personne n'a manqué à l'invitation, et ceux qui d^ vaient partir à six heures, étaient déjà rendus & *^ gare à cinq au moins, tant on craignait que la cbai^' dière impatiente ne s'envolât comme rhippogriffe des contes de chevalerie. Deux trains spéciiQi avaient été préparés, l'un pour six heures, l'autre pour sept. A voir la quantité de personnes qui entraient à toute minute dans les salles d'attesté, os pouvait croire qu'il y avait plus d'invités que d'io^tations et leur nombre augmentait toujours. Oo i* faisait petit pour tenir moius de place. Or, cette foule qui était bruyante, animée et joyeuse, causaipartout et tout de suite comme on sait causer e- France ; c'était la partie la plus intelligente de 1^ nation, celle qui fait des lois, des livres el des ckmins de fer. Les noms les plus illustres volaient <)( bouche en bouche, et l'on se montrait du regard le* gloires de la tribune, de la science, des lettres el à* la banque. Les millions coudoyaient le génie, U fortune et l'éloquence se donnaient une poignée ^* mains et les premiers d'entre toutes les classes sociales attendaient qu'une locomotive les empoi^ vers un royaimie ami. La France allait rendre ji site à la Belgique. Bruxelles attendait Paris. Cependant toute une population innombrable eotoerait la gare et bourdonnait comme un essaie^ d'abeilles autour d'une ruche. La ville voulait assister au départ de son ambassade. Et quelle plasl^ ambassade ? Les deux Chambres, l'Institut, la press^et des généraux, et des dipkimates, et des aàms^ trateurs, l'élite de la nalion, les chefs du pays et ^ l'intelligence. Enfin on partit, et mille cris salsèrest le vol du convoi. Le faubourg disparut cosase ^ songe ; on avait franchi d'un coup de pi:»toD U
ém
^t^^tK^^^^a^
Chapelle-Saint-Denis , et Tenceinte continue , et
maintenant la campagne s*ouvre à Thorizon Enfin,
et après dix heures de voyage en plein soleil, la chaudière frémissante s'arrête aux portes de Lille. Déjà LL. AA. RR. le duc de Nemours et le duc de Montpensier, les autorités belges et le clergé étaient réunis dans l'immense enceinte où flottaient les
drapeaux des deux peuples Après la cérémonie
religieuse qui consacre au nom de Dieu les choses de la lerre, les invités se sont répandus dans la ville. A peine avions-nous fait cinquante pas que nous étions réconciliés avec la Flandre. Lille nous avait fait oublier Amiens. La charmante ville î et quelle est bien placée aux portes de la France pour faire aimer notre pays I Quand on quitte Paris tout peuplé de ces grandes casernes qui portent le nom d'hôtels, on est ravi de trouver ces jolies petites maisons à deux étages d'un style un peu lourd, je le veux bien, mais toutes revêtues d'ornements qui égaient le regard : mascarons, volutes, amours bouffis. Tout Lille est aux fenêtres; les villes de la Flandre couraient les rues ; c'était une foule attrayante qui allait et venait de tous côtés avec cette allure un peu grave, mais bonne, des habitants du Nord de la France. Que seraient devenus les invités, si Lille ne s'était point souvenue de l'hospitalité antique, alors que les Parisiens erraient par les carrefours semblables à des naufragés dans une île inconnue ? Les habitants, simples et bons, leur ont ouvert leurs
portes (15 juin). — Lille ne s'est pas couchée. Vous
ne sauriez croire quel brouhaha c'était dans la ville. A deux heures, un convoi est parti ramenant dans Paris une portion des invités, les plus timides et les plus affairés; à deux heures aussi, un train de wagons emportait vers la Belgique les plus impatients : ceux qui passent au travers d'un pays, comme ces pigeons dont les spéculateurs font leurs courriers. Un peu plus tard, vers huit heures, un troisième convoi retournait à Paris ; celui-là entraînait dans sa course les voyageurs naïfs qui avaient eu quelque foi dans le sommeil : hommes candides qui ont moissonné l'insomnie. Et tandis que le bal dansait les dernières polkas, Roubaix, Courtrai, Valenciennes et d'autres villes envoyaient leurs flots de voyageurs ! Quelle tarentule a donc mordu l'humanité au talon ? On court, on court encore, et on court toujours. Cependant aux premiers rayons de soleil la ville se répandit dans les rues, curieuse, inquiète, affairée. Les vinaigrettes regagnaient leurs catacombes. — Oui, des vinaigrettes que traînaient des Mascarilles flamands et qui laissaient voir par leurs vitrages indiscrets, de jolies Gélimènes lilloises. Le tambour battait partout et déjà les hussards coquets se répandaient sur la grand'place, dont les balcons s'emplissaient de spectatrices. Les Parisiens échangeaient çà et là quelques poignées de mains et se racontaient les uns aux autres leurs aventures nocturnes. Les uns, comme nous, étaient heureux et reposés, mais d'autres, hélas ! se lamentaient tels que Jérémie. Entre autres histoires, l'un d'eux narrait comme quoi il il avait été reçu dans une maison quelconque dont rhôtesse avait poussé l'urbanité jusqu'à lui octroyer
une serviette et un peu d'eau. Cette serviette et ce verre d'eau avaient servi à deux Parisiens soucieux de secouer la poussière qui ternissait leurs charmantes couleurs, comme dit à peu près la chanson. Le lendemain, — après le bal, — ce Parisien se présente à l'hôtesse et lui demande ce qu'il lui doit. Un excès de probité le poussait seul à cette demande. — Monsieur, lui répondit l'hôtesse avec cet accent qui n'appartient qu'aux esprits corrompus, vous me devez dix francs. Le Parisien paya et se tut. Une heure après nous étions nous-même victime de cette férocité que l'appât du gain allume au cœur de l'humanité. Un flacre, moins que cela, une tapissière, un coucou , un méchant véhicule attelé d'un cheval impossible et conduit par un automédon indescriptible, ne consentit à nous transporter à la gare extérieure du chemin de fer — entre cette gare et la grand'place, il n'y a guère que la distance qui sépare la rue Laffltte de la porte Saint-Denis — qu'au prix de 7 francs ; encore l'automédon réclamait-il 40 sous de pourboire. Cet honnête homme était gris (17 juin 1846).
