DE FER

bal, on etiteodait circuler dans les groupes les mots usités à la Bourse. D^autres, qui sont à i*abri de ces préoccupations absorbantes, se racontaient l'emploi fantastique de leur journée. Quelques-uns avaient poussé jusqu'à Anvers. Plusieurs s'étaient contentés de parcourir en tous sens Bruxelles, et son musée, et son parc, et sa magnifique Maison-de-Ville.Tous se réjouissaient d'apporter à Paris la nouvelle que désormais nous n'étions plus qu'à douze heures de tant de monuments admirables, de ces sites charmants, de tout ce royaume hospitalier. (17 juin).

2o49 19». - L'Alliance. — A la fête de Lille, le cri de Vive Rothschild ! s'est mc^lé au cri de Vive le Roi ! La royauté de l'argent est proclamée. Le 14 juin 1846 est le 9 août 1830 de M. de Rothschild. Ce sont les mêmes hommes qui ont uni, dans les mêmes acclamations, le roi des Français et le roi de la richesse ; c'est devant les ûls du roi que M. de Rothschild a été salué de vivats enthousiastes comme un autre roi. Ceci n'étonnera personne. Hier, le Jotimal des Débats ne disait-il pas qu'il y a quelque chose de plus fort que la Foi : la richesse ! A la richesse il faut un trône. Le cri de Vive Rothschild n'est que l'expression de la Foi du Journal des Débats, Mais qui sont les sujets de ce roi de la banque ? Les travailleurs. Que fait-on pour eux ? Rien (17 juin).

2549 20®. — L'Illustration. — Inauguration du CHEMIN DE FER DU NoRD. — Nous arrlvons trop tard pour entreprendre une narration détaillée de ces fêtes dont les journaux quotidiens ont fourni à nos lecteurs de longs comptes rendus. Cependant nous entreprendrons encore de faire rapidement ce voyage après eux, et de donner quelques détails, de retracer quelques épisodes ortiis par nos devanciers... La cérémonie religieuse, le défilé militaire, les allocutions se sont succédé, un incendie est même venu s'ajouter au programme ; il était 7 heures quand on s'est mis à table. Seize cent quatre vingt-quatre convives y ont pris place, distribués, savoir : 36 à la table d'honneur, 408 à six tables de 68 couverts, et 1.240 à 20 tables de 62. On rendrait difficilement compte de l'efTet magique que produisaient, sous une tente de l'étendue de la place Vendôme, des faisceaux d'armes et de drapeaux français et belges, des fleurs naturelles à profusion, 4.000 bougies et des cristaux sans nombre qui en multipliaient l'éclat. Le repas avait été commandé à la maison Potel et Chabot de Paris, et cela au grand désespoir des artistes culinaires lillois. Aussi quand on débarqua le bataillon des cent cuisiniers parisiens, il se vit accompagné de huées jalouses, et reçut tout autre chose que des bénédictions. Mais ces Vatels se sont piques d'honneur. Les vins étaient frappés grâce à des convois de glace qui arrivaient successivement de Paris. Tout, moins le poisson venu d'Ostende, d'Anvers et de Gand, avait été apporté de Paris, même l'eau filtrée, recherche inconnue dans les Flandres. Enfin la table étincelait de deux mille einq cents couverts, et d'autant de petites cuillers que la maison Christofle de Paris avait improvisées

en quelque sorte pour la circonstance. — A 9 bénies le service et les toasts étaient finis : chacun se leTiit de table (20 juin).

2549 21». — Lb CHARn'ARi. — Le d^pakt ron us NoHD. — A 5 heures du matin, hier dimanche, on coupd'œil solennel était offert aux habitants de toutes les mes qui avoisinent l'embarcadère du chemin (k fer du Nord. Aussi une foule de Parisiens étaient-ilsà leurs fenêtres en vêtements blancs, pour voir passer d'autres Parisiens en vêlements noirs. Par suite du décorum qui s'attache à toute cérémonie honorée de la présence des princes et des banquiers, les ioTJtés à rioauguration du chemin de fer du Nord devaient être en grand uniforme ou en grande toilette. Les personnes qui se rendaient à l'embarcadère du Nord étaient donc en habit noir, en pantalon noir, et de plus elles avaient toutes plus ou moins quelquesunes de ces idées noires qui viennent assiéger l'esprit de personnes qui ont l'honneur d'être désignées pour essayer les locomotives. Bref, tous ces invités avaient une tenue de convoi de première classe. Grâce à la chaleur sénégalienne dont nous jouissons depuis quelques jours, les intrépides voyageurs étaient dans un état d'incandescence difficile à décrire. Pour se rafraîchir, ces infortunés avaient en vue une vingtaine de fournaises qui envoyaient à cinq cents pas des bouffées de chaleur susceptibles de durcir des œufs en deux minutes, ou de f^ire fondre des pairs de France en trente secondes. U est vrai que les heureux invités à cette fête nationale avaient la consolation de se dire qu'ils ne resteraient que sept heures renfermés dans ces petites boîtes roulantes qu'on nomme wagons. Aussi plus d'un voyageur se disait-il, à ce moment suprême, qu'l serait peut-être plus agréable de faire une simple promenade sur le chemin de fer de Saint-Germain pour aller cueillir des fraises dans la forêt. Les députés ventrus faisaient surtout cette remarque. On ne saurait croire combien le député ventru est pastoral dans certaines occasions, notamment quand il a trop chaud. Mais la cloche sonnait; désormais toute réflexion devenait inutile. Par mesure d'hygiène, aucun discours n'a été prononcé à l'embarcidère do Paris, et on n'a pas tiré le moindre coup de canon. Pour mon compte, je trouve qu'un peu de canon aurait très agréablement émaillé cette cérémonie (15 juin).—.... Maintenant que la mission

de la critique s'étend jusqu'au compte rendu des premières représentations des chemins de fer, il f*"^ que la plume marche aussi vite que la locomotÎTe. Tandis que j'écris cet article au pas du roulage accéléré, mes confrères ont déjà parcouru vingt kilomètres de feuifleton ; je rougis de moi-même et j'a'

honte de malenteur Mais voici vingt^uatre heures

que je suis de retour, et je ne suis pas encore arrirê; j'ai une espèce de courbature morale, je suis pris de vertige, tout ce que j'ai vu, tourbillonne autour de moi, la perruque du roi Léopold, l'uniforme brod^ du prince de Ligne, la cravate blanche de M. de Rambuteau. Je n'ose plus parler, il me semble que j'ai pris l'accent belge. Je suis rompu, éreinlé, brisé, moulu par ce supplice qu'on appelle les deuxièmes

places du chemin du Nord. Je ne vous parle pas des troisièmes, c*est la cangue à la vapeur. Vous auriez dû recevoir cet article de Lille ; mais où trouver ua bout de table, un coin, une borne pour vous écrire ? Auberges, cabarets, hôtels, tout était plein. Quand je me suis présenté dans une maison de bains, un de mes amis venait de faire installer son lit dans la dernière baignoire. Et pourtant que d'illusions nourries en route ! que de belles promesses acceptées! lies populations devaient s'empresser sur notre passage ; les Lillois chargés de guirlandes de lleurs, s'apprêtaient à venir au devant du convoi . pour offrir aux voyageurs une place dans leur foyer. Arrivé à Lille, je sors du wagcm, je cherche de tous côtés le compatriote, l'ami inconnu, le frère qui doit m'ouvrir ses bras, et je ne trouve pas même un commissionnaire pour se charger de mon bagage^ le sac de nuit de l'innocence. Enfin je me trouve en face d'une baraque sur laquelle est écrit le mot VES- TIAIRE. Dans la salle, douze cents personnes se lavaient dans trois cuvettes offertes par l'administration.. .Que vous dire de Bruxelles ? Où dinez-vous ? Avez-vous un lit ? Voilà les grandes et patriotiques préoccupations de tous ceux que l'on rencontre. L'égoïsme humain se montre dans toute sa laideur. Les liens de la nationalité sont brisés, le Français méconnaît le Français ; on repousse les confiants humanitaires qui veulent opérer la fusion des deux peuples dans une chambre d'hôtel. Si nous trouvons une place, c'est dans un estaminet borgne dans lequel un de nos camarades, littérateur de l'école pittoresque, s'obstine avoir un musico. Pour nous restaurer, pour nous abriter, nous comptons en vain sur les banquettes, sur le punch, sur les briochesdu bal. Les ban • quettes sont toutes prises ; ni punch, ni gâteaux ne circulent. A 1 heure seulement, au moment où le convoi ' nous réclame, on ouvre les portes d'une salle sur laquelle est écrit : ambigu, mol belge qui signifie ôw/"fet. Nous sommes obligés de nous repaître de la vue du duc de Nemours, qui parait encore plus dédaigneux que d'habitude, — du roi des Belges, encore tout effaré du toast porté à M. Odilon Barrol, et de M. Van Rambuteau, qu'on a fait venir de Paris pour représenter la galanterie française. Les femmes sont toutes petites, trapues, habillées sans goût, larges des pieds et des mains, regardant avec des yeux glauques, ce qui n'empêche pas le littérateur pittoresque de s'écrier qti'il reconnaît le type espagnol. La salle du bal est superbe, mais tout le monde valse à trois temps. Les gens prudents, ceux qui avaient des places de diligence surtout, n'ont jamais abandonné le convoi, ils ont voyagé d'un embarcadèie à l'autre. Le reste prenait place à chaque voyage dans les wagons cellulaires. Pour vous peindre le retour de Bruxelles, il faudrait se rappeler les désastres de la retraite de Russie. A chaque station, on prenait d'assaut les cabarets, on s'emparait de vive force des provisions, témoignage éloquent des privations supportées la veille. J'ai vu M. Dosne, un receveur général à 150.000 francs par an, se diriger fière'hient vers le wagon, portant un morceau de pain de maçon sous son bras ; à Amiens, on saluait avec des transports d'enthousiasme l'apparition d'une cruche d'eau. Enfin nous avançons vers Paris ; on s'embrasse, on

se félicite, on oublie ses souffrances. L'approche du bonheur rend indulgent : ceux-là même qui parlaient tout à l'heure de faire condamner M. de Rothschild à vingt-quatre heures de wagon forcé, se disent qu'après tout il n'y a peut-être pas de la faute de la Compagnie, qu'elle a eu bien des embarras pour organiser cette fête, que son matériel n'était sans doute pas prêt, et mille excuses suggérées par la bienveillance. 0 stupéfaction ! ô rage ! la première chose qui frappe nos yeux en mettant le pied sur la gare, c'est une magnifique rangée de diligences coquettes, luisantes, qui semblent narguer les voyageurs. Vous le voyez, Monsieur le rédacteur, la question de bien-être a dominé toutes les préoccupations ; c'est que ce n'était point là une fête morale, ni une de ces solennités auxquelles on s'associe par le cœur. Les grands souvenirs d'aujourd'hui durent le temps d'une courbature ; nos pères étaient plus heureux; leurs fêtes s'appelaient l'anniversaire de la prise de la Bastille, la Fédération, le Champ-de-Mai. On arrivait à Paris à pied, en carriole, on mangeait un morceau de pain, on couchait à la belle étoile, et personne ne se plaignait. N'avons-nous pas naguère, gardes nationaux, soldats, ouvriers, hommes, femmes, vieillards, enfants, campé la nuit en plein champ, attendu pendant de longues heures pour voir passer le convoi de l'Empereur qu'on nous ramenait par un froid de vingt degrés ? Ceux qui ne savent vanter que la satisfaction des intérêts matériels, sont impardonnables d'y avoir si peu songé dans cette circonstance. Quoi qu'on ait pu écrire, cette grande inauguration s'est accomplie au milieu de l'indifTérence générale. Toutes les populations et toutes les gardes nationales qui sont accourues au devant du convoi de Paris à Lille, se composent de vingt-cinq pompiers et du maire de Breteuil. En France, du reste, les fêtes purement industrielles réussissent peu. Il faut une pensée pour entraîner le peuple. Réjouissons-nous, cependant, de voir s'établir ce moyen d'échange entre les nations. C'est toujours pour le peuple que Dieu suscite les grandes découvertes. Les chemins de (er porteront partout la démocratie et la liberté. Le jour n'est pas loin où le peuple viendra saluer la locomotive qui fera voler vers le Nord, la pensée de la France ; en attendant il se détourne à peine pour voir passer le wagon qui porte la fortune de la banque du Juste-Milieu (19 juin).

2649 22°. — Le Tintamarre. — Causeries. — Les mémorables journées du 14 et du 15 seront marquées avec de la craie noire sur les tables du Tintamarre. Notre célèbre collaborateur, M. Godiveau, membre de l'Institut, section des chaudières, avait manifesté le désir d'assister à l'inauguration du chemin de fer du Nord, afin de nous en rendre compte. Nous fimes part de cette velléité à M. de Rothschild, qui s'empressa d'inscrire ce vénérable mandarin sur la liste de ses voyageurs. Fatal voyage ! nous ne devions plus revoir M. Godi\eau ! Le critique Marié, le baron Grimm et une foule d'autres maréchaux ferrants de la presse à la vapeur, ont chanté l'épopée de cette inauguration. On sait que le premier convoi de

voyageurs s'était jeté avec tant d'ardeur sur les brioches et les rafraichissements de la ville d'Amiens qu'il n'en resta plus pour le second convoi, qui se tordit dans les convulsions de la famine et dans l'abomination de la soif. Amiens, cette patrie des pâtés picards, reçut ce jour-là les malédictions de deux mille parisiens. Hélas ! que vous dirai~je ! notre malheureux Godiveau, qui se trouvait dans le deuxième convoi, et qui n'avait pas déjeuné, est mort de faim à Amiens ! La France perd un illustre savant, quatre enfants perdent un père et le Tintamarre pleure un de ses plus brillants co-mandarins. Dès ce moment vous concevez que celte excursion officielle de wagons vers le Nord a perdu son charme pour nous Ainsi nous ne parlerons ni des 1.700 filets de chevreuil prohibés, qui ont été consommés à Lille en présence de M. le procureur du roi, ni de la cantate de M. Jules Janin, musique ferrugineuse de Berlioz, ni des poulets trufl'és de Bruxelles, ni du bal de la gare, qu'on surnommait bagarrCj nt des fameux speeches de Valenciennes, où s'inaugura un idiome français tout nouveau. Tout entiers à notre douleur d'avoir perdu M. GodiveaUf nous tirons un crêpe sur les journées du 14 et du 15» nous restons froids devant les huit cents coups de soleil qui ont été rapportés de ce voyage, et nous vouons la ville d'Amiens aux dieux infernaux. (26 juin)

2540 23*. — Le Progrès du Pas-de-Calais. (Arras.) — Hier, pour la seconde fois depuis 1830 la ville d'Arras avait le bonheur (style de proclamation) de posséder pour quelques heures les princes de Nemours et de Montpensier. Sûre du dévouement dynastique de la population tout entière, l'autorité avait voté un déjeuner somptueux ; on avait dressé à la porte Rouville un arc de triomphe, vieux décor, reste détérioré des fêtes de l'Empire et de la Restauration ; les rues étaient tapissées de feuillage ; une proclamation ronflante avait été publiée; enfin l'on n'avait rien négligé pour la mise en scène destinée à encadrer et à faire valoir aux yeux des princes l'élan unanime de la cité. Le temps était magnifique, et la température tropicale faisait craindre un paroxisme d'enthousiasme tout à fait impossible à décrire. Mais hélas!... Les compagnies de pompiers et de canonniers, vingt voltigeurs, un sixième au plus du corps des officiers, représentaient seuls la garde nationale; la foule est grande ; les princes sont reçus sous l'arc de triomphe par le maire, et pas un cri ne sort de cette foule, pas un vivat ne fait écho au speech de l'autorité. De la porte Rouville à la préfecture, le trajet était long, on pouvait encore espérer ; la foule garnissait les fenêtres, encombrait les rues, même silence I de par ordre du maire et sous peine de 3 francs d'amende, les ccnt vingt-huit portefaix du marché d'Arras suivaient le piquet de hussards, escorte du cortège princier. Ces braves gens avaient reçu ordre de crier haut et fort, sans doute ; eh bien! le froid de la foule les avait gagnés. Après avoir reçu les autorités civiles et militaires à la préfecture et écouté, nec plus ultra de la patience humaine, les harangues toujours semblables et incessamment

redites de MM. de tous les ordres et de tous les régimes, on s'en fut au déjeuner municipal. Là, des places étaient vides, des inconvenances avaient fait refuser des invitations. Enfin, à 1 heure 35 minutes, les princes quittaient la ville au milieu du même silenre. (17 juin).