2549 llo. — Le Commerce. — Inauguration ou
CHEMIN DE FER DE PaRIS A LlLLE. — DeUX COnVOis
devaient être mis à la disposition des 1.500 invités. Le premier est parti à six heures et demie le second, une heure plus tard. Le premier wagon du convoi de six heures et demie était occupé par MM. les ministres des travaux publics, de la justice, du commerce et de l'agriculture, les ambassadeurs d'Espagne, de Naples et de Belgique, plusieurs pairs de France et députés, entre autres, MM. Dupin, Lanyer, Peyramont, Ed. Blanc, Mortimer-Ternaux. MM. de Rothschild, Pereire frères, d'Eichtbal et d'autres membres de l'administration faisaient partie de ce convoi (16 juin). — La salle du festin, improvisée à l'extrémité de la gare de Lille du côté de la ville, était formée de légères charpentes, couvertes de tentures rouges et blanches, et toute pavoisée de drapeaux. Vingt-sept lustres et plus de deux cents candélabres, sans compter ceux qui avaient été placés contre les murs, répandaient les flots de lumière de leurs quatre mille bougies dans un immense parallélogramme, qui ne contenait pas moins de trente-quatre tables de cinquante-quatre couverts chacune. A l'instar des journaux anglais, nous donnons le menu de ce banquet colossal, Menude la table des princes. Deux potages à la Vaudemont, à la tapioka et au consommé. Deux poissons : turbot sauce à la crème, saumon sauce genevoise. Quatre grosses pièces : fllets de bœuf piqués glacés à l'anglaise, poulardes aux truffes à la royale, jambons d'York à la jardinière sauce Malaga, hureg gelées aux truffes. Deux rôtis : canetons de Rouen, poulets à la peau de Gouet. Douze entrées : ris de veau sauce tomates, oies piquées glacées à la macédoine, poulets à la maréchale, côtelettes des Ardennes à la chicorée, fllets de chevreuil piqués sauce poivrade, cailles au gratin, perdreaux à la gelée, pâtés de foie gras à la gelée, mayonnaises de homards, chaud-froid de poulets, mayonnaises de soles. Entremets : petits pois nouveaux à la crème, quartiers d'artichauts à l'italienne, salade vénitienne.
petils pois à l'anglaise, gâteau napolitain orné, biscuits glacés ornés, gelée d'ananas, gelée de fraises, deux diplomates. Dessert : deux fromages glacés, six corbeilles d'oranges, cjualre fraises, huit bonbons, quatre vases-fleurs, deux corbeilles cerises, seize assiettes petits fours, deux fromages ordinaires. Menu des trente-quatre tables composées chacune de cinquante-quatre couverts. Deux potages à la Vaudemont, à la tapioka, au consommé. Grosses pièces et rùtis : poissons sauce ravigotte, sauce lyonnaise, galantines, poulardes truffées, jambons d'York glacés décorés à la gelée, filets piqués, glacés, vin de Champagne, hures aux pistaches, rôts de deux poulardes au cresson, rôts de quatre poulets lins rôtis. Entrées : noix piquées glacées au beurre» chaudfroid de poulets, perdreaux à la régence, poulets à la royale glacés aux truffes, mayonnaises de soles, mayonnaises de turbots aux homards, pains de foies gras aux truffes, à la gelée, petits canetons à l'anglaise par trois. Entremets : petiU pois à la française, haricots à la maître d'hôtel, flageolets nouveaux à la crème, artichauts à l'italienne, gelée d'ananas, gelée de fraises, deux diplomates. Dessert : deux fromages glacés, huit corbeilles d'oranges, huit assiettes de bonbons, seize assiettes de petits fours, deux compotiers de cerises, deux compotiers de fraises, deux fromages ordinaires (17 juin.)
25*9 12^. — Lk National. — inauguration du chemin de fer du Sord. — Dès 5 heures du matin, hier dimanche, de nombreux équipages et de plus modestes véhicules sillonnaient les rues de Paris, portant à l'embarcadère du chemin de fer du Nord, place Lafayette, les invités que M. de Rothschild ou les administrateurs de la Compagnie, agissant en son nom, avaient gratifiés d'une invitation. 11 y avait là des hommes de toutes les professions, de toutes les opinions, des académiciens, des gens de lettres, journalistes et faiseurs de feuilletons, des ingénieurs, des financiers de toute espèce! des pairs, des députés, des employés des ministères, des magistrats, M. le ministre du commerce, en grand uniforme, et quelques personnages belges, affublés du grand cordon de la Légiond'honneur et de plaques sur les deux côtés de la poitrine ; je ne sais s'ils n'en avaient pas au dos. On recevait les invités dans les salons de l'embarcadère, meublés avec un confort que l'on a remarqué ; on leur distribuait un plan détaillé de la route jusqu'à Amiens. Voici enfin le signal du départ, et la locomotive emporte près de mille flâneurs parisiens et autres. Le soleil est radieux, l'air est pur, une brise agréable pénètre par les ouvertures habilement ménagées dans les diligences. Ces compartiments de première classe sont arrangés avec goût. Les coussins, toutes les garnitures du fond de la voiture, sont en drap d'un gris clair, bordé de gances de soie, et les parois supérieures sont revêtues de bois d'érable. L'intérieur est spacieux ; on s'y peut tenir debout Le coup-d'œil était magnifique : une multitude de girandoles ornées de feuillage brillaieat d'un vif éclat : l'éclairage était parfait; le diner, dont le service avait été confié aux soins
de MM. Potel et Chabot, de Paris, fut excellent ;q» profusion bien réglée présida au repas, qui àmi jusqu'à 0 heures au plus. M. le duc de Nemours î prononcé un discours sur les chemins de fer. U bruit a empêché des convives placés près, de Feotendre ; mais des amis zélés de l'orateur, qui étaient assis bien plus loin de lui, ont eu le privilège dn'en rien perdre, puisqu'ils l'ont accompagoé ei suivi de leurs battements de mains. Deux ou troti toasts ont été portés. Le soir, les naaisons étaieD: ifluminées, et les Lillois, hospitaliers toujours, fraternisaient avec leurs hôtes momentanés. Aussi tous ceux-ci exprimaient-ils leur admiration pour cette ville qui a su conserver, avec le sentiment de ^iDd^ pendance nationale, les doctrines du plus pur iiU^ralisme. Vers la même heure, un bal splendide sou* vrait dans l'immense salle de l'Ilôtel-de-Ville, et nombre de nos élèves de l'Ecole polytechnique, d 1 d'autres voyageurs du matin, prenaient leur part da quadrilles et des polkas, tandis que la musique reor plissait les voûtes des airs les plus frais et les p'.us