2519 2i*. — Eciio du Nord (Lille). — A deui heures, on a battu le rappel pour convoquer la garde nationale ; la troupe depuis longtemps était à soa poste. Une chaleur presque inouïe dans nos contrées, combattait l'enthousiasme et la curiosité; aussi les rangs de la garde civique étaient-ils bien clairsemés. Cependant, vaille que vaille, et l'artillerie aidant, on a rempli jusqu'au bout les dispositions du décre*. relatif aux réceptions princières. A 4 heures 3/4, M. le duc de Nemours, ayant à sa gauche M. le duc de Montpensier, entrait dans notre ville par la brèche ouverte dans nos murailles, pour l'établissement du débarcadère. Us avaient été précédés d'abord par une foule de voyageurs faisant partie du grand cortège arrivé de Paris, et réduits à porter eux-mêmes, tout couverts de poussière, leurs paquets sous leurs bras, en défilant entre une haie de militaires et de gardes nationaux ; nous ne savons comment expliquer l'absence de commissionnaires au point d'arrivée. Le cortège était ouvert par un piquet de gendarmerie, la musique de la garde nationale à cheval et un escadron de hussards. Puis venaient à cheval les deux princes et leur état-major et une foule d'officiers généraux, parmi lesquels on remarquait M. le général Jacqueminot. M. le duc de Nemours s'était chargé des frais de représentation et saluait avec affabilité la foule à peu près silencieuse : nous savons que les Lillois pèchent rarement par excès d'enthousiasme, mais nous aurions voulu qu'on ne put pas nous reprocher de n'avoir pas rendu les salutations que nous avons reçues. (14 juin).

2549 25<'. — Echo de la frontière (Valenciennes). — Le 16 juin de grand matin, toutes les dispositions avaient été prises au débarcadère de Valenciennes pour la réception du grand convoi d'honneur portant les princes français et leur entourage brillant et nombreux. Les barrières de la chaussée de Lille avaient été abattues, et la gare se trouvait augmentée et étendue jusqu'au pont du Noir-Mouton, d'un côté, et jusqu'au marais de l'Epaix, vers la droite. Un peu en avant des bâtiments de la station provisoire, un arc de triomphe, soutenu par deux colonnes cannelées d'ordre corinthien, avait été élevé et pavoisé de drapeaux belges et français ; des trophées décoraient la station où M. le maire, ses adjoints et le corps municipal s'étaient rendus à l'avance pour attendre les princes et les recevoir. A 6 heures 1/2, un premier coup de canon a annoncé que les princes entraient sur le territoire de la commune de Valenciennes I En effet, le convoi d'honneur, tout pavoisé de drapeaux deux nations, était arrivé à la hauteur de Tivoli^ * ralentissait sa marche pour s'arrêter dans la de cette ville. Les princes français, leur état-maAf ^

et la société d*élite qui les accompagnait, descendirent immédiatement des nombreuses voitures qui

remplissaient le débarcadère Après la revue, les

princes se sont avancés à travers tes rangs épais du peuple qui les entourait, en répondant par de gracieux saluls aux acclamations publiques et ont mis pied à terre sous le vestibule de THôtel-de-Ville, où se trouvaient, outre les personnages cités plus haut, les fonctionnaires et les notabilités du département. MM. les membres du tribunal civil et les juges de paix de Valenciennes ont été admis à présenter leurs hommages aux princes. M. le président Lécuyer s*est fait l'interprète de leurs sentiments à leur égard. S. A. R. le duc de Nemours a répondu en termes fort gracieux qu'il était touché de ces sentiments et de la manière dont ils étaient exprimés. Après les présentations civiles, lès princes ont reçu les corps et les autorités militaires ; puis, conduits par M. le maire de la ville, ils se sont rendus à la salle de spectacle où le déjeuner qu'on leur offrait, avait été préparé. Le coup d'œil de la salle de spectacle, éclairée par mille bougies luttant avec le gaz, était féerique. Toutes les galeries étaient remplies de dames en toilette, spectacle charmant qui a causé une surprise agréable aux voyageurs. Des girandoles immenses grimpaient le long des loges ; des lustres nombreux s'attachaient au plafond par des cordons garnis eux-mêmes de bougies et formant des pyramides de lumière. Les étrangers de distinction, assis à cette table de 250 couverts, qu'on pouvait supposer blasés par les fêtes grandioses de Lille et de Bruxelles, ont été unanimes pour déclarer qu'aucune salle de banquet n*était décorée avec plus de goût et d'ensemble. Le déjeuner commencé vers midi, n'a pas duré une heure, vu l'obligation pour les princes de rentrer le jdur même à Paris et les 380 kilomètres à faire par les détours du chemin ■ de fer. (17 juin).

2549 26'. — Emancipateur de Cambrai. —

Tout avait été apporté de Paris, même le pain,

et il était fort rassis. 11 y avait beaucoup de députés, mais ils n'ont pas été placés avec désignation particulière ; on leur a refusé le pour, comme disait feu M. de Talleyrand, qui riait beaucoup de ce que personne de la nouvelle Cour ne comprenait la demande qu'il faisait d'avoir l'honneur du pour dans un voyage de Fontainebleau. Certainement, M. le maire n'avait pas imité M. le maire d'Arras et avait laissé aux habitants la plus grande liberté ; car sur le passage des princes, il n'y avait ni drapeaux, ni feuillage, ni cris d'allégresse, ni fronts découverts. C'est bien. Par ce moyen, s'il en était autrement une autre fois, on pourra compter que les témoignages contraires partiront du cœur. (18 juin).

2549 27*. — Emancipation ^belge). — Un arrêté du ministre des travaux publics, du 11 juin, fixe le programme des fêtes qui auront lieu les li et 15 juin, à l'occasion de l'inauguration des chemins de fer belges-français et de la nouvelle gare du Nord, à Bruxelles. Le dimanche, 14 juin, à 10 heures 1/2 du matin, un convoi décoré et pavois*^ aux

couleurs nationales, partira de la nouvelle station du Nord, à Bruxelles, et transportera à Lille les autorités belges et les personnes invitées aux fêtes qui seront données à Lille. Des salves d'artillerie annonceront le départ de ce convoi. Le lundi 15, un premier convoi partira de Lille à 1 h. 30 du matin et amènera à Bruxelles, où il arrivera vers 7 heures du matm, une partie des personnes invitées. Le même jour, à 10 h. 30 du matin, départ de Lille de deux convois décorés et pavoises, transportant à Bruxelles les autorités françaises et belges et les invités. Ces convois arriveront à la station du Nord, à Bruxelles, vers 3 h. 15 de relevée. Leur arrivée sera annoncée par des salves d'artillerie. Le Roi présidera à la réception des convois par les autorités belges. A 5 h. 30, un banquet sera offert aux autorités belges et françaises dans la salle du Grand-Concert. A 10 heures du soir, un grand bal aura lieu dans la gare de la station du Nord. Les portesde la gare seront ouvertes à 9 heures. . . (15 juin).

2549 28'». — Indépendance belge. — Le convoi parti de Bruxelles, dimanche, à 10 heures et demie du matin, pour transporter à Lille les autorités et les invités belges, n'était pas un convoi officiel. H a donc emporté, on peut dire incognito, M. de Bavay, ministre des travaux publics, le seul membre du cabinet qui soit allé assister aux fêtes données dans la cité française ; M. le marquis de Bumigny, ambassadeur de France ; M. de Schiervel, président du Sénat, et quelques membres des deux Chambres ; les généraux L'Ollivier et Del planque, M. l'inspecteur général Noël, et un certain nombre d'autres fonctionnaires et d'invités. Le convoi s'est arrêté à Malines, à Termonde, à Gand et à Courtrai, pour y prendre, sans aucune cérémonie, le3 autorités municipales et autres qui devaient assister à la fête. Bien que le convoi n'eut d'autre caractère particulier que les fonctionnaires qui le composaient, un assez grand nombre de personnes so pressait des deux côtés du chemin de fer pour le voir passer. La foule devenait de plus en plus nombreuse à mesure qu'on approchait des frontières de France, et enfin, à Mouscron, les invités ont reçu la première ovation. Un corps de musique placé dans la station où flottait, comme sur toute la route, le drapeau national belge uni au drapeau français, a fait résonner l'air de ses fanfares pendant les quelques minutes que le convoi s'y est arrêté. Peu d'instants après, à quatre heures de relevée, nous arrivions à la station de Lille, et là un magnifique spectacle

s'est offert à nos regards Oui, ce sont de belles

fêtes que ces fêtes de l'industrie, ce sont de grandes solennités que celles qui excitent ainsi l'enthousiasme de toute une population. Nous voudrions bien citer les noms de tous les personnages importants, de toutes les notabilités que nous avon$t remarquées disséminées autour des diverses tables. La France avait convié les représentants les plus éminents de tout ce qui constitue sa gloire et sa puissance. Hommes politiques, militaires, magistrats, financiers, savants, littérateurs, peintres, mu-

BlBUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

siciens, journalistes, vaudevillistes mèrae, tous

étaient dignement représentés 11 y a dix jours

seulement que les travaux d*appropriation de la gare du chemin de fer du Nord à sa destination provisoire ont été commencés, et déjà ils touchent à leur terme. Encore quelques heures et tout sera prêt pour la gracieuse hospitalité, dont la Belgique a voulu se faire honneur vis-à-vis des étrangers qui la viennent visiter. Nous allons essayer de donner une idée de la décor&tion de la splendide salle de bal où Bruxelles va donner à danser à Paris. A Tune des extrémités de Timmense salle formée par Tenceinte de la nouvelle gare, s*élève une estrade garnie d'un dais en velours rouge. C'est là que prendront place le roi, la reine, les princes français, les ministres et le corps diplomatique. A l'autre extrémité de ce parallélogramme, dont l'étendue ne peut bien s'apprécier que de visu^ sont trois glaces colossales, formées chacune de quarante à cinquante glaces réunies. Ces glaces monstres sont encadrées dans des rideaux à larges plis relevés de chaque coté et simulant les solides étoffes dont nos pères faisaient les portières de leurs châteaux. Des écussons portant les noms des principales villes de France et de Belgique, alternant, sont fîxés entre les pilastres, autour de la salle. C'est l'union de la Belgique et de la France pour la fête internationale qui les réunit ; mais les autres puissances ne doivent pas être exclues de cette fête : on les y a fait Ggurer en leur réservant toute la partie du milieu oii l'on voit sur des écussons les noms des capitales de chaque Etat, avec ses armes et son drapeau national. La lumière est distribuée dans la salle de bal par quarante-deux lustres à dix-huit becs de gaz. A ces quarante-deux lustres se joignent trente colonnes portant chacune huit lampes Carcel et trente pilastres portant huit lampes, et cela outre l'éclairage ordinaire de la station. Au bas des colonnes et des pilastres sont des corbeilles dorées qui seront remplies de fleurs, auxquelles on mêlera encore quelques lampes. Des guirlandes de feuillage et de fleurs régnent autour de la salle et se rattachent à des espèces de buissons de verdure, sous lesquels on a dissimulé la base des pilastres. De distance en distance, on a masqué les portes de service inutiles, par des glaces et des statues. Des écussons aux chifl'res entrelacés de Léopold et de Louis-Philippe, sont placés dans les différentes parties de la salle, pour relier les ornements entre eux. Des orangers et des lauriers, et d'autres arbustes empruntés a toutes les serres de la capitale, qui ont été mises à contribution pour cette fête, sont distribués dans la salle de bal et dans toutes ses dépendances. Il n'y a pas de fêtes sans fleurs, pas plus que sans lumières. Six entrées ont été ménagées pour que la salle puisse se remplir en peu d'instants, car on comprend que si tous les invités devaient descendre de voilure à une seule et unique porte, les derniers invités n'eussent pas pénétré dans la salle de bal avant le jour. Sur ces six entrées, une est réservée à la Cour et au corps diplomatique. L'ordonnateur de la fête n'a pas oublié un des détails les plus importants de l'organisation d'un bal. En établissant quatre buffets, il a pourvu aux exigences des esto-

macs invités. 11 a fallu songer à tout ; aussi des cabinets de toilette ont été instaHés pour les dames qui auraient quelque avarie à réparer dans leor mise ; des femmes de chambre y resteront co8>tamment à la disposition des danseuses qui aoraieot besoin de leur aide. Afln d'éviter la confusion^ o circulation a été établie partout de manière à ce que les assistants n'aient jamais à marcher en secs inverse et ne puissent jamais se rencontrer. Deui issues, Pune pour l'entrée, l'autre pour la sortie, existent aux buffets et à toutes les dépendances. L'orchestre sera nombreux ; on lui a construit ud« vaste tribune au centre de la galerie latérale d^ droite. 11 ne suffît pas d*éclairer, de désaltérer, df nourrir et de faire danser les invités, il ne faut pas les asphyxier. On a songé aux moyens de renouveler l'air, lorsqu'il deviendra trop rare, ce qui arrivera nécessairement par la bienheureuse température dont nous jouissons. Tout ce que nous avons vu, fait honneur à M. Coppens, qui a dirigé l'organisation de la fête avec autant de zèle que de goût. Le Roi a fait informer la commission directrice des fêtes d'inauguration du chemin de fer de Paris, que par suite de la moit de son grand-maréchal du palais, M. le comte d'Arschof, S. M., ni les princes français n'assisteront au banquet qui aura lieu dans la salle du Grand-Concert. Cependant LL. MM. et LL. A A. RR. se rendront au bal de ce soir. (16 juin).

25i9 29*. — Journal des chemins de fer. — Inaugiiratioyi du chemin franco-belge de Paris à Bruxelles, — Ce n'est pas seulement à l'inauguration d'une nouvelle ligne de chemin de fer que nous avons assisté l'autre jour, c'est au début d'une véritable révolution, politique et économique, c'est à l'union de deux peuples, à la fusion de deux nationalités, à l'abolition des douanes et des passeports. Heureux est le jour qui a vu tout cela et nous a donné le droit de concevoir de telles espérances. D'autres ont parlé des fêtes extraordinaires auxquelles cette inauguration a donné lieu, de la réception d'Amiens, des magnificences de Lille, des féeries de Bruxelles ; sous ce rapport, nous ne pouvons que joindre notre voix à la leur, applaudir et admirer avec eux, et puisqu'ils ont épuisé le côté pittoresque de l'événement, nous nous rabattrons sur le côté sérieux. Nous consignerons les observations techniques qu'il nous a été possible de faire et surtout celles que nous avons recueillies de la bouche des juges nombreux et compétents, en compagnie desquels nous avons fait le voyage de Bruxelles. L'impression générale, nous devons le constater tout d'abord, a été excellente, et l'on ne saurait trop louer les bonoe^^disposilions prises pour assurer un service aussi diftictkiN^Iue celui dont le chemin du Nord a été le théâtre (ÎÎ5V ces derniers jours. Ce n'était pas une petite affair^we d'organiser la formation de plusieurs trains d\yingt-cinq à trente voitures, de préparer les relais dSff échines, de faire en route des manœuvres complique^l^^s des gares à rebroussement, d'évoluer et de gareWillÊp'ï^ols à Lille au milieu de la foule qui couvrait le^^^» ^^ faire partir dans la nuit plusieurs convois pi

BIBUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FËR

destinations différentes, de marcher également de nuit avec des trains considérables, et avec tout cela, ou malgré tout cela, avec un mat<^riel neuf, et un personnel en grande partie novice, arriver partout à rheure et éviter tout accident si léger qu'il soit : ce n'est pas là que du bonheur, c'est surtout de Thabiletë, beaucoup d*habileté, une excellente direction, et les éloges les plus complets, et les plus sincères doivent être adressés à tous ceux qui ont ordonné et dirigé le service, et notamment à M. Glapeyron, ingénieur en chef, par les ordres et sous la surveillance duquel le matériel de la Compagnie a été confectionné ; à M. Lechatelier, ingénieur du corps des mines, qui veille à son entretien et à son emploi, enfin à M. Petiet, Thabile ingénieur, chef de l'exploitation, à qui revient en grande partie l'honneur de la journée. Cette justice rendue à qui de droit, comme l'expression des sentiments de tous les hommes spéciaux, sur la bonne ordonnance du service et sa parfaite exécution, passons à d'autres faits et aux observations qu'ils ont fait naître.... (20juin.)

2550. — Ville de Lu.le. Fête communale et inauguration DU chemin de fer de Paris en Belgique. (Fait à l'hôtel de la mairie, à Lille, le 3 juin 1846. Signé : Bigo.) — Lille, imprimerie L. Danel. — ln-8*. — 11 s'agit, quoique le texte ne le dise pas, du programme des fêtes arrêté entre le maire, M. Bigo, le conseiller de préfecture, M. Derbigny, remplaçant le préfet, Maurice Duval,en tournée, et le général Négrier, commandant la division, le même qui devait être tué à Paris en juin 1848. La fête communale comprenait une exposition horticole, un tir à l'arc à la perche, un tir au fusil-arbalète à la perche, un jeu de boules, des joutes sur l'eau, une chasse au canard dans le bassin de la basse Deule et des concerts de musique militaire. La part des pauvres était dans ces réjouissances de 8.000 francs dont 5.000 fournis par la Compagnie du chemin de fer.

2551. — Chemin de fer du Nord. Catastrophe de Fampoux, 8 juillet 1846. — ln-8» de 2 pages. — Douay-Obez, libraire, rue de Bellaire, 4. — Récit extrait des journaux de la loc&lité.

2552. — Lettre sur le chemin du Nord et la catastrophe DE Fampoux. (Extrait de VEcho du Nord des 12 et 23 juillet et 6 août 1846. Signé : T. . .). — In-S» d'une feuille. — Lille. — Leleux. — On reconnaît bien là la critique encyclopédique du journaliste qui parce qu'il exerce un sacerdoce et quelquefois parce qu'on lui a refusé un permis, se propose d*éreinter la Compagnie, Le correspondant de VEcho du Nord ne s'occupe nullement de l'accident en lui-même, mais en revanche, il fait défiler toute la gamme des griefs que les ingénieurs connaissent bien. Il n'y a d'original que la prescience des ingénieurs belges qui, se promenant, la pipe à la bouche, sur le remblai de Fampoux,

I quelques jours auparavant, avaient prédit l'accident. I Dans ce temps-là toutefois, comme l'employé n'était l pas électeur, on ne le flattait pas et on ne parlait pas

de surmenage. Au contraire, on reprochait au per^ sonnel de ne pas être assez courtois et de passer trop de temps au café. L'écrivain aurait voulu que les administrateurs de la Compagnie allassent voyager à l'étranger, afin d'étudier l'assiette des remblais, et il citait sans rire comme exemple à imiter, un ambassadeur du roi de Sardaigne qui, reprenant pour son compte la légende de Pierre-le-Grand, était venu s'embaucher dans les chantiers français pour y apprendre comment on faisait les travaux d'excavation : cet élève de Bacon eut mieux fait de rester dans son pays, car c'était précisément le Piémont qui nous fournissait les meilleurs terrassiers, tous les mineurs et pas mal de carriers.

2553. — Journal des chemins de fer (18 juillet 1846). — M. Frissard, men^bre du Conseil général des ponts et chaussées, inspecteur de la division des chemins de fer du Nord, vient d'adresser à M. le ministre des travaux publics le rapport suivant : Rapport sur l'accident arrivé sur le chemin de fer du Nord, le 8 juillet 1846. — € Aussitôt que M. le ministre des travaux publics fut informé du grave accident arrivé sur le chemin de fer du Nord, il donna l'ordre à l'inspecteur soussigné, chargé de la première division des chemins de fer, de se rendre immédiatement sur les lieux, pour reconnaitre les causes de cet accident et de dresser, dans un bref délai, un rapport détaillé, contenant le résultat de ses observations: — Exposé : Le 8 juillet 1846, à 7 heures du matin, partait de Paris un convoi composé de 28 voitures portant 220 voyageurs : il était remorqué par 2 locomotives, et se composait de la manière suivante : !• Deux locomotives, n^ 44 et 48 avec leurs tenders, un wagon de bagages n*^ 1002 ; 2^ Un wagon de bagages n» 1023, diligence du sieur Guérin sur un truck, n* 1178, voiture de 3* classe n* 771, voiture de 3® classe n* 310 ; 3« Voiture de 1'* classe n*» 170, voiture de U*' classe n« 173, voilure de 2® classe n° 376, voiture de 3*^ classe n' 803, diligence de Lille sur un truck n* 1174 ; 4* Chaise de poste du général Oudinot sur un truck sans numéro, fourgon LafTilte et Caillard sur un truck no 1177, messageries royales de Valenciennes sur un truck n* 1175, voiture de 3« classe n« 670, voiture de 3» classe n« 667, wagon de bagages n* 1005, voiture de 2« classe n« 426, voiture de l»^* classe n* 171 ; 5' Voiture de 1'" classe n» 169, voiture de 2* classe n* 425, 6 chaises de poste sur des trucks, 1 fourgon de bagages n» 1010, 1 fourgon de bagages n» 1013. Ce convoi venait de franchir le viaduc construit sur la Scarpe, près du village de Fampoux (ce viaduc est composé de trois arches de 5«»,20 d'ouverture et de 7 mètres de hauteur); il quittait une pente de 0,004 et commençait à franchir une rampe de 0,0054, précédée d'un pallier de 27 mètres de longueur, lorsqu'un déraillement eut lieu, et tout le convoi se divisa en cinq groupes, ainsi que nous l'avons indiqué plus haut. W parait que la première rupture du convoi eut lieu entre les deux wagons de bagages de la tète ; la première locomotive resta sur les rails et s'arrêta à 224 mètres du point où le

déraillement a commencé. La seconde locomotive a déraillé ainsi que son tender, mais très faiblement, car les boudins des roues touchaient encore la voie ; le premier wagon à bagages a également déraillé, mais sans se séparer de la deuxième locomotive. Le second wagon de bagages, en quittant la voie, alla ^c précipiter dans une ancienne tourbière, remplie d*eau sur 3 à 4 mètres de hauteur. Lorsque ce wagon fut arrêté, la diligence Guérin, qui le suivait» le dépassa, en vertu de sa vitesse acquise, et vint se placer devant lui dans une position inverse de celle cni'elle occupait sur la voie. Un wagon de 3* classe 4 un autre de 2^ classe, firent successivement des mouvements analogues, en sorte que ces quatre voitures, qui forment le deuxième groupe du convoi, étaient retournées de l'arrière à Tavanl, ce qui embarrassa d'abord beaucoup pour les reconnaître. On comprend que c'est dans ce groupe que les victimes furent en plus grand nombre : deux gardes qui étaient dans le wagon de bagages et neuf personnes placées dans les voitures de 3e et de 2* classe périrent : trois personnes qui occupaient la diligence Guérin ont aussi succombé : ce sont les dernières qui ont pu être retirées, parce que celte diligence était très engagée dans les autres voitures. Une seconde rupture eut lieu entre la voiture de 2*^ classe 310 et la voiture de l*"** classe 170. Celle-ci devint la tête d'un troisième groupe qui se dirigea vers l'étang en laissant à gauche le deuxième groupe ; ce troisième groupe se compose de cinq voitures, dont la dernière était la diligence de Lille, qui s'était séparée de la chaise de poste du général Oudinot, qui la suivait. Les voyageurs de ce groupe furent tous sauvés, il n'y eut que des blessés. La chaise de poste forma la tête du quatrième groupe ; mais, moins heureux que le troisième, il vint heurter contre le second. Les trois premières voitures se brisèrent contre une masse de débris ; mais, par un hasard providentiel, la chaise de poste renversée sur son truck ne fut pas écrasée, parce que le truck était tenu en bascule par la diligence Laffitte qui portait sur l'extrémité opposée. Cette circonstance sauva la vie du général; mais son aide-de-camp fut grièvement blessé. Les voitures suivantes, jusqu'au n^ 171 inclus, étaient hors de la voie sur le talus. Si l'on n'a pas à déplorer de plus graves accidents dans ce groupe, c'est qu'après la chaise de poste, venaient un fourgon de bagages et une diligence vide. A partir du n* 169, toutes les voitures formant le cinquième groupe restèrent sur la voie, et les voyageurs n'éprouvèrent que des chocs peu dangereux. En résumé, 13 voitures, wagons ou diligences ont été précipitées hors de la voie 3ur un talus ou dans Télang. Le nombre des victimes pouvait être encore plus considérable, s'il n'y avait pas eu parmi ces voitures deux wagons de bagages et une diligence vide, celle de Valenciennes, et si les cinq voitures n^« 170, 103, 376, 802 et 1176 n'avaient pas suivi une direction moins dangereuse. L'origine du déraillement est indiquée par un rail brisé à la suite duquel les coins qui retiennent les rails dans les coussinets, sont sillonnés par le boudin d'une roue déraillée sur une longueur de 108 mètres. A la suite de cette distance, les rails de gauche sont entière-

ment sortis de leur position : c*est là que le coofoi s'est précipité sur le talus. Jusqu'à 176mètrfêeD arrière du point de déraillement, la voie présente des ondulations dans le sens horizontal. Ces ondu lalions se prononcent davantage à mesure qae Toq avance vers le point ou le déraillement a commencé.

— Observations. — Quelles pouvaient être les causes de ces effets si désastreux ? C'est ce que nous allons examiner ; mais, malheureusement, nous ne pouvons encore faire que des conjectures. Oo peut chercher les causes de l'accident dans l'étal du chemin, la traction, le matériel. — Etat du chemin.

— La catastrophe a eu lieu sur une partie du ch^ min en ligne droite sur un remblai de 7 mètres de hauteur. Si l'on examine la forme du chemin en long et en travers, on ne voit aucune altération dans ses profils. L'inflexion que l'on remarque entre U pente de 0,004 et la rampe de 0,0054 est le ré sultat de l'interposition du palier qui sépare et racrorde ces deux inclinaisons différentes. Lorsqu'il s'agit d'une affaire aussi grave, il ne suffit pas d'une reconnaissance à la vue seule, il faut des vérifications exactes ; nous avons donc fait faire avec uo grand soin le nivellement en long et en travers du chemin. Ce nivellement a confirmé notre premier aperçu ; il en résulte que les rails n'ont subi aucune altération dans leur profil longitudinal, sauf une légère dépression dont nous parlerons bientôt et qui a été produite par le déraillement. Il ne pouvait en être autrement; car le remblai a été achevé avant l'hiver de 184 i, il a été fait avec de la terre franche et de la craie provenant d'une tranchée et avec un emprunt peu considérable fait dans un terrain voisin, mais au-dessus de la tc^urbe. Ce remblai, établi sur un terrain tourbeux, a éprouvé des tassements successifs qui ont été comblés ; l'entretien simple suffit pour maintenir aujourd'hui le profil en long dans son niveau primitif. Il demeure donc bien démontré pour nous, que l'exécution du chemin est complètement étrangère à la catastrophe du 8 juillet. On ne peut pas davantage accuser l'entretien. Cette portion du chemin ayant été livrée à la Compagnie à partir du 1**^ avril, c'est depuis cette époque qu'elle est chargée de l'entretien, il se fait sur cette partie avec beaucoup de soin. Il reste précisément sur la portion du chemin endommagée par le déraillement une trace de cet entretien ; quelques traverses, récemment relevées, ne sont pas encore recouvertes de sable. En cet endroit, les rails se sont déranges, les coussinets sont brisés, des secousses violentes ont enfoncé les traverses posées sur un nouveau remblai, et ont formé cette dépression dont nous avons parlé, et qui a 0»»,027 de profondeur sur 13'",50 de longueur. Nous n'avons indiqué celte légère dépression que parce qu'on a dit sans réflexion et ^ans examen que l'accident avait eu pour cause la déformation du remblai établi sur un ter* rain tourbeux, et que plus tard on a parlé de dépression, même d'affaissement. Mais, quand bien même celte légère dépression eût existé avant ré?énement, ce qui n'est pas, elle n'aurait pu occasionner aucun accident fâcheux ; car on tpouve souvent des dépressions semblablesàla jonction des remblais avec des ouvrages d'art, et quelquefois le chas*'^

i^ÊiM

BffiUOGRAPHlE DES CHEMINS DE FER

pierres d'une locomotive s*est faussé en franchissant ces dépressions, sans quMl en résultât aucun inconvénient pour le convoi. Ainsi, l'entretien est désintéressé comme l'exécution. Il faut donc chercher ailleurs une cause du sinistre. — Traction, — Estce une trop grande vitesse qui a donné lieu au désordre ? Ësl-ce, aa contraire, un ralentissement trop brusque qui a fait rompre le convoi? Les heures du passage du convoi aux diverses stations prouvent que les vitesses moyennes étaient plutôt faibles que fortes La deri^ière distance d'Arras à Fampoux, qui est de 8 kilomètres, a été parcourue en 22 minutes, ce qui ne fait que 22 kilomètres à l'heure. Mais les vitesses moyennes ne prouvent pas que la pente de 0,004 n'a pas été descendue avec une grande vitesse. Ce qui pourrait le faire présumer, c'est la disposition du premier groupe; elle indique, en effet, que chacun de ses éléments a du être animé d'une grande vitesse pour dépasser l'élément qui le précédait, et aller se placer en avant au lieu de rester en arrière. La vitesse des autres groupes a été amortie en labourant transversalement une plus grande longueur de talus. On peut aussi penser que si, à la suite d'une pente où .la vitesse est ordinairement plus forte, on gravit une rampe d'une forte inclinaison, il y aura ralentissement à la tête du convoi, tandis que la queue continuera à se mouvoir avec sa vitesse primitive ; le milieu du convoi se trouverait alors comprimé et poussé en dehors de la voie. Cette hypothèse, qui pourrait expliquer les trois points de rupture du convoi, et le déplacement du rail de gauche poussé vers le vide, ne s'accorderait pas avec les mouvements des divers groupes que nous avons décrits. Cependant, si les machinistes, s'apercevant d'un désordre dans le convoi, ont voulu arrêter les machines, l'effet de la compression a pu venir s'ajouter à une autre cause de déraillement. — Matériel, — Un déraillement peut être occasionné par la rupture d'une ou de plusieurs parties du matériel ; mais, comment discerner, au milieu de ces débris, les effets d'avec les causes ? On a examiné avec beaucoup de soin le matériel : les roues et les essieux sont en très bon état, aucun essieu n'est rompu ni même faussé ; quelques roues présentent de légères entailles provenant de leurs chocs contre les rails, surtout celles du wagon à bagages qui a été précipité le premier. Il n'y a de rompu que plusieurs barres d'attelage et chaînes de retenue, les ressorts de suspension du vragon dont on vient de parler, et quelques tiges de tampons. Il est impossible de savoir quelle est la pièce qui a rompu la première, et cependant c'est peut-être là qu'est la cause de l'accident, car la rupture d'une barre d'attache produit des chocs obliques et peut occasionner un déraillement. Tout le monde a rivalisé de zèle pour adoucir autant que possible les résultats de ce déplorable événement ; les secours ont été prompts, ils ont été nombreux, l'autorité n'a cessé de veiller et de coopérer au sauvetage ; des recherches nombreuses ont été faites en sa présence pour découvrir promptement toutes les victimes, et les derniers devoirs leur ont été rendus avec toutes les convenances désirables. — RÉSUMÉ. — La catastrophe de Fampoux ne peut être

attribuée ni à Texécution ni à l'entretien du chemin. Il faut donc en chercher la cause partout ailleurs ; mais comment découvrir la vérité en interrogeant des témoins prévenus, troublés, fortement impres> sionnés, ou des débris multipliés au milieu desquels les effets se confondent avec les causes. Si malgré toutes nos recherches, il ne nous a pas été possible d'arriver à une conclusion positive, nous avons pu du moins rectifier bien des faits dénaturés, exagérés par des rapports inexacts. La Cour royale de Douai ayant évoqué l'affaire, une instruction, faite par des magistrats éclairés et habitués à rechercher la vérité, mettra au jour beaucoup de faits, de circonstances, qui nous sont restés inconnus. La justice viendra en aide à la science en lui fournissant de nouvelles données pour résoudre une question dont la solution intéresse si vivement la sécurité publique. — Paris, 13 juillet 18i6. — Fri^sard. »

2554. — Note sur l'accident arrivé sur le cbemin DE FER du Nord, le 8 juillet 1846 ; par M. Lamarle, ingénieur des ponts et chaussées, professeur à l'Université de Gand. — ïn-8' d'une feuille. — Paris. — M. Lamarle fut à Fampoux en amateur et s'y trouva avec MM. Maniel et Desouich, lesquels cherchaient à se rendre compte de la catastrophe qui s'expliquait cependant sans tant d'ambages. Après avoir longuement discuté, à la façon des médecins de Molière, l'éminent spécialiste signalait le mode vicieux d'attelage des wagons et à une chaîne excentrique qui pouvait se rompre et, en se rompant, causer un accident, il préférait la chaîne centrale. Il est vrai qu'il conseille aussi le train léger, cet autre remède de bonne fetnme. Et il termine par ce dicton sentimental : « La vie d'un homme épargnée vaut bien que l'on s'impose quelque gêne et quelque sacrifice. » Oui, mais qui prouvera que cette gêne et ce sacrifice soient efQcaces et opérants? That is the question.