gais (16juin). — Deuxième journée. — Lundimatm,
à 1 heure et demie, deux convois quittaient presque simultanément la gare de Lille. L'un ramenait i Paris les plus affairés et les moins acharnés, l'autre emportait vers la Belgique les plus opiniâtres et ki plus curieux. Hier, entre Lille et Bruxelles, il f avait une frontière ; il n'y en a plus aujourd'hui. Les militaires ne sont là que pour présenter les &r- ^ mes à l'industrie qui passe victorieuse et bientû' souveraine ; et le douanier qu'elle va bientôt reléguer dans le monde des souvenirs, lui tire piteuït:ment sa casquette. Demain, il est vrai, cette frortière absurde, ridicule, impossible, se relèvera ; demain, le soldat et le douanier prendront encore au sérieux leurs briquets et leurs carabines. Mais pour combien de jours? Pour très peu, certainement Entre la France et la Belgique, leur rôle est tlni. Les idées ont passé d'abord, les voyageurs scirt venus ensuite ; les marchandises passeront à leur tour, et les intérêts parachèveront l'heureuse assimilation qu'avait commencée la libre coœmunicatios des intelligences et des personnes. Non ! les vaines combinaisons d'une politique caduque, les préoccin pations petites d'un sénile égoïsme ne prévaudront pas contre la naturelle destinée des deux peupKs^ Tout les rapproche : leur passé, leur histoire, Tauslogie de leur ci>ilisation, leur état social, leur situation politique au milieu de l'Europe, la nature de leur industrie et les nécessités de leur commcice. Ils s'uniront donc en «attendant mieux, et quoi que fassent les vieillards, les grandes questions vain cront les petites. Nous l'avons dépassée, cette frontière idéale, et nous courons vers Bruxelles. Voici ie jour. A l'horizon parait une ville largement bâtie, trapue et forte, comme un de ses énergiques arti sans, dont l'histoire nous a si souvent dépeint \^ larges épaules et le turbulent caractère. C'est Gand ' souvenir de vieille gloire et de honte récente'
M. Guizot n'est plus là. Passons Trois heure>
plus lard, nous entrions dans cette ville située par Dieu et que l'empereur a créée. La position de Rouen donne d'Anvers une idée assez juste. Supprimez tes hauteurs qui ceignent la capitale normande, intlé-
chissez un peu plus vivement le cours de la Seine en amont de la ville, abaissez un peu à Thorizon les collines du département de TEure, et l'assiette des deux villes sera presque identiquement la même. Mais la ville belge a sur la française un incomparable avantage. Son fleuve est encore plus profond qu'il n'est large. Au pied même de la cité, il présente une profondeur de soixante à quatre-vingts pieds. Les plus grands navires peuvent ainsi, en tout temps, à toute heure, y arriver et en sortir, en tel nombre que la puissance humaine les pourra léunir, et nous avons vu dans l'un de ses bassins» parfaitement à l'aise et ne gênant personne, le plus grand bateau à vapeur qui jusqu'à ce jour ait sillonné l'Océan, la British-Queen. Il est là complètement désemparé, ruiné, ne servant plus à rien : cai casse inutile qui semble n'avoir plus d'autre destinée que de montrer ce que pourrait être un tel port aux mains d'un grand peuple. La ville est encadrée entre les bassins et la citadelle, entre la vieille puissance de la France et sa gloire imprévue d'il y a quatorze ans. On connaît, au moins de récit, les cusiosités qu'elle renferme ; nous les avons vues trop rapidement pour en parler. Mais si vous allez jusque-là, ne vous laissez pas rebuter par la fatigue; escaladez les six cent seize marches qui conduisent au haut de la flèche de la cathédrale; le spectacle que vous aurez alors sous les yeux, vous dédommagera largement de vos efforts. Â quatre heures, nous repartons pour Bruxelles, où nous arrivons en peu de temps. La ville est resplendissante de cordialité. 11 n'y a plus dans ses larges et belles rues deux peuples, mais un seul peuple, qui se réjouit sous le feu des illuminations. Un dîner officiel a, dit-on, réuni les députés des deux pays, les grands fonctionnaires belges, trois ministres français, le corps diplomatique, etc., etc. Des toasts ont été portés, un entre autres par M. Rogier, aux Chambres françaises et à l'un de ses plus éminents orateurs, M. Odilon Barrot, présent au banquet. M. Barrot a, dit-on, répondu à ce toast avec un admtrable bonheur de pensée et de parole. H parlait devant l'Europe, et sans roguerie comme sans faiblesse, il a noblement défendu les principes de la Révolution, qui sont la force des deux pays, et que les deux gouvernements abandonnent avec plus d'inintelligence encore que de lâcheté. Mais toute la ville, invités et curieux, se dirige vers l'embarcadère du chemin de fer. C'est là qu'est la salle du bal. Jamais spectacle aussi magnifique n'avait frappé nos regards. Sur un espace large comme la place Ven- (iOme et d'un tiers plus long, figurez-vous une profusion de lustres, de lampes, de girandoles, de bougies, de becs de gaz, projetant à grands flots la lumière parmi six ou huit mille femmes et hommes, jeunes et vieux : roi, reine, princes, ministres, ambassadeurs , législateurs , savants, industriels, négociants, militaires, gardes nationaux, écrivains, et le reste, tout cela plus ou moins magnifiquement paré et circulant avec un ordre admirable au milieu de plusieurs centaines de colonnes, de corbeilles et de guirlandes qui répandent de tous côtés l'éclat et le parfum des fleurs. Nous avons vu de belles fêles, nous en avons tous rêvé de gigantesques, mais nous
n'avons rien vu ni rien rêvé qui, par la grandeur, la magnificence et le goût, puisse être comparé à la fête dont le gouvernement belge était hier l'ordonnateur et l'amphytrion. Quelques minutes plus tard, nous reprenions le chemin de Paris, emportant de celte bridante excursion, un doux souvenir et une ferme espérance ! (17 juin).
2549 13*. — La Réforme. — Un orateur et un poète. — Ils sont princes l'un et l'autre, bien qu'à divers titres. L'un est prince du sang, comme dit notre belle langue monarchique. L'autre est prince, non pas du sang, mais du feuilleton et de plusieurs autres domaines littéraires, du moins s'il faut l'en croire; car il s'appelle le prince des critiques. Ces deux princes ont assisté ensemble à cette inauguration du chemin de fer du Nord, qui a fourni aux journaux du Gouvernement le texte des descriptions les plus pompeuses et les plus ridicules. Le premier s'y est montré eu orateur, le second en poète, et s'il nous est permis de juger des princes, nous dirons qu'ils ont été dignes l'un de l'autre. Voici le langage du premier de ces princes, le prince du sang. 11 a parlé deux fois : à Arras d'abord, puis à Lille, et son éloquence a eu toujours le même succès, f Je viens saluer, a-t-il dit, la ville d'Arras. Je suis heureux d'inaugurer cette voie rapide qui la rattache à Paris. Arras est un des premiers et des plus précieux anneaux de cette noble ceinture du Nord, destinée désormais à serrer de plus près les flancs de la capitale et à réfléchir comme à recevoir, par ce grand voisinage, de nouveaux rayons de gloire et de prospérité. > Que ditesvous de cette noble ceinture du Nord qui serre les flancs de la capitale et qui est destinée à recevoir et à réfléchir des rayons de prospérité et de gloire ? Nous ne sommes pas sûr, en y songeant bien, que l'orateur n'ait pas commis une indiscrétion. Les flancs de la capitale sont serrés par une ceinture dont on doit parler quelquefois aux Tuileries. L'orateur l'aura confondue avec celle du Nord, qui ne serre les flancs de personne, pas même ceux de la Belgique, et voilà comment il se sera perdu dans sa géographie. Mais l'image n'en est pas moins belle et elle pourrait bien effacer tous les rayons de gloire et de prospérité qui s'échappent de la noble ceinture. 11 y avait une autre ceinture qui charma autrefois la Grèce et qui nous a été décrite dans cette langue d'Homère, harmonieux écho de l'antiquité. Elle ne serrait les flancs d'aucune capitale, elle embrassait seulement les formes divines de Vénus et dans ses plis se cachaient les ris et les grâces. Hélas ! que va-t-elle devenir? Vous verrez qu'on ne s'en souviendra plus dans" quelques années. On ne voudra plus parler que de cette noble ceinture qui nous serre à Paris quoiqu'elle soit dans le Nord, et qui rétrécit ses rayons de gloire et de prospérité, ce qui vaut infiniment mieux que tous les ris et toutes les grâces, en y comprenant les ris des princes et les grâces des princesses. D'autres belles choses ont été ajoutées par l'orateur à cette grande image. II a ajouté que le pays tout entier venait de revendiquer hautement la vie du roi, et que les fils du
roi n'avaient pas plus de droits que le reste des citoyens de Vhonorcr et de le bénir, D*où il résulte que nous avons le droit de bénir et d'honorer le roi, ce qui est sans contredit une magnifique découverte. Après avoir charmé ainsi les échos d'Arras, Torateur est allé parler à Lille du grand hommage de sa réception associée d une solennité brillante et aux présages d'une prospérité nouvelle. C'était moins éclatant que sa noble ceinture ; mais il est facile de voir que c'était dans le même goût. Homère était moins heureux, car il dormait quelquefois suivant l'expression d'Horace. Laissons là l'orateur, le premier de nos deux princes, le prince du sang. Il est temps d'entendre le poète, le prince du feuilleton et de bien d'autres choses. Il n'a point parlé deux fois comme son confrère en principauté, il s'est contenté de parler une seule. Mais comme il a été grand ! comme il a été grand ! comme il a été beau ! Ecoutez deux couplets de $a merveilleuse cantate :
Soldats de la paix, C'est votre victoire ; C'est à vous la gloire De tant de bienfaits.
Des merveilles de Tindustrie,
Nous, les témoins, il faut chanter la paix,
Le roi, l'ouvrier, la patrie
Et le commerce et ses bienfaits.
Quelle langue ! où trouver autant de correction, de grâce et d'harmonie I C'est à voîis la gloire de tant de bienfaits. De l'industrie, nous les témoins, il faut chanter le roi. Les chemins de fer n'opèrent pas seulement une révolution dans le commerce, ils changent aussi la marche de la langue et le mouvement de la pensée. Vous voyez bien que les deux princes ont été dignes l'un de l'autre, que le prince du feuilleton a parlé comme le prince du sang et réciproquement. (17juin).