2555. — Accident arrivé sur le chemin de fer du Nord. — Détails sur ce qui s'est passé. — Beau dévouement et traits de courage des voyageurs échappés à ses suites pour secourir les victimes. — Le nombre des tués et des blessés. — Chassagne, Paris, rue Gît-le-Cœur, 7. — Ce canard, imprimé avec des têtes de clous, porte en tête le même et ignoble bois que nous avons signalé lors de l'inauguration du chemin de fer d'Orléans en 1843. Le récit publié est extrait du Constitutionnel, L'accident de Fampoux

arriva le 8 juillet 1846. (Voir n* 2553.) M. Lesti-

boudois, médecin, député de Lille, qui fut précipité dans le marais avec la voiture dans laquelle il se se trouvait, s'employa avec zèle au secours des blessés.

2556. — Accident du cuemin de fer du Nord. — » In-folio d'une demi-feuille. — Extrait de divers jour* naux au sujet de l'accident de Fampoux du 8 juillet

2557. — Recueil de différentes pièces imprimées relatives a la catastrophe de Fampoux du 8 juillet

BIBUOGRAPHIË DE8 CHEMINS DE FEH

1816, et destinées au colportage. —In-folio et in-8*». — Bibliothèque nationale.

2558. — Tu DORS, Rothschild, et tes actions BAISSENT ? — ln-8° d'une demi-feuille. — Paris. - Ce pamphlet débute par un commentaire perfide de Faccident de Fampoux. L'auteur qui donne Totat civil des 14 victimes de celle catastrophe, écrit qu'il y en a eu 32 et même 100, suivant le témoignage impeccable d'un paysan véridique et presbyte qui a vu repécher la nuit des cadavres dans le marais. Vient ensuite une diatribe rythmée intitulée : Le marats de Fampoux^ chant funèbre sur la catastrophe survenue au chemin de fer du Nord, sur Fair : Dis-moi^ soldat, dis-moi: Vc7i souviens-tu f En voici le couplet linal :

Ton souvenir, 6 fatale tourbière, Viendra longtemps jeter i'effroi chei noua,

El l'on verra, le passant en prière, • Signer son front au seul nom de Fampoux 1 Le vieux couleur, de sa voix chevrotante, £n parlera le soir à ses neveux.

Hefrain.

De ce marais à Tonde dévorante, Avec douleur, ah! détournons les yeux !

2559. — Guide des étrangers dans Douai avec

planches, carte du chemin de fer de Paris à Bruxelles et plan de Douai. — Douai, A. Obez, 1846. — ln-12. — Petit livre très intéressant; véritable annuaire où on trouve de tout, même les noms des membres de la Commission du travail des enfants dans les manufactures de l'arrondissement organisée en vertu de la loi du 22 mars 18 U, et dont faisaient partie MM. filavier, ingénieur des mines ; Wautiez, vériGcateur des poids et mesures ;

Boutique, avocat ; Delaby, lieutenant-colonel de la garde nationale ; Demanquette, garde-magasin des lits militaires ; Mêliez, propriétaire, sous la présidence du préfet Du val.

2560. — Note sur le canal de jonction de la Sambre A l'Oise, au sujet de l'abaissement des tarifs sur le canal de Saint-Quentin et du projet de chemin de fer de Saint-Quentin àErquelines. — \n-V*, — Paris.

2561. — Journal des chemins de fer (17 janvier)'. — Ecroulement du viaduc de Barentin, — *( Le viaduc de Barentin, construit sur la vallée dans laquelle est bâtie une portion de la ville, élait destiné .i réunir les deux collines qui bordent la prairie. Sa hauteur, qui allait jusqu'à 32 mètres, donnait à ce travail une lournuhe hardie qui avait attiré un grand nombre d'ingénieurs curieux d'admirer toule innovation. La chute spontanée, complète de ce magnifique travail d'art, a soulevé des questions d'art et de sécurité publique ; aussi nous sommesnous empressés d'envoyer sur les lieux un de nos rédacteurs à qui sa qualité d'ingénieur permettra d'apprécier impartialement les faits. Nous donnons textuellement son rapport à nos lecteurs — Le viaduc de Barentin qui, à si juste titre, faisait

l'orgueil des ingénieurs du chei^iQ du Havre, c'er plus qu'un monceau de ruioes ; n'était-n* deux culées distantes l'une de l'autre de 4&0 m ir: et qui sont restées debout, n'étaient une douzAiee piles qui, sur unç hauteur de 10 mètres au-ée^îô du sol, sont restées à leur poste, reniplacexD«>cr viaduc pourrait passer pour une longue train** > briques en morceaux, en poussière, et jetées Jà ^* distination. Cet encombrement de matériaux n" j-e mettant pas de juger de Tétat des fondation^ ^ piles, il est de toute justice de suspendre toute «ftnion sur les causes de ce sinistre, et aussi d« t bornerons-nous à de simples conjectures. Le <\^\ de Barentin, construit en briques, est fondé sur : la pierre de taille de petit échantillon, et quelqt piles sont posées sur pieux. L'habileté des ouvrit anglais dans l'emploi et le maniement de la b(i<|^ est proverbiale, et par des motifs d'économie \*-^ ex(fusables, c'est la brique qui a généralement * adoptée dans les travaux d'art des chemins de R*>i' et du Havre. L'économie dans la main-d'cbuucompensait et au-delà la cherté des matériaax l succès qui a couronné ces diverses entreprise^, v donc adopter la brique, et ce qui n'était pas fb*" peu hardie, il fut décidé que la distance d axe ^ axe des piles serait de 17 mètres 70 centitoetrt' Jusqu'ici les ingénieurs s'étaient maintenus dansJ limites beaucoup plus modestes, et nous pourri^^ citer des exemples dans des viaducs placés, ^^ pendant, dans des conditions meilleures, soit Sicile rapport de la hauteur^ soit sous celui des inaî riaux employés. Ainsi le viaduc de Beaagencj • iO mètres d'axe en axe des piles. Le viaduc de Mrville a 10 m. 75. Le viaduc du chemin de fer atni*-! sphérique de Saint-Germain a 11 m. 9<», et daosl \ construction toute différente de celle des deux p^cédents, le moellon setd et la meulière ont •!' adoptés à l'exclusion de la pierre de taille. Ao>f avions-nous vu avec joie les ingénieurs anglais J*»ftir de l'ornière habituelle et prendre résolumenl flt parti : celui du progrès. Nous regrettions bien, i est vrai, qu'obéissant à leur engouement pour t* brique, les ingénieurs l'eussent adoptée sans craiotf. sans inquiétude ; notre répulsion pour ces matériaux de petit échantillon dans de grandes porté^s. nous faisait regretter que Ton n'eut pas au moinconstruit en pierie de taille les douelles des idii> du tympan. Et puis, il faut le dire, ces arches, dor* la portée paraissait, en définitive, très faible à oM^ de leur hauteur, avaient un aspect peu satisfaisao', et jetaient dans l'esprit une sorte d'inquiétude. S au contraire, on avait superposé des arches les unesur les autres, on eût obtenu un travail d'art véritable ; les efforts se seraient répartis sur tous If» cintres, et, si les dépenses avaient été plus grande^, la sécurité eut été plus grande aussi. L'exaiut: approfondi des lieux, de la position des matéHaui. ne nous a pas amenés à une solution satisfaisante d' la question que nous nous étions proposée. U cause de la chute doit, selon toute probabilité, èlr« attribuée à un mouvement de terrain qui aura eotrainé une des piles du viaduc ) cependant, \/^xAvérification étant impossible jusqu'ici, il est boD et rechercher toutes les causes, petites ou grandes, qui

ont pu contribuer à icet écroulement. M. Locke, ingénieur de la Compagnie, a publie son avis ; nous le citons : « Il est impossible, dit-il, de déterminer, quant à présent, d'une manière précise, la cause de ce désastre. L*arche qui s'est écroulée la première est celle sur laquelle avait été placé le ballast ; il se peut que Tinégalité du chargement, faisant porter le poids du ballast sur un côté plus que sur Tautre, ait causé la chute de Tarche, et que cette chute ait entraîné celle du reste des constructions. Il est possible aussi que* le dégel de ces derniers jours, en ramollissant le mortier, ait contribué à diminue^ la solidité de Tarche, ce qui, joint à Tinégale répartition du ballast, aurait eu pour effet d*en détruire l'équilibre. > Comment une explication semblable peut-elle venir d'un homme qui, comme M. Locke, a fait construire tant de railways, et dont la réputation est pour^ainsi dire européenne 1 Croyait-on que ces quelques mots d'explication devaient suffire et être pris pour des paroles d'évangile, parce qu'ils émanaient de M. Locke ? Lorsque l'événement est arrivé, le hasard a voulu que M. Locke fût à Paris, et quand nous disons le hasard, nous sommes dans le vrai, car peu de personnes se doutaient qu'il fût ingénieur en chef du chemin du Havre, tant sa présence à Paris ou sur les travaux a été rare. Si M. Loeke eût suivi les travaux, s'il avait vu la coupe géologique àû terrain, s'il avait observé la qualité du mortier employé^ à coup sûr, il nous dirait, dès maintenant, à quelles causes il attribue l'accident. Mais il ne'nbus dirait pas que quelques charges de sable inégalement placées, avaient pu compromettre la solidité d'une des arches, et que, d'un autre côté, le dégel avait ramolli le mortier, etc. En vérité, si M. Locke h'avait paâ de meilleurs motifs à donner, il eut été préférable pour lui de s'abstenir. Si nous nous t-eportons à ces jours derniers, jours de dégel, jours compromettants pour les voûtes de M. Locke, il ne nous est pas possible de

nous souvenir de cette rigueur de saison qui a dû geler le mortier et amener, lors du dégel, un ramollissement funeste. Nous n'avons mémoire que d'une saison assez douce, trop douce pour geler un mortier nouvellement employé ; mais, d'ailleurs, le décinlreraent des arches n'avait-il pas été opéré depuis longtemps ? le mortier n'était-il pas considéré comme pris depuis nombre de mois ? 11 n'y avait donc pas de crainte qu'il gelât! M. Locke ne parle aucunement des fondations et, chose étrange, avant de s'être enquis de la vérité par l'examen des choses, il semble trouver dans les voûtes les motifs de la chute. Ainsi, avant que les fondations soient à découvert, M. Locke a présenté au Gouvernement un projet dans lequel les piles seront de nouveau élevées, et les voûtes en briques seront remplacées par des cintres en bois ou par des travées à l'américaine. Soit ; que l'on change si l'on n'a plus confiance dans le projet primitif ; mais qu'on ne laisse pas supposer qu'il, y avait eu erreur, ignorance, dans ce travail. Nous avons dû nous élever contre une façon d'agir qui nous semble peu convenable, mais nous savonç rendre justice à qui de droit. Quelques journaux ont reproché à M. Locke la faiblesse des piles du viaduc ; un d'entre eux a même cité un viaduc construit sur le même modèle que celui de Barentih et qui se serait écroulé. Nous ne sommes point partisans de la construction exclusive en briques, mais nous sommes intimement persuadés que si les fondations avaient été bien faites, si les mouvements de terrains avaient été prévus, comme cela se fait toujours, si la fabrication et l'application du mortier avaient été bien surveillés, aucun accident ne serait arrivé, parce qu'il est trfes possible d'établir des arches de celte portée, et que la brique se lie très aisément à de bon mortier. Puisque nous avons déjà cité quelques viaducs établis en France, nous allons mettre en regard leurs principales dimensions et la charge supportée par les piles :

Hauteur du fût

Hauteur des railK au-dessus du béton

Ouverture d'axe en axe des fûts

Section du fût aux naissances, en mètres carrés.

Rapport de la section à Touverture

Densité des matériaux

Épaisseur à la clef *. . .

Charge sur l'assise de retombée

Charge sur l'assise située au milieu de la hauteur

du fV\t

Charge sur la dernière assise du fût

Charge sur la surface du béton

En examinant ces différents rapports j on en conclut que le viaduc de Bai^ntkn a du étte construit dans d'autres conditions que les autres viaducs, dont la stabilité est parfaite. Qu'on remarque que nous mettons de côté les fondations, dont nous ne pouvons garantir la bonne exécution ; la coiipe géologique du

Viaduc

Viadiic

Viaduc

^arentin.

Be auge ne y.

Mirville.

Saint-Germain.

Briques.

Taille.

Briques.