2549 4 4**. — La Démocratie pacifique. — L'inauguration du chemin de fer du Nord a eu lieu hier au matin. Une affluence considérable s'était portée aux abords de l'embarcadère, pour assister aux départs des convois. Au moment où ils se sont mis en mouvement ils ont été salués par des acclamations nombreuses. Le premier est parti à six heures quinze minutes; il était composé de vingt-sept voitures. Le premier wagon était occupé par MM . les ministres des travaux publics, de la justice, du commerce et de l'agriculture, les ambassadeurs d'Espagne, de Naples et de Belgique, plusieurs pairs de France et députés, et entre autres MM. Dupin, Lanyer, Peyramond, Ed. Blanc, Mortimer-Ternaux, etc. MM. de Rothschild, Pereire frères, d'Eichthal et autres membres de l'administration faisaient partie de ce convoi. Le trajet jusqu'à Amiens s'est fait en moins de quatre heures. Les invités du premier convoi étaient
dans cette ville à onze heures vingt minutes
(17 juin).
2549 45*. — Courrier Français. — Il est superflu de dire que, pour la Presse, le Journal des
Débats et V Epoque, M. le duc de Nemours a prononcé un discours admirable. M. le duc de Neicoar? est décidément l'orateur qui célèbre le mieux l^s merveilles du présent ; à peu de chose tient qu'os ne le représente comme le prophète de TaTeDir. Pauvre prince I comme son front nous ptraissut chargé d'ennui, dans les rares instants où ses courtisans, tout couverts de broderies et de dorure*, voulaient bien le laisser entrevoir à la foule ! Comme il doit être excédé de ces flagorneries banales, s'il a la moindre de ces qualités innombrables qu'on hi décerne à brûle-pourpoint! Ouvre-t-il la bouck. c'est la sagesse en personne qui prononce ses oncles ; passe-t-il devant un édifice où des compagnies de pompiers s'acharnent contre deux ou trois poutres en feu, n'allez pas croire que ce soient les pompiers qui éteignent les flammes ! Il suffit d'un reeari du prince — écoutez plutôt M. Jules Janio, — potr mettre à la raison l'élément destructeur. Paum prince, encore une fois, voilà donc comment ou k prépare aux fortes luttes de la régence I Qu'il sen étonné d'avoir afîaire un jour à des hommes, aprd avoir passé les meilleures années de sa vie pan&i ces parasites et ces flatteurs chamarrés! (16 juin).
2549 16% — La Mode. — Inauguration dh chemin de fer du Nord. — Le Système (sobriqvei du gouvernement de Juillet) fait du catholicisnK en paroles et du philosophisme en action. Quel jour a-t-il choisi pour l'inauguration du chemin de ftr du Nord ? Le jour d'une des plus grandes fêtes ch:^ tiennes de l'année, le jour de la Fête-Dieu. PendaDî que les processions religieuses sortent des églisa dans tous les villages de la France, la procession àt l'industrie sort de la gare de Paris, en emportas: une foule de voyageurs, qui n'ont pas mêmepo afler s'agenouiller au pied de l'autel, où leurs prit: n'auraient certes pas manqué d'aller prier dam c^ grand jour. Que voulez-vous? le samedi n'aurait point convenu aux grands seigneurs de la Bourse. Or, il fallait à tout prix respecter le sabbat, c't«t pour cela qu'on a enfreint la loi du dimanche. Mais alors, au lieu de parler du royaume très cbrétieo, que ne nous parlez-vous désormais du royaume l^) juif. Comment se fait-il encore qu'à toutes U$ f<^^ qui ont un motif national, comme la fête de Lille e3 commémoration d'un siège glorieux, comme la {^t^ de Dunkerque dressant une statue à son Jeao Bari. comme la fête de Strasbourg honorant l'inventeur i^ l'imprimerie, on n'aperçoive jamais un prince, tan^^ qu'un chemin de fer ne peut s'ouvrir sans que i^^ fondateurs obtiennent la présence d'un ou de deoi membres de la famille d'Orléans ? Ces grands fest^ vais de l'agiotage sont-ils donc les seuls qui ti^-^ assez d'attraits pour motiver un déplacement ^ i*^ bien le ministère de l'étranger ne veut-il pas quV^ honore l'héroïsme national ? Le cabinet vassal ^ l'Angleterre ne peut-il souffrir qu'on rende hyJûmage à l'ombre héroïque du marin illustre qui faisait tressaillir les navires anglais dans la Manc^^- Le mortel ennemi de la liberté de la pensée, ^e^ rait-il avec trop de douleur les sympathies puM^ ques saluer l'inventeur de cet art qu'on peut app^*=^
rartillerie de la pensée (15 juin). — . Chronique de la Mode. — .... La grande solennité de la Fête-Dieu, célébrée hier dans toutes les églises de Paris avec toute la pompe que la liberté religieuse de 1830 laisse au culte catholique, a éprouvé dans les choses profanes une grande concurrence. Autrefois cette inconvenance eut été évitée, et Ton n'aurait pas choisi pour inauguration du plus important chemin de fer de France, le jour de la Fêle-Dieu. Pour excuser tout de suite M. le baron Rothschild, nous dirons ce que tout le monde sait, que son culte n*est pas le nôtre. Mais le ministère qui, parfois, prend des allur»fs catholiques, aurait bien pu retarder de quelques jours le grand festival de l'industrie. Marie- Amélie, que je rencontre souvent priant dévotement à Saint-Roch, sera, je me le persuade, profondément contristée de voir les princes, ses fils, courir en wagon, au lieu de suivre avec elle la procession de Neuilly. Quant au baron de Rothschild, il fait les choses plus grandement que bien des rois ; il donne à déjeuner à Amiens, à dtner et à danser à Lille, puis à danser et à dtner à Bruxelles, et tous ces déjeuners, dîners et bals, ne ressemblent aucunement, par le luxe et l'abondance, à certains bals et banquets (fêtes des Tuileries) où se portent avec tant d'empressement les Anglais qui sont venus chez nous faire des économies. — Vicomte Walsu (15 juin). — Chronique de la Mode, — D'ordinaire, les villes et les hameaux de France envient les splendeurs de Paris, mais quand arrive la grande solennité de la Fête-Dieu, ce qu'il y a encore de catholique dans la capitale du royaume porte envie aux hameaux et aux villes de province ; car il a été reconnu, d'après les statistiques morales envoyées par les préfets à M. Martin (du Nord), qu'il n'y a pas là asâez d'esprits forts, aisez de derniers voltairiensy pour oser insulter, à la face de tous,
au Dieu de nos pères Là, si quelque commis
voyageur, si quelque moraliste d'estaminet, quelque docteur de cabinet de lecture, quelque lion de bas étage et de mauvais lieu sont froissés par la vue de nos pompes chrétiennes, il faut bien qu'ils renferment et dévorent au dedans d'eux-mêmes leur impuissante colère, et qu'ils se gardent d'outrager ce que le peuple adore et saurait faire respecter au besoin. Du reste, ce qui vient d*être fait par nus ministres n'est pas de nature à ramener dans les âmes égarées le respect aux choses saintes. N'ontils pas prouvé, par un acte récent, qu'ils tenaient peu à ce que la grande solennité chrétienne fût dignement célébrée? Que par leur révolution de 1830 ils aient établi que le chef de l'Etat ne marcherait plus comme nos anciens rois, à la procession de la Fête-Dieu, eh bien ! soit 1 Nous laisserons messieurs de Nemours et de Montpensier inaugurer des chemins de fer le même jour où leurs devanciers, le duc de Penthlèvre entr'autres, donnaient aux populations de leurs vastes domaines, des exemples de piété et de foi. Mais ce que nous trouvons mal, ce qui doit indigner tout catholique, c'est que le ministère, par le puissant attrait de cette curiosité qu'excite l'ouverture d'un chemin de fer, ait détourné les paroisses qui se trouvent sur la roule, de l'observation de la Fêle-Dieu, et nous nous
persuadons que si Mgr l'archevêque de Cambraii qui ne s'appelle plus Fénelon, mais Giraud, lorsqu'il a reçu de M. Rothschild l'invitation d'assidter à la fête d'inauguration du chemin de fer du Nord, avait répondu au baron Israélite : que le U juin était pour les catholiques le jour de la Fête-Dieu, le roi de la flnance aurait été le premier à remettre à plus tard la solennité de l'industrie. Mais non> Mgr Giraud n'a rien dit, et comme nous le lisons dans le feuilleton de M. Théophile Gautier, S. G. est venue sous une espèce de reposoir, prononcer un sermon. A Cambrai, sans doute, les fidèles auront regretté ce jour-là de ne pas voir dans sa cathédrale celui qui d'ordinaire les édifie par sa piété. Certain journaliste a été tellement ravi qu'on ait daigné songer à lui donner place dans les wagons du chemin de fer du Nord, en échange de phrases plus ou moins bien arrondies qu'il ferait au retour pour célébrer la grrrrande fêle industrielle^ qu'il répète dans trois ou quatre paragraphes différents de son compte rendu, c que ce qui voyageait avec lui, c'était la c partie la plus intelligente de la nation, celle qui f fait les lois, les livres, et les chemins de fer; c celle qui porte les noms les plus illustres de la c tribune, de la science, des lettres et de la banc que; et là, ils n'étaient pressés que par les illus- <c trations des deux Chambres, de l'Institut, de la a presse, de l'armée, de la diplomatie, de l'admi- < nistration, enfin par tous les chefs du pays et de c l'intelligence ». Quand on se place en si bonne compagnie, quand on écrit de telles phrases, quand on s'est assis auprès de ce qu'il y a âe plus illustre et de plus élevé, il faut y prendre garde : paroles obligent ! Or, si ce que le feuilletoniste de VÈpoque a dit, est exact, beaucoup d'habitants du départe* ment du Nord, qui se sont trouvés sur le passage des deux convois, partis de Paris pour Lille et Bruxelles, ont eu grand tort de se plaindre dans les journaux du sans-façon et de l'extrême laisser-aller, pour ne rien dire de plus, de ces hauts barons de l'industrie et de l'intelligence. Quand on voyage avec des princes, sans se faire courtisan, il faut garder une certaine décence, et les Flamands prétendent que cette décence a été complètement oubliée. Ainsi, d'après ce qu'ils ont dit, cette partie ta plus intelligente de la nation^ celle qui fait les loiSf les livres et les chemins de fer, etc., etc., n aurait en rien ressemblé au monde comme il faut ; car ce serait déboutonnés, débraillés, sans cravate et en manches de chemise, que les Illustrations des deux Chambres, de la presse, de Varmée et de la diplomatie, seraient passées devant les diverses députations des autorités locales accourued sur le passage des convois. Et puis, il est certes désagréable de ne pas trouver le déjeuner annoncé par le programme ; mais, en vérité, j'ai peine à concevoir que tous les gens de lettres qui ont rendu compte de la journée du 14, aient fait tant de bruit et aient maudit la ville d'Amiens de n'avoir pas offert à ces chefs de l'intelligence, des pâtés de canard. Ce cri du désappointement et de la faim, tellement répété, finit par avoir quelque chose d'ignoble ! Eh! mon Dieu, la veille de votre départ, dites dorénavant à votre maître d'hôtel, à votre valet de
chambre, à votre bonne ou à votre portière, de vous tenir prêtes pour l'heure du départ, ou une croûte au pot, ou une tasse de chocolat, ou une soupe au café glacé. Alors, dans votre mauvaise humeur, vous ne serez plus exposés à calomnier les villes par lesquelles vous passez, car vous savez que la ville d'Amiens assure aujourd'hui que c'était, nou pas à elle, mais bien à la Compagnie du chemin de fer à vous offrir ce déjeuner que vous regrettez si amèrement. Quelques-uns ont blâmé le voyageur de VEpoque d'avoir rattaché un souvenir à chaque lieu que le convoi traversait ; je suis loin de lui adresser le même reproche, car voyez-vous, si l'on ne prenait soin de dire comme il l'a fait : ceci en tel temps est arrivé en tel lieu, il y a bien des gens qui croiraient que la France n'était rien avant 1830. Il est donc bon et utile de rappeler le passé au présent, au présent si ingrat, si oublieux. II est bien en passant à Montmartre, 4e rappeler le martyre des premiers apôtres des Gaules. Il est bien d'accorder, à la vue de Saint- Ouen, UD mot de mémoire à celui qui a donné la charte de 1814. En arrivant en face de l'abbaye de Saint-Denis, il est bien d'imprégner sa pensée de tristesse en se rappelant l'horrible sacrilège des révolutionnaires de 17d3. En parcourant les plaines de Montmorency, il est bien de rendre aux premiers barons chrétiens un mot d'hommage et de reconnaissance. Aux abords du lac d'Enghien, il est juste de se ressouvenir des beaux ombrages de Saint- Gratien et de la noble vie qu'y menait Câlinât. 11 est bien de ne point laisser passer inaperçu à ceux auxquels on montre la route, l'emplacement où fut le château de Saint-Leu. Il y a là pour le cicérone un horrible et lamentable drame à raconter, l'histoire d'une femme qui a déjeuné aux Tuileries depuis 4830 (la baronne de Feuchères)^ et celle d'un illustre vieillard (le dernier prince de Conde) trouvé pendu à une espagnolette. Il y a là à faire remarquer, par dessus les cerisiers du pays, une haute croix de marbre blanc élevée à la mémoire de Condé, monument expiatoire où se lisent ces deux noms :
ViNCENNES ET SàINT-LeU.