Moellons.

terrain pourrait seule nous renseigner à cet égard. Ajoutons que le mortier nous a semblé d'une qualité inférieure, que la trituration du sable et de la chaux a été incomplète, que le sable employé étant du sabie de mine, exigeait une addition plus grande de chaux, tandis qu'au contraire le mortier était fort

maigre; qu*à cause de toutes ces raisons, il était loin d*a^oir pris, que les filtrations d'eau, qu'on aurait dû empêcher, l'avaient considérablement fiunolli, que la compressibilité du mortier était d'autant plus grande que sa qualité était plus mauvaise, et Ton trouvera dans toutes ces raisons des causes suffisantes de destruction. L'ouverture du chemin sera-t-elle retardée par suite de cet événement? Telle est la question qui se présente. La Compagnie assure qu'elle ne sera retardée que de deux mois. Nous croyons aisément que si l'on accorde un mois au déblaiement, il sera facile de rétablir le viaduc en quatre ou cinq mois, si les travaux sont menés avec vigueur et si l'on profite de la bonne saison qui permettra de les ouvrir immédiatement. Le National profite de cette circonstance pour attaquer les travaux exécutés par l'industrie et pour rehausser les œuvres des ponts et chaussées. Nous qui sommes peu exclusifs de notre nature, nous croyons que l'industrie particulière exécute aussi bien que l'Ëtat, mais qu'elle exécute à meilleur marché, et puisque le National cite les travaux du chemin du Nord, comme types, nous l'engagerons, à. notre tour, à visiter le pont de Vierzon à Orléans, que Ton parle de refaire. — Nous avons écrit ces quelques lignes, à la suite de notre visite au viaduc de Barentin ; mais en examinant de nouveau les lieux, en compulsant les renseignements que nous avons recueillis, nous avons pu remonter aux causes premières qui ont entraîné la chute de cet immense travail. 11 nous semble qu'un viaduc placé sur une courbe n'est pas établi avec toutes les conditions désirables de stabilité, surtout lorsqu'il s'élève à une si grande hauteur au-dessus du sol; les directions des poussées forment des angles obtus, au lieu d'être en ligne droite, et poussent à l'intrados de la courbe. En comparant les sections des piles des quatre viaducs, nous avons trouvé que celui de Barentin ne différait pas des autres ; mais à notre seconde visite, nous avons pu remarquer que l'intérieur des piles avait été évidée pour diminuer le cube de la brique, et qu'ainsi la section était en réalité diminuée. Enfin, en blâmant, dans le commencement de notre article, les matériaux employas, nous n'avons pas voulu parler de la brique qui, quoi qu'en aient dit plusieurs journaux, est de bonne qualité. Nous avons voulu parler du mortier qui nous a paru fort maigre et de la chaux qui, non seulement y est fort rare, mais n'est pas do nature à supporter l'humidité. Nous avons eu recours à la spécification des travaux du viaduc de Barentin et nous avons pu nous convaincre qu'elle avait été observée dans la fabrication du mortier. Il nous est revenu que, lors de la construction du viaduc, les entrepreneurs, doutant de l'efficacité de la chaux grasse dans un travail exposé à l'humidité, à l'eau, proposèrent à M. Locke d'employer de la chaux hydraulique, offrant de partager avec la Compagnie du Havre le surplus des dépenses exigées par ce changement, c'est-à-dire 2 fr. 50 environ par mètre cube de maçonnerie. M. Locke refusa, et le viaduc fut construit avec de la chaux grasse, dont la propriété est d'être excellente, lorsqu'elle a pris, mais qui prend difficilement et avec lenteur, surtout lors-

que les maçonneries sont exposées aux pluies et ûltrations d'eau. Nous en avons eu une preuve en trouvant le mortier humide et mou comme s'il nm d'être employé. D'après les renseignements qi? nous avons pris, les entrepreneurs auraient sipi^, pendant la construction du viaduc, c'est-à-dire lorsqu'il était à moitié fait, un traité d'après lequel ib s'engageaient à parfaire le chemin du Havre mojea-

nant un prix de C'est donc un forfait qu'Ui

ont passé avec la Compagnie du Havre, et ils m déterminés à en subir toutes les conséqueuc(5, même les conséquences rétroactives. GepeadaBl tout en s'exécutant, ils protestent contre le blam qu'on voudrait leur infliger. Selon eux, la spécification de M. Locke a été rigoureusement suitie : si un malheur est arrivé, l'erreur doit être atlribuét, comme étude, comme projet, à la Compagnie <i: Havre, etMM.Mackenzie etBrassey qui l'ont accepl^f, ne sont blâmables que de n'avoir pu faire accepitr les observations qu'ils avaient présentées. La pert;: qu'ils vont faire et qu'ils acceptent sans discussion les rendra, il faut l'espérer, moins confiants dans h études qui leur seront présentées, ils acceptent la responsabilité de l'exécution de tous les travaux du chemin du Havre, ils acceptent la responsabilité & toutes les études, excepté pour le viaduc de Barentin, pour lequel ils ont dû suivre la spécification <i? M. Locke. Un de nos confrères, sur des renseigne ments inexacts, a dit que MM. Mackenzie et Brassey s'étaient engagés, d'après leur traité, à Hvrer le chemin prêt à être exploité le l**" mai, ou à payera la Compagnie un dédit de 600.000 francs. Le fait esl complètement erroné. Le traité porte, au contraire, que si le chemin du Havre est livré à la Compagoit le !«*" mai 1846, MM. Mackenzie et Brasseyreceminl, à titre de prime, la somme de 250.000 francs. Lorsque les fondations seront déblayées des matériaai qui les encombrent, nous rendrons compte à nos lecteurs de Télat dans lequel elles sont, et ntnis pourrons, dès lors, examiner les motifs de récroulement spontané du viaduc de Barentin. *

2562. — Les chemins de fer ; par Richard. - Chemin de fer du Nord : de Paris jà la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes. avec continuation indicative du réseau belge, etc. — Itinéraire contenant, etc. — In-18 de 3 feuilles, plus 2 carlef — Paris. — Maison. — Richard, qui s'appelait Audic et était libraire, avait, dès" 1828, commencé à publier des guides. Les chemins de fer vinrent donner un essor considérable à cette littérature véritablement encyclopédique, car un bon guide doit tout savoir. Ce petit volume contient donc des rensei* gnements variés ; parlant de Saint-Leu-Tavemy ou avait eu lieu le sombre drame dans lequel péril le dernier Condé, Richard disait : « On y voit de charmantes maisons de campagne habitées par un* bourgeoisie dont la société est pleine de chamie. ' Suivant Richard, qui se trompe, il n'y avait qunt train par jour de Paris à Bruxelles : on partait 1< matin à 7 heures et on arrivait à 8 h. 20 dans b cité brabançonne. Pour Amiens, il y avait le Iraioposte de nuit qui partait de Paris à 7 heures du soir

^rffa

lÉ^

et devait entrer en gare à Amiens à minuit. (Voir nv2o48.)

2563. — Chemin de fer de Paris a Saint-Germain.

— Exercice i845. — In-i», i/2 feuille. — Paris. — Recettes : 1.816.873 francs; frais : 536.523 francs; charges financières : 493.894 francs. Actions, intérêts et dividende, 50 francs par titre ; coupons, 75 francs par titre.

2564. — Chemin de pei\ atmosphérique de Saint- Germain. — Notice descriptive des travaux d*art et calculs relatifs à Tapplication du principe atmosphérique ; par M. Ch. Etienne. — ïn-12 d'une feuille.

— Paris. — Matbias (Augustin). — La description est incomplète^ car le chemin ne fonctionnait pas encore. L'auteur rapporte qu'il a fallu donner au profil de la voie une courbe parabolique dont le premier élément a une pente de 0,0014, terminé par une tangente dont la pente sera de 0,035. Il s'étend longuement sur les fondations du pont et donne les renseignements suivants qui ont une portée historique : La machine de Nanterre et Tapparcil pneumatique sortaient des ateliers de J.-J. Meyer, de Mulhouse; la machine de Chatou, des ateliers Cockerill , de Seraiiig (Belgique) ; les machines jumelles de Saint-Germain, de ceux d'Alfred Halleite, à Arras ; les tubes avaient été fondus à Bazeilles chez M. Schneider, à Hayange, chez Mme deWendell, et à Fourchambault, chez Emile Martin ; Brunet et Chagot, successeurs de Migeon, avaient fourni la partie du tube destinée à servir de siège à la soupape ; Jolly, d'Argenteuil, avait fabriqué la soupape longitudinale des tubes, et les chaudières modèles de Lemailre, avaient été construites chez Derosne et Cail.

2565. — V Illustration. (6 juin 1846). — Chemin

DE fer de Paris a Sceaux. — C'est bien d'autre

chose vraiment qu'il s'agit en ce moment. Nous voici à l'embarcadère de la barrière d'Enfer. Ce point, direz-vous, est un peu excentrique, et monter en voiture au centre de Paris pour arriver là, autant vaut continuer sa route jusqu'à Bourg-la-Reine, jusqu'à Sceaux. Rassurez-vous, timides lecteurs, M. Ar- ■oux, qui n'en est pas à son coup d'essai, a prévu l'objection, et bientôt vous verrez d'élégants omnibus aller vous recruter sur tous les points de la grande ville pour vous amener au chemin de fer, et ces omnibus peut-être vous ne les quitterez pas ; ils seront aussi du voyage, ils grimperont avec vous sur les trains articulés. 11 y aura ainsi l'omnibus d'Arcueil, celui de Bagneux, celui de Fontenay-aux-Roses, et quand vous serez arrivés à votre station, l'un portant l'autre, l'omnibus, par une manœuvre adroite et rapide, recouvrera sa liberté et de vigoureux chevaux vous emporteront à destination. En attendant que ces merveilles se réalisent, nous voici à l'embarcadère, et permettez-moi de ne pas vous demander comment vous y êtes arrivés aujourd'hui. Nous ne voulons pas faire de questions indiscrètes, et celle-là en serait une. H y avait, pour la construction de l'embarcadère, une question intéressante à résoudre.

Le chemin de Sceaux, forcé de respecter les rues du Petit-Montrouge,du Petit-Gentillyet d'autres passages intéressants, de traverser les fortifications sans entrer dans le fossé, dut arriver en remblai au point où est situé l'embarcadère. Le remblai du chemin de fer obligeait donc à se tenir de l'autre côté à une certaine hauteur au-dessus des boulevards. Les salles qui sont de plein pied avec la gare n'ont accès sur la voie publique que par des escaliers et une rampe. 11 fallait donc asseoir la construction sur un i'emblai considérable. La solution qu'on a trouvée esta la fois ingénieuse, élégante et d'une haute utilité. On a fondé des piliers sur lesquels viennent s'appuyer des voûtes, et entre ces piliers l'espace est ménagé pour de vastes magasins de marchandises. On entre sou ces voûtes de plein pied du côté du boulevard et le voitures pourront y venir à couvert charger et décharger la marchandise qu'un treuil enlèvera pour la confier aux wagons. Rien n'est gracieux comme ces voûtes surbaissées, rien n'est hardi comme ces piliers qui unissent la force à une apparence de légèreté. Au-dessous de l'embarcadère passe l'aqueduc d'Arcueil, dont nous aurons occasion de parler plus loin ; on a été obligé d'en entourer la voûte d'une autre voûte sur laquelle sont fondées quelques piles. Ce travail fait honneur à M. Dulong, fils du regrettable savant de ce nom, qui l'a dirigé. L'embarcadère a un aspect de noble simplicité qui convient parfaitement à un chemin de fer de banlieue. C'eût été un véritable contre-sens de donner, au petit chemin de Sceaux, une de ces gares colossales où l'on prodigue la pierre et les ornements. Du côté du boulevard, il forme une courbe qui prépare déjà le voyageur à l'aspect intérieur de l'édifice. On peut dire que sur la façade, on peut déjà lire la destination du monument et le système auquel il donne asile. Si nous trouvons cependant quelque chose à critiquer, c'est que les jours de ce côté ne nous paraissent pas assez nombreux; cette façade est composée de vastes panneaux en maçonnerie séparés par de simples pilastres. Au sommet et au milieu est un cartouche destiné à recevoir l'horloge. L'ordonnance intérieure est convenable, les salles spacieuses et bien dispo • sées; ces salles s'ouvrent sur la gare circulaire ; un vaste trottoir courbe s'avance jusqu'à la voie de fer; au-dessus du trottoir et de la voie, s'avance une marquise soutenue par d'élégantes colonnettes. Tout le train est à couvert et les voyageurs ne sont pas exposés, comme dans certaine gare qu'il est superfiu de nommer, à toutes les intempéries des saisons. C'est un singulier aspect que celui de toutes ces voitures rangées sur une courbe et dont les caisses forment des rectangles rigides tandis que tous les essieux convergent vers un point de la gare signalé par un drapeau. Dans les autres chemins on est habitué à voir dans une gare une foule de rails se croisant en tous sens, des aiguilles, des plaques tournantes, enfin, tout un attirail compliqué et coûteux : ces gares, d'ailleurs, affectent une forme rectangulaire. Ici, rien de semblable :1a gare est ovale, la forme est celle d'une raquette, une seule voie fait le tour de la gare, en en suivant les sinuosités; de sorte que le convoi, arrivant sous la marquise pour descendre les voyageurs, se trouve tout disposé, tout composé pour

entreprendre un second parcours. En face de Tembarcadère et de l'autre coté de la raquette, sVIève un bâtiment dont la charpente est simple et solide : c'est un hangar pour remiser les voitures et établir un atelier de réparations. Mais déjà nous partons ; la locomotive vient de lancer sa vapeur et de faire entendre son sifflet, vapeur et son bien connus, car, quoique nous ayons entendu affirmer le contraire, c'est bien par une locomotive que s'opère la traction sur le chemin de Sceaux, et cette locomotive reçoit vraiment son impulsion de la vapeur. A peine en route, quittant une courbe, nous entrons dans une autre dirigée en sens inverse, car M. Amoux semble avoir voulu donner de suite la plus haute idée de ce que son système promet. Entre l'embarcadère et les fortifications, les courbes se succèdent sans interruption, et quelles courbes, chers lecteurs ! Vous êtes effrayés sur les autres chemins, quand vous abordez des courbes de 800 mètres de rayon. Ici c'est bien autre chose, 300 m<^tres, 150 mètres, 60 mètres, 30 métrés ! Tout cela n'est qu'un jeu pour les trains articulés. Vous voyez le convoi, la locomotive en tête, se plier à tous les caprices du chemin. 11 semble un long serpent souple et obéissant dont les anneaux ondulent n^ollement sur le sable jaune. Le premier ouvrage d'art que rencontre la tête du serpent, est un viaduc sur le chemin de la Tombe-Issoire. Voilà un nom de sinistre augure, direz-vous. Le rôle que cette rue a joué est bien plus sinistre encore. Issoire était un fameux géant et même un brigand qui a trouvé des chantres de ses exploits. 11 fut, dit-on, enterré en un certain endroit du hameau de MonUouris. Pourquoi a-t-il été enterré là ? C'est ce que l'histoire ne dit pas ; tant est qu'une maison s'est élevée depuis à cette place et que la maison fut appelée la Tombe- IssoirCy qu'une rue vint à passer devant cette maison et qu'elle fut baptisée du nom de Tombe-Issoire. La maison appartint au chapitre de Saint-Jean-de-Latran; mais plus tard, quand on dut enlever les ossements des cimetières de l'intérieur de Paris, on désigna pour leur servir de dépôt les carrières situées audessous de Montsouris et principalement celle qui est au-dessous de la maison de la Tombe-lssoire. Cette maison fut même acquise pour servir d'entrée • aux catacombes. Or, un soir, pendant qu'à la lueur des flambeaux qui ne jetaient qu'une lumière funèbre, on déchargeait devant la Tombe-Issoire un tombereau rempli de la terre bénite du cimetière et des ossements de ceux qui reposaient en terre sainte, on vit tout-à-coup une tête de mort colossale s'agiter, se soulever par-dessus les bords du tombereau et faire quelques bonds. Chacun de fuir, en marmottant des prières, de conjurer les saints, de voter des messes au brigand Issoire, pour l'engager à ne pas troubler les vivants du fond de son tombeau. Les cheveux se dressent sur la tète des plus intrépides, les fossoyeurs eux-mêmes reculent d'effroi. Un prêtre arrive ; mais, à ce moment, la tête cesâa ses mouvements et le brigand Issoire apparut à taus les yeux sous la forme d'un gros rat qu'on avait dérangé de son repos. Quoiqu'il en soit, le viaduc au-dessus de la Tombelssoire est un ouvrage remarquable ; il fallait laisser à la rue sa largeur et ne pas trop élever le viaduc dans l'intérêt du chemin de 1er. Les ingénieurs ont

adopté, pour résoudre le problème, un tablier formé de poutres en fonte soutenues sur deux culées et sur deux rangs de colonnes cannelées. Entre les colonnes et les culé&s, on a ménagé des trottoirs pour les piétons. La couleqr fie ce viadqc nous a semblé parfaitement d'accord avec le nopi qu'il porte. l\ ne fallait pas à une rue bâtie sur les catacomb^Sf sur le séjour des morts, un pont d'un aspect trpp gai, des colonnes trop élégantes et trop élancées. Le monument présente un aspect sombre et imposant qui est du meilleur effet dans la circonstance. Ce riaduc est précédé d'un remblai élevé qui enterre jusqu'au second étage les maisons situées à gauche du chemin. Pour ne pas donner à ce remblai un talus trop considérable, ce qui aurait entraîné dans de ^ndes dépenses, on l'a soutenu psir ()es murs ei^ meulières d'une belle couleur et dont l'appareillage très soigpé forme une mosaïque, une espèce de cailloutis d un aspect très gai. Cette mosaïque est d'ailleurs encadrée par des bandeaux en pierre de taille. Disons tout de suite et une fois pour toutes, afin de ne pas épuiser notre vocabulaire d'éloges et d'éviter des répétitions, que tous les ouvrages d'art de la ligne nous ont paru soignés, du meilleur goi^it et de la plus élégante construction. Les courbes nombreuses du chemin permettent au voyageur, ce qu'il ne trouve pas dans les autres lignes, de jouir de la vue de presque tous les ponts et viaducs. Le système généralement efn ployé, quant au dessin, est l'arc en plein cintre, ou un peu surbaissé, et terminé par des mi^rs en ailes, tantôt droits, tantôt courbes, poi^r contenir les terres aux abords. Quant aux matériaux, nous retrouvons partout cette belle meulière aux couleurs si riches, aux teintes si variées que rehausse encore un encadrement en pierre de taille. C'est une heureuse idée d*avoir ainsi combiné ces deux espèces de pierres et d'avoir trouvé, de la sorte, une décoration simple et naturelle. Une partie du chemin de fer de Paris à Sceaux est construite sur les vastes carrières qui se trouvent au sud de Paris et sur les catacombes. Enoncer ce fait, c'est faire pressentir les immenses travaux de consolidation qu'il a fallu exécuter pour livrer passage aux lourds convois sans leur faire courir le risque de s'engloutir là où reposent noç pères. Nous ne vous mènerons pas sous terre ; ud de nos collaborateurs l'a déjà fait, et nous en frémissons encore : vivent le dessus des catacombes et le soleil 1 vivent la campagne, la verdure, les bois, les eaux, et foin du métier de taupe 1 Et pourtant, il en faut ; i\ faut que d'habiles ingénieurs tels que MM. Yifnker et Sentis se dévouent à ce travail souterrain, aillent la sonde à la main, sans perdre le ûl d'Ariane, examiner tous les recoins de ces immenses carrières, vérifier par leurs yeux si tel pilier est assez solide, si telle partie du ciel de la carrière ne menace pas ruine, si les voûtes n'ont pas de Assure. Dès qu'on a franchi le mur d'enceinte, on s'élève sur le flano 4u coteau qui borde la Bièvre. Il est impossible de peindre le merveilleux panorama qu'on découvre de là. Paris avec ses monuments, le Panthéop, le Valde-Grâce, Notre-Dame, un monde de maisons répandues À leur pied, au-dessus une légère vapeur commune à tous les lieux habités; le soleil promenant ses rayons sur le faite de tous (es édifices et

t dannant naiesance ù des jeux de lumière et d'ombre ij'un tsper.t ravissant ; plus près de vous, la verdure ctl'eau, depeliU collages doul les murs sont esches parla vigne vierge, des jardins coijuets et propres; de l'autre cûté jusqu'à lu traversée de la roule d'Orlians, l'aspect est moins gai ; ce sont de vastes roues déniées, mon lé es sur une charpente qui parait maigre au lailieu ds l'espace ; puis, h eàlé, d'immenses amas de pierres blanches au milieu d'une campagne désoli^e. sans arbres, sans herbes I Vous dirons-nous ce qu'est ce terrain, ne le près sentez- vous pas? SISI. Cuïier et Brongniart l'ont étudié, le marteau du géologue à la main, et ils ont reconnu que ce sol offre une vaste étendue de terrain appartenant à la formation gj-pseuse, des marnes vertes, descrislauK de sélénltes, souvent même des huîtres, des masses de stronlmne sulfatée et du calcaire marin I 0<ielle nomenclature ! El cependant Foolenay-aui-Roses est assis sur ce terrain et il n'en produit pas moins des fleurs et des fraises ; croyez-nous, chers lecteurs, les noms sont plus laids et plus efTr&yants que la

2a66. — GouHKiBR DES ELKCTEuns (1 1 juin 1816), — Inauguration du chemin de Sceaux. — L'inauguration du chemin de fer de Paris à Sceaux (sys- .(éme Amouï) a eu lieu dimanche. LL. AA. RR. Mgr le duc de Nemours el Mgr le duc de Hontpensier, ont honoré de leur présence celle solennité, à laquelle ont également assisté MM. les ministres de l'intérieur, de l'agriculture, du commerce el des tnivaui publics et des nn;)nces, MM. les prélets de la Seine et de police, un grand nombre de membres des deux Chambres et du corps des ingénieurs des ponts el chaussées et des mines Un wagon d'honneur, conduisant les princes, les ministres et les ronclioonaires publics, M. le vicomte de Bondy, président de ta Compagnie, el M. Arnoux, inventeur du système, est parli de l 'embarcadère de Paris à neuf heures et demie du malin ; il est arrivé i Sceaux vers 10 heures. LL. AA. RR. ont été remues par M, Gemon, qui les a complimentées et les i conduites ainsi que les personnes qui les accom- >agnaieot dans la rotonde du parc, où étaient servis Ica rnfraîchissenienis. Après être resté environ une leure à Sceaux, le convoi a opéré son retour el est irivé à Piiris un peu avant midi. A deux heures, un eiixième convoi est également parti de la station e Paris, et enfin, un quart d'heure plus tard; un -oistènie et dernier. Ces deus convois conduisaient es membres de l'Institut, des journalistes, des lembres des deux Chambres, etc. Une réceplion ■es cordiale leur a été faîte h. Sceaux, d'ofi ils sont irtis li quatre heures un quart. Celui de deux tïurea a éprouvé, ù l'aller, nu pied de la côte de ourg-la-Beine, un retiird de quelques instants, l.i achine, n'ayant que la force nécessaire pour ninener les trains ordinaires, s'osl trouvée un peu iltle pour faire exécuter l'ascension du train trop 'nsîdérabic qu'elle conduisait. Néanmoins, il asufli 1 pousser un peu |e feu pour vaincre celte difll- Iti; tout accidentelle. On sait que te chemin de fer

de Paris k Sceaux a été construit dans le but de faire l'essai du système articulé de M . Amoui. lequel permet à la fois de parcourir les courbes les plus prononcées, et de franchir des rampes assej; considérables. Entre Boui'g-la-Reine et Sceaux, le tracé du chemin diffère complètement de tous les tracés connus. Le développement qu'il suit, en lacets, s'inlléchil succe=siïemenl, suivant quatre courbes dont le rayon varie de -'iO à 70 mètres.

2507. ~ Chemin de kkr db Sthasboubo. — Au mois de lévrier, la commÎBSion d'enquête qui s'occupait du choix de l'emplacement de la gare de Strasbourg à Paris, se décida pour la rue Neuve- Chabrol. (Mo)iilenr universel.)

2oBS. — DéLIBBBlTION DU CONSEIL HUf

Nancy m sujet du cueuin de fer de Paris k Sibas- BOURG. — In-i", 7 pages. — Nancy. — Heuzelin.

2560. — Embranghement de Reivs jusqu'à la ligne DE FER DE Pahis A STRASBOURG : extrait du registre des délibérations du conseil municipal de Reims. — i plans. — Rapport lu à la séance du 6 septembre. — In-i" aulographié.

2570. — Rapport hb la couuissioN nommkf- par le

UONSBIL HtlMCIPAL DE LA VILLE DB ToUL, duUS Sa séaUCC

du 7 avril 18*6, pour examiner la question relative h l'emplacemenl qu'il convient de donner, près de cette ville, à la gare du canal de la Marne au Rhin cl à la station du chemin de fer de Paris à Strasbourg, par U. Cournaull, rapporteur. — In-8', 3i pages. — Toul. — fiastien.

2a72. — CuEHiN DU FER ii'Orléans a Tour.s, — Le Conslilul.lonnel du 10 janvier faisail un grand éloge des conditions arrhilectoniques de la gare de Tours, pour laquelle H. Maechnetl avait sculpté les quatre statues symboliques des villes de Paris, Tours, Bordeaux et Nantes. Jamais la pare de Tours n'a été un monument : elle accompagnait simplement le dispositif bourgeois du boulevard Heurteloup el l'aspect caserne de l'biMel de l'Univers. L'ancien régime qui savait donner un aspect monumenlhl aux portes des hôpitaux el des prisons, nous eiU cerlainemenl doté de gares artistiques, s'il eût connu les chemins de fer. Cependant, à leur début, les chemins de fer, librement administrés par des gens du monde, montrèrent des tendances luxueuses et des goùls aristocratiques. Les voitures de première classe élaienl doublées de reps soyeux comme le= voitures particulières, les rideaux étaient en soie, les lapis étaient à long poil et on n'y tolérait pas les énormes colis que l'on y entasse démocratiquement aujourd'hui. Tout alla bien jusqu'au

iDoinent où le jeu de la garantie dMntérét mit les grandes Compagnies à la discrétion de TEtat qui leur fituncloi de la pingrerie ^galitaire. — L'inauguration de la section d'Orléans à Tours eut lieu le 26 mars.

2573. — L'Illustration, journal universel. — Chemin de fer de Paris h Tours. — In-4" de 2 feuilles. — Paris.

2574. — Chemin de pbr d'Orléans a Bordeaux. — Exploitation. Comptabilité spéciale. — In-8° de 3 feuilles 1/2. -^ Paris.

2675. — L'Illustration (4 avril). — Inauguration du chemin de fer de Paris à Bordeaux. — Première section : De Paris à Tours. — Nous tenons notre promesse : nous avons rapporté de Tours un souvenir illustré. Le dessin qui accompagne cet article, représente la scène principale de cette belle fête à laquelle nous avons eu le bonheur d'assister, et dont nous allons, à notre tour, faire un court récit. Du chemin et de ses merveilles, châteaux, points de vue, travaux d'art, il ne nous reste absolument rien à dire ; nous avons déjà tout décrit et tout montré d'avance dans notre précédent numéro. Jeudi dernier, Vlllustration était, sinon dans toutes les mains, du moins dans tous les wagons. Elle inaugurait dignement son numéro spécial destiné à servir, pendant de nombreuses années, de guide pittoresque à tous les voyageurs qui iront de Paris à Tours. Elle a été récompensée de ses efforts par un succès complet; les éloges qu'elle a recueillis, ne lui feront rien perdre de sa modestie passée, ils lui inspireront seulement le désir d'en mériter d'autres et de se surpasser, si cela lui est possible. Dès six heures du matin, les abords de la gare du chemin de fer d'Orléans présentaient un aspect inaccoutumé. De tous les points de Paris accouraient des voitures d'où descendaient avec empressement, à l'entrée de l'embarcadère^ des invités surpris de se voir à une pareille heure, et craignant, non de s'être fait attendre, — les chemins de fer bouleversent tous les rapports et tous les usages sociaux, — mais de n'avoir pas été attendus. Plus de mille cartes avaient été distribuées, et un petit nombre des privilégiés avait résisté, par nécessité et par indiiTérence, à la tentation de faire, ce que personne n'avait encore fait en France, un voyage de cent vingt lieues dans un seul jour, en moins de dix-huit heures. A sept heures précises, un premier convoi est parti ; il emportait plus de cinq cents voyageurs. Une demi-heure après, le second convoi se mettait en route, il était encore plus considérable. Le trajet de Paris à Orléans s'est effectué en trois heures et demie. H n'a offert qu'un incident digne d'une mention. Une halte d'un quart d'heure avait été accordée à Etampes. A cette nouvelle, quatre cents personnes environ se sont abattues comme un essaim bruyant de sauterelles affamées dans la salle du restaurateur 4e la station. C'était un spectacle curieux. Tout ce lui paraissait, je ne dirai pas bon à boire et à manger, mais propre à servir de nourriture ou de

boisson dans un cas pressant, a disparu en un clin d'œil. Nous devons relever un fait odieux, car nous espérons inspirer des remords salutaires à plus d'un honnête père de famille qui s'est rendu involontairement coupable d'un délit prévu et puni par le code pénal. Quand la cloche a donné le signal du départ, chacun s'est précipité vers son wagon. Oserons-nous l'avouer ! des députés, des pairs de France se sauvaient sans même remercier de son hospitalité le restaurateur dont ils venaient de dévorer le chocolat et le jambon ou d'avaler le Bordeaux. Ils s'enfuyaient, persuadés peut-être que ce déjeuner anticipé leur était offert par la Compagnie Des réparations sont dues. Nous ne doutons

pas que les coupables n'échappent aux remords qu'ils éprouveraient bientôt et ne réduisent la justice au silence, en réglant promptement les comptes de leur estomac et de leur conscience. Tandis que nous déplorions ces incroyables erreurs d'une société choisie, trois excellentes machines nous emportaient au galop dans cette plaine si parfaitement unie de la Beauce où la nature est plus riche que belle ; des nuages montaient à l'horizon et commençaient à intercepter les rayons du soleil. Mais le ciel avait perdu sa monotonie avec sa pureté, et ses aspects variés contrastaient heureusement avec le spectacle uniforme que présentait la terre. A onie heures, nous entrions dans la gare d'Orléans, d'où nous repartions à onze heures et demie. Bien que nous eussions pris de nouveaux invités, une seule machine nous conduisait ; elle était montée par M. Félix Tourneux, aujourd'hui ingénieur en chef du chemin de fer de Tours à Nantes. M. Woodhouse, l'ingénieur en chef du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, s'était chargé de conduire le second convoi, le convoi des princes, qui nous suivait de près. LL. AA. RR. Mgr le duc de Nemours et Mgr le duc de Montpensier avaient passé la nuit à Orléans, où un bal magnifique leur avait été offert par la ville. Ils ont été reçus dans la gare d'Orléans par M. le duc de Mouchy, président du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux, qui leur a présenté les membres du conseil d'administration : MM. le baron Sarget, Bourlon, Barres, le comte de la Pinsonnière, Teste, le colonel W. de Bathe, Gladstone, Luzarches, Monternaut, Bénat de Saint-Marcy, le baron de Richemont, le vicomte de Cussy. Après cette présentation, les princes sont montés dans le wagon royal, magnifique voiture qui sort des ateliers de M. Gettingue. Au moment où le convoi royal sortait de la gare d'Orléans, nous nous arrêtions à Beaugency pour nous approvisionner d'eau. Nous avions déjà franchi presque un quart de la distance qui sépare Orléans de Tours. L'habile ingénieur dont la vapeur exécutait avec tant de soumission les ordres tyianniques, nous faisait faire seize lieues èL Theurc. Nous passions si rapidement devant les stations m nous ne nous arrêtions pas, qu'il nous était impossible de distinguer l'un de l'autre deux êtres humains qui se touchaient. 11 n'y avait pas de solution de continuité entre les têtes. Dans un pays dont j'ai oublié le nom, nous remarquâmes un grand nez qui se continua sans interruption sur une étendue de plus de deux cents mètres. Tous les habitants de

tous les pays que traverse le chemin de fer, étaient rangés le long de la ligne pour voir passer le convoi royal. En nous apercevant, ils battaient des mains et poussaient des cris de joie que le vent emportait avec les sifflements dç la vapeur et le bruit des roues sur les rails ; les tambours battaient aux champs, les soldats et les pompiers portaient les