Où nous cessons complètement de penser comme le voyageur de VEpoque^ c'est quand il vient nous vanter l'improvisation du duc de Nemours en réponse au toast porté au roi de 1830, par le roi de la finance. Bartholo s'écrie, dans le Barbier de Seville : Il n'y a point de premiers venus, point de hasards dans ce monde ; nous, nous disons : Il n'y a point d'improvisations dans les mœurs des cours. Ainsi, avant de quitter Paris, M. de Rothschild, en homme bien élevé, a dû communiquer au fils de Louis-Philippe le toast qu'il porterait dans le banquet de Lille à son auguste père, et il a dû lui faire cette communication pour le mettre à même d'improviser à loisir. Et puis, quand on connait le style des précepteurs du Château, on le retrouve tout entier dans la harangue, prononcée d*une voix sonore par M. le futur régent. Il est positif que le style du discours de Lille a beaucoup moins de que. de dans et de avec, que dans les quelques phrases réellement improvisées à Valenciennes. Tout le
monde est d'accord sur ce point, que le dtaer donné par M. le baron de Rothschild a été vraiment royal; et M. de Montalivet, en le comparant aux banquets des Tuileries, s'est écrié : Cette magnificence est presque séditieuse ! Le bal donné par la ville a été bien loin de ressembler au dîner ; tout dans le décor et dans la composition de la soirée, était assez vulgaire. Et voilà ce qu'a dit le père Nicolas de la soirée dansante de Lille et du splendide, niagnitiqui' et royal bal de Bruxelles, c A une heure du matin, c je fis mes adieux à Bruxelles, à ses fêtes, à ses € pompes, et je revins à Paris, tant soit peu hu- € milié des magnificences d'une royauté d'hier, a comparées aux splendeurs économiques de la c plus ancienne monarchie de l'Europe. » Ainsi donc, après avoir réuni tous les incidents, toutes les phases, tous les événements, déjeuners, diners, cantate, bals et banquets, après les avoir pour ainsi dire tordus et pressés, il n'en est découlé que ceci : froideur complète pour les voyageurs du Château. Au banquet de Lille, enthousiasme pour M. de Rothschild. A Bruxelles, bienveillance et respect pour Louise d'Orléans, compagne de Léopold de Cobourg. A la mélancolie de son front, on devine qu'elle aimerait mieux que la couronne n'y pesât pas et que tout fût encore par le monde ce qu'il était quand elle est née. Ajoutez à ceci, pour com pléter le caractère du voyage, que la Marseillaise a été demandée dans presque toutes les villes, et qu'à Lille on a frénétiquement applaudi le chant de Charles VI :
JAMAIS, JAMAIS, EN FRANCE JAMAIS l'anglais NE REGNERA.
Vicomte Walsh (26 juin).
2549 17*. — L'Echo français. — Inauguration du chemin de fer du Nord, — Les deux convois partis dimanche matin de Paris pour cette inauguration, sont arrivés à Lille, le premier vers les quatre heures de l'après-midi, le second une heure plus tard. Le premier convoi était de vingt-cinq wagons, contenant environ 1.200 invités. MM. les ministres des travaux publics, de la justice, du commerce et de l'agriculture, les ambassadeurs d'Espagne, de Naples et de Belgique, un grand nombre de pairs de France et de députés, MM. de Rothschild, Pereire frères, d'Eichlhal et d'autres membre de l'administration en faisaient * partie. Le trajet jusqu'à Amiens s'est fait en moins de quatre heures. A une heure et demie on traversait Arras. Les coups de canon tirés de la citadelle ont annoncé que les princes, partis par un convoi de la veille, venaient de quitter Arras, où ils avaient déjeuné. Un peu avant quatre heures, le second convoi arrivait devant
Lille (16 juin), — Deuxième journée —
Bruxelles a fait admirablement les choses : elle nous a fraternellement reçus ; la cité coquette, propre comme une ville hollandaise, animée comme une ville française, se réjouissait tout entière de ce grand événement qui la met à dix ou douze heure? de Paiis. Après le banquet royal, auquel peu d'invi-
tés français ont pris paît, un bal monstre a été donné dans une salle de six raille pieds carrés qui sert d*embarcadère à la station du Nord. Nous avons laissé le bal dans toute son animation quand Theure
est venue du départ du premier convoi M. de
Rothschild n'avait pas tout prévu au banquet de Lille, la musique militaire a exécuté- Tair national de Charles VI : Guerre aux Anglais, M. Thiers et et son journal en sont encore tout émus. € On trouve, dit le Constitutionnel, que ce morceau n'était peut-être pas ce qu'il fallait dans la solennité d'inauguration d'un chemin qui, s'il relie aujourd'hui la France à la Belgique, doit aussi bientôt relier l'Angleterre à la France... > Qu'on dise maintenant que la cordiale entente n'a pas été signée, par le Système, de sa main gauche comme de sa main droite. Ce n'est peut-être pas M. Guizot qui tremble le plus aujourd'hui. Le premier marmiton de M. de Montalivet ou de M. de Rothschild a dressé pour la bonne presse un procès-verbal très compendieux du menu de la table des princes au banquet de Lille. Rien n'y manque, ni filet de bœuf à l'anglaise, ni jambon d'York, ni petits pois à l'anglaise, ni autres douceurs de cordiale entente, pas même deux diplomates servis au dessert. Mais on ne se souvient pas de tout. L'artiste a oublié qu'il existait une loi sur la chasse. Filet de chevreuil sauce poivrade ! premier délit. Cailles au gratin ! second délit. Perdreaux à la gelée ! troisième délit. Présence du commissaire de police et de M. Duchâtel,- j son généralissime ! présence de M. le procureur général Rouland et de M. Martin, son garde des sceaux. Circonstances aggravantes. Police et justice ont très bien dîné (17 juin).