armes, les orchestres jouaient des fanfares comme

si, parmi les spectateurs et les acteurs do cette curieuse fête, aucun ne devait un jour déplorer l'invention de ces merveilleuses machines qui nous emportaient si rapidement à travers Tespace. Que ne puis-je célébrer à mon tour ces beaux paysages, ces magnifiques châteaux, que la vitesse de notre convoi ne nous empêchait pas d'admirer, rappeler ces grands souvenirs historiques qui ont déjà immortalisé les rives de la Loire, décrire les constructions monumentales dont le (iix-nê!\]vième siècle vient de doter l'avenir. Condamné au silence par l'empressement prématuré de V Illustration, je me borne à constater un fait qui n'avait pas pu être prévu et illustré d'avance. C'est l'effet produit par les chemins de fer sur les animaux. Le cheval s'emporte et fuit au loin, comme si, honteux de son infériorité, il ne pouvait pas supporter la vue odieuse de ces machines si infatigables et si rapides, qui lui ôtent de sa valeur tout en diminuant ses dangers et sa fatigue ; le chien, fier des nombreuses victoires qu'il a remportées à la course, s'indigne d'être dépassé, et s'efforce de regagner la distance qu'il parait fort étonné de perdre. Le bœuf lève lentement sa grosse tête ruminante, et daigne à peine honorer d'un regard indifférend cette machine, dont le bruit l'a obligé à cesser un moment son éternel repas ; le mouton s'enfuit et s'arrête presque aussitôt sans se retourner, comme s'il avait déjà oublié ce qu'il vient de voir et de penser; l'oiseau s'envole en faisant entendre un petit cri .moqueur : il sait bien qu'il est toujours le seul maître de son beau domaine et que l'homme n'est pas encore parvenu à vaincre et à dompter l'air. Mais nous sommes à Blois ; son vieux château se dresse devant nous à l'horizon, et à l'ouest, la Loire trace dans la plaine ses courbes les plus gracieuses. Le débarcadère de Blois ne borne pas encore la vue, car il est complètement à jour. Les murs sont sortis de terre, mais ils manquent de portes, de fenêtres, de toiture, de tout, en un mot. Espérons, dans l'intérêt des voyageurs futurs, que ces travaux si importants seront bientôt terminés. Toutes les autorités de Blois attendaient LL. AA.RR.; à les voir, nous avions deviné qu'Elles se préparaient à leur adresser un long discours. Nous faisions, en partant, des vœux pour que leur mémoire se troublât, car nous commencions à être affamés, et comme chacun de nous l'a répété plusieurs fois dans celte journée mémorable : Ventre affamé n'a pas d'oreilles. Blois a failli être le théâtre d'un accident fâcheux. Heureusement le dénouement de la petite aventure suivante a été plus comique que tragique. Au moment où le convoi royal se préparait à quitter la station, un adjoint, revêtu du costume de ses fonctions, perdit la tête et se vit menacé de perdre l'équilibre. Il avait probablement oublié le proverbe : Chi va piano.,, y etc. Déjà toutes les por-

tières étaient refermées, déjà la machine se mettait en mouvement, et M. l'adjoint, se tenant des deux mains à la poignée d'une portière, essayait vainement de monter sur le marchepied qui commençait à fuir rapidement. Un conducteur vit le danger. D'une main vigoureuse, il saisit le fonctionnaire public par le milieu du corps, l'éleva en l'air, et le lança au milieu de ses administrés, qui ouvrirent généreusement leurs bras pour le recevoir. Puisset-il en avoir été quitte pour le désagrément de ne pas assister à la belle fête, dont nous goûtions déjà les prémices. A deux heures dix minutes, nous traversions la Loire sur le beau pont de Montlouis, Cinq minutes après, nous entrions dans la gare de Tours. Cette gare, qui mérite de nombreuses et sévères critiques, et qui n'est guère plus achevée que celle de Blois, offrait en ce moment un superbe coup d'œil. Un grain venait de passer, et le soleil brillait d'un vif éclat entre les nuages. La gare que représente notre dessin, est un carré long, fermé de trois côtés. Au fond s'élevait une estrade richement ornée de tentures de soie et de velours ; des fleurs et des arbustes en garnissaient les degrés recouverts d'épais tapis. Au-dessous du dais, sous lequel un fauteuil avait été placé pour Mgr l'archevêque, étincelait aux rayons du soleil une large croix d'or. A droite et à gauche de cette estrade, commençaient des tribunes élevées de deux mètres au-dessus des voies et qui se prolongeaient tout le long des deux côtés parallèles de l'embarcadère ; celles de gauche, en se tournant vers Montlouis, étaient, à notre arrivée, entièrement remplies des habitants les plus considérables de Tours et des environs, et d'une foule compacte de jolies femmes élégamment parées; celles de droite, séparées en deux parties par la tribune royale, avaient été réservées aux invités de Paris. Sur les voies, au-dessous de la tribune des dames, la garde nationale, les troupes de la garnison et les pompiers attendaient sous les armes l'arrivée des princes qui devaient les passer en revue. Enfin, des ouvriers et des gens du peuple, assis, debout, ou étendus au haut de tous les murs, dont le ciel a été jusqu'à ce jour l'unique toiture, ajoutaient encore à l'effet animé de ce pittoresque tableau, qu'assombrissaient seulement çà et là les laids uniformes et les figures maussades de trente sergents de ville de Paris, expédiés dès la veille à Tours par le préfet de police. Dès que le convoi des princes eût franchi le pont de Montlouis, un coup de canon annonça leur arrivée. A ce signal, le clergé, — fort nombreux, — de Tours, partit de la cathédrale, Mgr l'archevêque en tête, pour se rendre à l'embarcadère. Pendant ce temps, les princes étaient arrivés, les coups de canon se mêlaient aux joyeuses fanfares de la musique militaire ; les cloches sonnaient à grande volée, les invités de Paris circulaient sur les voies ou prenaient place dans les tribunes réservées, et les habitants de Tours se montraient avec intérêt les personnages les plus connus de cette foule, où les deux Chambres, l'armée, la magistrature, le barreau, le commerce, l'industrie, la banque et la presse, comptaient d'illustres représentants. La revue des troupes terminée, le clergé fit son entrée solennelle dans la gare. Tours a le bonheur d'avoir pour

archevêque un de ces hommes de cœur et d^epprit, qui sont aimés et vénérés de tous ceux qui les connaissent, M. Tabbé Moriot a laissé à Dijon, où il était grand vicaire, des souvenirs qui ne s*efTaceront jamais. La Bourgogne enviera toujours h la Tou> raine, ce vénérable prélat, dont elle regrette si vivement la perte. Mgr Tarchevéque a prononcé, d'une belle voix, un admirable discours aussi remarquablement écrit que sagement pensé. Les plus afTamés et les plus difficiles de ses «auditeurs ont rendu juslice à son organe, à son esprit et à son style. Pourquoi la religion ne fait-elle pas toujours entendre un pareil langage au peuple ? Elle serait sûre d*étre partout écoutée, vénérée et obéie. Dès que Mgr Tarf hevéque eût achevé son discours, que nous ne saurions trop louer, et que nous regrettons vivement de ne pouvoir reproduire, MM. Woodhouse et Tourneux lui amenèrent la machine la Ville de Tours. Docile aux mains exercées qui la conduisaient, la machine s'avança humblement, comme un enfant craintif et soumis, jusqu'au pied de l'estrade, d'où Mgr l'archevêque s'apprêtait à la bénir. Puis, quand elle eut reçu le baptême sacré, elle s'enfuit fièrement à grande vitesse à l'entrée de la gare vers ses

rivales, qui s'approchèrent à leur tour H était

trois heures et demie Partis de Paris à sept

heures, nous mourions tous de faim, le mot n'est pas exagéré. A ce moment, le ciel se couvrit de nuages ; le vent s'éleva, et des gouttes de pluie commencèrent à tomber. Atix tentes l cria une voix; iSOû voix répondirent : aux tentes I et, une minute après, nous étions tous assis à 16 tables de 60 couverts, dressées sous une immense tente, et garnies de vins tins et de mets succulents. Ce repas offert par la Compagnie, avec une généreuse hospitalité à tous ses invités, obtint un succès fabuleux. 11 faut y avoir assisté pour pouvoir s'en faire une idée. Le crayon serait aussi impuissant que la plume à peindre les expressions variées, quoique analogues, de ces 1200 convives de conditions diverses, soumis pour un moment à l'égalité de la faim. A cinq heures et à cinq heures et demie, les deux convois repartirent, laissant les princes à Tours, où devait avoir lieu, le soir même, un grand bal. A onze heures un quart et à minuit, nous arrivions à la gare de Paris, après avoir fait 248 kilomètres ou environ 120 lieues, en moins de 12 heures, si nous ne comprenons pas les temps d'arrêt dans le trajet... Grand et étonnant résultat, sans doute ; mais ne vantons pas trop les merveilles de l'industrie. Des éloges exagérés pourraient lui faire perdre la sage prudence dont elle a un si grand besoin. Jusqu'à ce jour, l'administration du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux n'a mérité que des félicitaticns et des encouragements. Puisse-t-elle comprendre l'importance des devoirs qu'elle a contractés, puisse-t-elle ne s'exposer jamais à ces reproches cruels dont d'autres Compagnies se montrent si peu troublées, ne jamais sacrifier à des chances de gain la vie de populations entières, que les progrès de la civilisation obligent de se confier h ses machines et à ses employés I Voilà ce qu'aurait pu lui dire, entre autres choses, S. A. R. le duc de Nemours, qui n'a prononcé, durant cette journée, aucun discours offi-

ciel. Du re§te, cette inauguration étfliit de nalore à inspirer bien d'autres pensées. Où couroas-mms si vile ? Pourquoi cet empressement d'arriver î N« **:rait-il pas temps de nous arrêter un peu sur cette pente rapide où nous glissons ? Ne (omboDS-noys pas dans un abîme ? Le dix-neuvième siècle, si ^. cond en grandes et utiles découvertes a inventé biea des idées, des sentiments et des habitudes qui doivent effrayer les moralistes et les penseurs. H ne nous appartient pas de développer ici ces réflexion» déjà bien vieilles malheureusement ! Mais ne dcih occupons-nous pas trop des intérêts matériels ? Ne devrions-nous pas songer un peu quelquefois aux intérêts moraux, nous rappeler que rborame ne peut pas avoir été créé et mis sur cette terre dans le seul but de s'enrichir et de s'élever, — n'importe par quel moyen, — et que ce doit être un crime de lèse-divinité de sacrifier à sa fortune et à sa |K>sîtioQ. toutes les vertus publiques et privées qui devraient faire la gloire et le bonheur de l'humanité ?

2576. — Projet de chemin de fer de Valencœknes A Mézières, avec embranchement sur Gaitbraj, présenté par MM. Chanard, Philippe et G»«, auteurs du projet ; coordonné et rédigé par M. Lefort, ingénieur des ponts et chaussées et des eaux de Paris. — In-8« de 3 feuilles 3/4. — Paris, Garilian jeune. — Le devis de cette ligne s'élevait à 40 millions de francs et était correctement rédigé. Les produits étaient évalués à 6.553.014 francs et les dépenses à 4.621.205 fr. 60, dont 2.621.205 fr. 60 pour frais d'exploitation ; 1.600.000 francs pour mtérêU à 4 o/o du capital et 400.000 francs pour Tamortissement ; le bénéfice net était donc de 1 934.808 fr. 40. Le transport des cendres pyriteuses et des ardoises, devait être un élément considérable de trafic, suivant cet exposé.

2577. — Chemin de fer d'Absgon a Somain. — Ordonnance du 8 octobre concédant à la Compagnie des raines d'Anzin, le prolongement jusqu'à Somain du chemin de fer d Abscon à Penain. Tarif des voyageurs applicable k tout le parcours, par tète et par kilomètre, 0 fr. 10, 0 fr. 075 et 0 fr. 055 suivant la classe. [Bulletin des lois),

2578. — Chemin de fer de Versailles a Bennes. — La loi du 21 juin 18^6, commune au chemin de fer de Cette, autorisa le Gouvernement à concéder à MM. Emile Pereire, Adolphe d'Eichthal et Tarbé des Sablons, le chemin de for de Versailles à Rennes par Chartres, le Mans, Sillé-le-Guillaurae et Laval, avec embranchement du Mans sur Caen et de Chartres sur Alençon. Un délai de six mois était donné auxconcessionnaires pour s'entendre avec les Compagnies de Versailles (rive droite et rive gauche) sur les bases de la fusion pactée entre elles par les conventions du 4 juin 1845 et du 15 avril 1846, faute^ de quoi la concession de Versailles à Rennes serait mise en adjudication publique pour la durée de la jouissance. — Une somme de deux millions était d'ores et déjà affectée aux travaux de raccordement à Versailles de la Rive droite et de la Rive gauche avec le chemiA

de fernle Chaftres.et une somme de 50 million^ était allouée pour les travaux de VersaiUôs à Rennes. L*Ëtat devait pr^^ndre à son compta pour cette ligne, l^s acquisitions de terrains, les terrassements, les travaux d*art, les stations, les ateliers, les maisons de gardes et généralement toute la construction. L-entrepris^ devait rembourser à TEtat le prêt de 4 millions fait à la Compagnie de la rive gauche, en vertu de la loi du 4*^ août 1^39. Déposé à la Ghamltre le 5 juin 1845, le projet fut rapporté le 30 pap Bj. Lacrosse, repris le 14 janvier Î846, rapporté à nouveau le 15 avril, discpté les 28, â9 et 30 avril, 2 et 4 mai, voté le 5 par 228 voix contre 12; porté à la Chambre des pairs le 12, rapporté par le marquis de Haigecourt le 29 et voté le 8 juin par 93 voix contre 41 .

2579. — Quatrième lettre a M. le MimsiRE des TRAVAUX fUBLics, relativement h rembranchement du chemin de (er de Vienne sur Grenoble ; par M. Couturier, 4ép^^é de risère. — ln-4° d'une feuille.

2580. — Projet de chemin de per pour transporter LES vaisseaux A TRAVERS LA Prance, par M. Guillaumiu, capitaine du génie. — ln-8** de 8 pages. — Paris. — On a été sur le point, il y a 25 ans, de construire un dock, roulant sur 16 voies, pour la traversée de risthme de Téhuantepec; mais l'affaire est restée en projet.

2581. — Compagnie des embranchements kt des

LIGNES de jonction DES CHEMINS DE FEli. — PrOSpCCtUS

in-4''. — Tentdtive d'émission par M. A. L. Roux, banquier, Hanaué des nobles besogneux qui s'associent à cçs sortes d'affaires par prédestination.

2582. — Caisse oéNÉRALE de travaux ^t adjudications publiques. — Prospectus in-4'. — Société en conunandite par actions au capital de cinq millions de francs en 20.000 actions de 250 francs. — Conseil de surveillance, MM. le baron de Mortemart, le baron Rivier et Gustave Halphen. — Bureau : rue des Filles-Saint-Thomas, 13 (rue qui faisait suite à la rue Neuve-Saint-Augustin, entre la rue de Richelieu et la place de la Bourse, supprimée par la rue du Quatre- Septembre),

2o83. — Projet dk fusion du chemin de fer de Saint-Etienne a Lyon, du canal de GrvoRS et des mines DR LA LOIRE. — ln-4'*. — Cette vaste opération qui eut eu des conséquences si heureuses pour le développement du trafic, fut combattue par l'opinion et interdite par le Gouvernement qui évoqua à ce sujet les spectres jacobins du monopole et de l'agiotage.

2584. — Projet de tube sous-marin entre la France et l'Angleterre, par MM. F... et Tessié du Motay. — ln-8^ 8 pages. — L'horizontalité du tube devait être obtenue au moyen de supports à télescope que l'on aurait manœuvres de l'intérieur du tube.

2585. — Moniteur universel. -^ Chambra des députés. Séances des 13,^et 15 janvier : à propps de la discussion de l'adresse, on critique l'activité de la spéculation sur les valeurs de chemins de fer, Igg agissements de la Compagnie formée par 69 receveurs généraux et la participation de cjertains minitres dans les Compagnies. — Discours Dumon, Ûqfaure, Lberbette et Grandin. — Blâme formel écarté par 209 vpix contre 160, et ^option du paragraphe suivant : « La Chambre espère que cet ensemble de travaux (entrepris conformément à la loi de 1842) sera conduit à son tprme avec upe prudente sollicitude et sans que de regrettables entratnenient^ compromettent le succès de Tesprit d'asspci^tion et des bienfaits qu'en attend le pays. «

2586. — Ecole des chemins de fer. — ^les ipurnauj annonçaient au mois de décembre 1846, la fondation à Rouen d'une écple des chemins de fer, — cpnstruction et exploitation, — administrative et technique, sous la direction de M. Morin, ingénieur de§ ponts et chaussées en retraite et de MM. Moureau et Leclère, ingénieurs conducteurs des ponts et chaussées. Cette conception arriérée ne réussit pas. On aborde les chemjns de fer avec les connaissances générales, et on y acquiert l'expérience par la pratique. Il n'y a pas d'autre école que le service actif.