2549 18*. — La Quotidienne. — Lille, i4 juin, —
Vous me dispenserez sans doute, et pour cause,
du luxe d'érudition que plusieurs de nos confrères se sont appris à déployer à propos des ouvertures de chemins de fer. Le chemin de Sceaux n'a-t-il pas suffi à quelques-uns pour évoquer le souvenir de la duchesse du Maine, pour raconter en détail la conspiration de Cellamare? Quant à nous, nous avons fqulé en un jour le sol le plus sacré peut-être de la France, et les échos bachiques qui frappent mes oreilles me défendent de saluer en ce moment les illustres messieurs qui nous ont fait cortège dans ce beau voyage. Qu'il vous suffise de savoir, pour le moment, <)ue partis de Paris à huit heures moins un quart, nous entrions à Lille à six heures, et que nous y avons reçu le plus hospitalier, le plus fraternel accueil. La route est charmante, et la chaleur dévorante que nous endurions, ne nous a pas privés d'admirer les frais ombrages de la vallée de Montmorency et de la vallée de l'Oise. Les plaines arides qui s'étendent après Creil jusqu'aux environs d'Amiens, semblent ménagées tout exprès pour faire ressortir les vertes prairies de la Flandre. Cette route d'affaires est aussi un chemin de plaisir qui nous attire vers Bruxelles d'où je vous écrirai demain. (14 juin). ...Vers une heure du matin, on commença à respirer, à Lille, dans les salons de la société de musique où se donnait le bal d'inaugura-
tion du chemin de fer. Parmi les personnes arrivées dans la journée, huit ou neuf cents partaient à cette heure pour Paris, par le chemin qu'elles avaient parcouru quelques heures auparavant. Les autres prenaient leur vol pour Bruxelles. Les hôtes privilégiés de la Compagnie avaient reçu, en arrivant, des billets de logement qui leur assuraient un gite dans les principaux hôtels, où même dans des maisons particulières de la ville. Attention délicate, mais que trop de malheureux, errant de porte en porte dans les rues obstruées, ont eu à envier. Ceux qui avaient pu séjourner à Lille, formèrent le lendemain un second convoi qui rejoignit à Malines le convoi d'honneur chargé des autorités des deux royaumes. Ces deux longues files de wagons et de diligences traînées chacune par deux locomotives pavoisées, roulant majestueusement sur les deux rails parallèles de la voie, au bruit du canon et des fanfares, sont arrivées de front à Bruxelles comme deux chevaux conduits par un habile cocher. Le soir, la ville de Bruxelles a donné un bal splendide dans l'immense embarcadère des chemins de fer. Nous n'avons à Paris aucun édifice de cette grandeur gigantesque ; la pose seule du parquet avait coûté, disait-on, 40.000 francs. Imaginez la place de la Concorde couverte d'une élégante et sérieuse construction ; toutes les tulipes de la Hollande, toutes les glaces de Venise, et plus de dix mille personnes se promenant sans encombre dans ce palais éclatant de lumières. Le spectacle était si beau et si nouveau que la foule émerveillée en a oublié de danser et même de valser. L'orchestre n'a réussi à rassembler autour de lui que quelques quadrilles clairsemés. Des officiers de l'armée belge et des fonctionnaires de l'ordre civil de tout rang, faisaient avec aménité les honneurs de la fête. Parmi lescostumes militaires, on remarquait l'élégant uniforme des guides, dont le kolback, surmonté d'un plumet blanc, et la veste verte aux revers amaranthe rappellent la brillante tenue des chasseurs à cheval de la garde royale. On a remarqué dans ce voyage un détail curieux et qui peint bien un coin -de nos mœurs : La Compagnie Rothschild, sollicitée par une foule de demandes d'invitation, avait fait dire que l'élite des illustrations et des gloires de la France pourrait seule être admise à cette fête incomparable. Aussi n'était-ce pas sans surprise qu'en arrivant dimanche à l'embarcadère du chemin de fer du Nord, l'on remarquait parmi plusieurs personnes, distinguées en efl'et ou célèbres, une foule de gens inconnus de nom et de visage. A Lille, le caractère de ces personnages s'est révélé. C'étaient les rois anonymes de la fête, les actionnaires. Ils étaient venus juger par leurs propres yeux de l'avenir du chemin qui porte leur fortune ; ils suivaient sur la carte les tours et les détours de la voie de fer. ils comptaient le nombre des stations, ils évaluaient d'après la tenue, plus ou ou moins brillante, des pompiers et des gardes nationaux qui faisaient la haie le long de la route, les ressources de chaque petit village. Une fois arrivés à Lille, ces voyageurs offraient ou demandaient des actions du Nord. Les négociations se sont poursuivies pendant le diner sompteux, et hier même dans les rues de Bruxelles, et jusqu'au milieu du
BœUOORAPHIE DES