2587. — Note sur le chemin de ^rr pE Cbarl^roy a LA FRQNTiÈBE DB FRANCE et sur l'état actuçl des travaux de cette ligne, par A. Dumont, ingénieur des ponts et chaussées. — In-S** d'une feuille et demie,

2588. — CUEMIN DE FER DE PaRIS A CoLOGNE, PAR

Saint-Quentin, Maubeuge, Charleroi et Liège. — ln-40. — Paris. 1846. — Plaidoyer en faveur du transit et des rapports commerciaux avec l'Allemagne. Cette ligne, pour laquelle on invoauait des arguments de derrière la civilisation, fonctionne depuis plus dp 40 ans et il n'en est résulté ni bien ni mal ; elle n'a pas avancé le midi du progrès.

2580. — Livret Chaix. — Guide officiel sur tous les chemins de fer français et les principaux chemins de fer étrangers, avec une carte spéciale pour chaque ligne, publié sous le patronage des Compagnies. — Novembre 1846. — Prix : 50 centimes. — Paris, chez Napoléon Chaix et C*«, rue Neuve-des^Bons- Ënfants, 7. — ll2 pages d'horaires et de renseignements, 20 pages d'annonces, in-16>. — Horaires et correspondances de 10 chemins de fer. L0S cartes sont sur bristol du format du livret, la projection en est naïve et a pour terminus des vignettes qui rappellent les primitifs de l'école italienne. La première page d'annonces est occupée par la Comgnie royale d'assurances^ sur la vie (aujourd'hui la Nationale), — la seconde par le Grand Colbertj maison de châles français au coin de la rue Vivienne et de la rue Neuve-des-Petits-Champs, qui servait de champ clos aux deux rivaux de la fabrication nationale, Biétry et Cuthbert;— viennent ensuite :

BffiUOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER

la MélusinCy assurance mutuelle sur la vie et contre les accidents de chemins de fer, — T (/«ion, assurance sur )a vie, — la Maison Coutardj confections pour hommes, rue Croix-des-Petils-Champs, — la Caisse Paternelle f dots et capitalisations, — la Paternelle, assurance contre les accidents et les explosions du gaz, — la Ville de Paris, rue Montmartre, 174, soieries et nouveautés, réclames bilingues anglofrançaises, — les Pompes Letestu, — les Villes de France, lainages, soieries, toiles, etc., rue Vivienne, 61, avec la réclame sociale à Tinstar du Bon Marché et autres, en ces termes : c Association commerciale qui en fait une grande famille d^associés *y—\Q%Bains de Hambourg, où les frères Blancs jetaient les bases du futur paradis de Monte-Carlo, — Bureau central d* assurances maritimes, integritas, pour rimer avec Veritas, — \d. Belle Jardinière, Galerie de la Cité, en face le pont Notre-Dame, — Assurance générale etmutuelle contre les accidents de chemins de /<?r,Ofr. 50 par 1.000 francs, Gouin et C'«, banquiers, — Moniteur des conseils de prud* hommes y t journal grave et très bien fait » dMlippoIyle Dieu, — Magasin de nouveautés, la Chaussée-d^Antin, rue de la Chaussée-d'Antin^ 2, annonce bilingue, français et anglais, — Gagelin, {Opigez-Chapelle et C***) cachemires et soieries, rue Richelieu, 93, — Tapis feutrés de Stehelin, — Assurances contre le recrutetncnt, — Aux Gobelins, lapis, rue Richelieu, 81, — Produits alimentaires. Crème naturelle de lentilles contre la constipation, - Coyitrôleurs^ pendules de Vérité, horloger à Beauvais, — Agrafe Pagepour relever les robes, c\\%z}A, Tilratn, 2, rue de Ménars, elc. Ce livret parait encore aujourd'hui, revu, corrigé et augmenté: c'est sans contredit le mieux fait du monde, le seul où avec un peu de patience et de travail on puisse retrouver son chemin.

2590. — Lk chemin de fer d'Orléans, journal des voyageurs. Littérature, mœurs, théâtres, modes, itinéraires, voyages, industrie. — Jn-8<* de 2 feuilles. — Ce journal qui parut de 1840 à 1850 et qui eut 26 numéros, contenait des annonces, des réclames et quelques morceaux de littérature légère, quoique toujours morale et pudibonde. Il était fixé à une planchette et placé gratuitement dans chacun des compartiments de première de la Compagnie d'Orléans, ou les voyageurs l'avaient à leur disposition. C'étaient MM. Bigot et O", alors entrepreneurs de publicité, place de la Bourse, qui avaient eu celle initiative. Ils publièrent, du reste, sous la même forme et dans les mêmes conditions de dislribuiion : La Diligence et la Malle-Poste. La crise de 1848 eut sa répercussion sur l'affaire : les numéros devinrent plus rares et en 1850, lors de l'atonie générale, la publication cessa. L'idée était bonne, malheureusement peut-être d'une application difficile aujourd'hui; car le public est tellement bigarré, qu'il se trouverait des voyageurs capables d'emporter la planchette, ne fut-ce que pour en faire une bien b07i7ie^ ou en constituer le noyau d'une concentration de brocantage, à l'instar de MM. de Concourt, qui élevèrent le chinage à une si grande hauteur.

2591. — Guide du voyageur sur le chemin de fer DE Paris a Tours, avec tous les tableaux des heures de départ, etc. — In-16* d'une feuille l|i6. — Paris. — Gervais. — Renseignements historiques sur les localités situées sur le parcours de cette ligne, qui traverse un pays dont le rôle dans notre histoire a été considérable pendant près de deux siècles, depuis que Charles VII s'y retira jusqu'à ce que Henri IV comprit qu'il fallait être le roi de Paris pour être le roi de France. L'auteur y décrit longuement le viaduc magnifique du Val des Marais, construit par M. Morandière. On y trouve recommandées les vieilles hôtelleries de \di Boule d'Or, à Orléans, de la Tète Noire, à Blois, de la Boule d'Or, du Faisan et de la Galère, à Tours.

2592. — La Locomotive, livre général des services de tous les chemins de fer partant de Paris. Edition du mois de janvier 1846. — In-8" de 2 feuilles. — Paris. — C'est tous simplement le Guide des chemins de ftrùe la maison Paul Dupont, de Paris, qui, après avoir été publié d'abord sous le titre àe service d'été et de service d'hiver, parut le premier de chaque mois avec une périodicité régulière. Le prix marqué est de 15 centimes. Outre les horaires, prix des places et renseignements de tous genres sur les chemins de fer, La Locomotive contenait des annonces. Dans le numéro que nous avons sous les yeux, nous trouvons celle de V Histoire de Louis- Philippe, amplification sur Valmy et Jemmapes, et une annonce financière assez originale ; il s'agit de la société Gaillard et C*', en commandite paradions au capital de 5.500.000 francs pour exploiter les ma- * chines à double mo(ewr,— air dilaté et vapeur, — lesquelles devaient révolutionner le monde industriel. Le conseil d'administration se composait de MM. Royer- Collard, qui monnayait sa popularité royaliste, le marquis d'Elbée, le comte de Talvande, le baron Michaud, Danjoy, architecte du ministère des travaux publics, le comte Gaezalkowski, Thirion-Montauban, et Pillaut-Debet, ingénieur, Alexandre Dufour, ingénieur de S. M. le roi de Naples; notaire, Fouchel; avoué, Pelard; avocat, Dutilleul ; agréé, Deschamp ; agent de change, Boileau. On souscrivait rue des Moulins, 22, et au siège de la Société, allée des Veuves, 34; les versements devaient être faits en billets de la Caisse A. Gouin et C*", rue Laffitte, 19, c'est-à-dire que l'on versait chez Gouin et que Ton allait se faire sacrer gogo dans l'une des chapelles indiquées ci-dessus. L'allée des Veuves (avenue Montaigne actuelle) était alors un célèbre coupegorge.

2593. — Almanach des chemins de fer, instructif, pittoresque et anegdotique pour 1846, par une société d'ingénieurs et d'écrivains spéciaux. — In-lô*. — Paris. — U*' année.

259 i, — Livret du chemin de fer dk Paris a Rouen,. rue d'Amsterdam, service d'hiver, 15 octobre 1845. — In-18*» de deux tiers de feuilles, plus un tableau. —

2595. — Les chemins de fer, par M. Richard. — Guide du voyageur sur le chemin de* fer de Paris à Orléans et à Tours, contenant etc. - In-8' de

3 feuilles li6, plus une carte. — Maison. — Paris.

2596. — Le voyagkur en chemins de fer kt en BATEAUX A VAPEUR (prospeclus). — In-8" d'un huitième de feuille. — Paris.

2597. — Livret officiel de tous les chemins de fer français, accompagné de cartes spéciales pour chaque ligne. — Publié sous le patronage des Compagnies de chemins de fer. — In-16« de deux feuilles, plus

4 plantîhes. — Chaix. — Paris.

2598. — Livret Chaix. — Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fer français et les principaux chemins de fer étrangers. — In- 16** de 3 feuilles, plus 6 cartes. — Chaix. — Paris.

2599. — Almanach des postes, chemins de fer,

BATEAUX A VAPEUR, MESSAGERIES ET ROULAGE. — Guide

général des voyageurs et das commerçants, contenant etc. — Année 1847. — In-16* d'une feuille. — Paris.

2600. — Livret Chaix : Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fer français et les principaux chemins de fer étrangers, accompagné de cartes spéciales pour chaque ligne, publié sous le patronage des Compagnies. — Novembre 1846. — In-16- de 4 feuilles, plus 10 cartes. — Chaix. —

2601. — Le VOYAGEUR EN CHEMINS DE FER ET EN

BATEAUX A VAPEUR. — In-16* d'uno feuille ^i2. — Paris. — Titre polyglotte en anglais, en allemand et en italien. — Ce livret était publié par MM. de la Lippe, Durr et C'e,qui avaient établi, rue du Faubourg- Montmartre, 20, une agence de renseignements pour les voyageurs. Les détails fournis par ce guide sont assez vagues, quoique tendant à être à la fois historiques, pittoresques et commerciaux. De Blois, il est dit que cette ville est renommée pour ses fabriques de gants et de vinaigres, et de Tours, que ses pruneaux ont une réputation universelle. Généralement on n'y concrète rien ; Fauteur se contente de dire par exemple : Orléans : bains, hôtels, restaurants, sans en donner les noms. A Nimègue, nous lisons : Médecin qui parle les langues étrangères, sans nom, ni adresse.

2602. — La Chronique de Courgelles. (Seine-et- Marne). — Le numéro du 20 novembre donne des détails sur réboulement du tunnel de Courcelles en construction en aval de LaFerté sur la ligne de Strasbourg. 19 ouvriers furent pris et purent être sauvés après des péripéties émouvantes et des travaux périlleujc dirigés par MM. Morenet et Garnier, ingénieurs. 11 fut question, à propos de cet accident, d'un préjugé répandu parmi les mineurs nomades qui accouraient à ces travaux souterrains, en quête

d*un salaire plus élevé, et qui croyaient que toutes les nuits la terre éprouvait à Tintérieur une sorte de convulsion analogue au mouvement des marées. Evidemment ce n'est pas vrai et c'est le cas de dire que si c'était vrai, on l'aurait entendu dire, mais c'est une erreur à laquelle on aurait pu donner un passeport scientifique, sans que la mécanique céleste eut

rien à y redire.

2603. — Annales des ponts et chaussées. — Premier semestre, — Extrait d'un rapport sur le projet d'un chemin de fer allant de Rouen à Dieppe, en ce qui concerne la base à adopter pour les tarifs de tous les chemins de fer^ par M. Doyat. — Rapport sur un nouveau système de détente variable appliqué aux locomotives, de MM. André Kœchlin et C'e, par M. de Billy. — Deuxième semestre, — Note pour servir à l'examen de la question de la concurrence des chemins de fer et de« voies navigables, par M. Lambrecht. — Rapport adressé à M. Ip ministre des travaux publics, au nom de la commission spéciale chargée de rechercher les mesures de sûreté applicables aux chemins de fer, par M. de Boureuille.

2604 — La Gazette des Tribunaux. — On y trouve en 1816 un curieux jugement rendu contre la Compagnie d'Orléans,' sous prétexte de contravention à l'arrêté consulaire du 2 nivôse an IX, qui défend aux entrepreneurs de voitures libres de se charger du port des lettres et des ouvrages périodiques. M. Blanc, banquier à Lyon, avait traité avec la Compa gnie d'Orléans pour un train spécial quotidien partant de Paris à trois heures et emmenant à Orléans un de ses employés, porteur d'une boite en fer blanc qu'il remettait à un courrier, lequel filait sur Lyon où il arrivait le lendemain avant l'ouverture de la Bourse. Or, ce que ce courrier portait en bandouillère dans le cylindre mystérieux, c'était le cours de la Bourse de Paris au moyen duquel M. Blanc pouvait spéculer à coup sûr sur ce marché départemental, déjà fort enclin au jeu. Ce service était payé à la Compagnie d'Orléans, 450 francs le jour où il était effectué, avec une i ndemnilé de 50 francs, les jours où les oscillations ne paraissaient pas suffisantes au représentant du banquier lyonnais pour faire les frais de l'expédition s'élevant en tout à ICOO francs au moins. Le conducteur du train fut condamné à 300 francs d'amende à la requête de l'administration des postes. L'amour du jeu et le culte de la spéculation sont un des signes distinctifs du caractère français et il^st burlesque d'entendre aujourd'hui traiter cette prédisposition de cosmopolite. Des courriers analogues ont fonctionné sur Lyon et Bordeaux au moyen d'artifices divers, jusqu'à ce qu'en 1850 on s'avisa de faire transmettre les cours par le télégraphe et d'en ordonner l'affichage à la porte de la préfecture. Dans les campagnes on appelait ces voyageurs rapides qui suivaient les traverses les plus directes, le courrier du diable, La ligne de Bordeaux avait été montée d'abord avec des tilburys et plus tard avec ces voitures anglaises que l'on appelle à tort cab en France et qui sont simplement des Iiandsome, c'està-dire des confortables. La forme apocalyptique de

C0S véhicules impressionnait Tirëmeiit les populations. A Lyon, le général Castellane Toulut interdire ce trallc, mais une très jolie femibe qui y était intéressée, Mme Sthéphanie M..., lui fit facilement comprendre que la politique était étrangère ti l'affaire, et qu'il ne s'agissait que d'une manière très licite de mettre à profit les oscillations de la

Rente.

2605. — Lk Droit. — Ce journal rapporte les péripéties des poursuites irilculées contre trois coulissiers de Paris, trois agents de change également de Paris, deux autres du Havre et un de Rouen pour avoir négocié des protnesses d'actions de chemin dé fer. Les coulissiers, MM. Bourgeois, Lejolivet et Lefort furent condamnés chacun à 1.500 francs d'àipende, pour imrhixtion datis les fonctions d'agents de change ; les agents de change parisiens, MM. André, Textoris et' Fouch^ furent acquittés; MM. Lemazon et Leclerc, du Havre, fiireut co*hdamnés à 1.500 francs d'ameiide ; et 51. Bautin, de Rouen, à i.500 francs également d'amende, plus 1.000 francs pour opérations clandestines. Ces officiers ministériels furent en même temps frappés de destitution.

2606. — Journal des chkmins dk fer. — On comptait à celte époque (fin de 1846) en France, 64î; locomotives de construction anglaise et 371 de fabrication française, provenant : 80 des alehers Alleard et Buddicom, à Sotteville-les-Rouen ; 75 de chez Derosne et Cail, à Paris ; 70 de chez Meyer et C»e, à Niederbronn ; 38 de chez Gouin, à Paris-Batignolles ; 35 de chez Ca /é, à Saint-Ouen ; 20 du Creusot ; 25 de la Ciotat ; 16 de chez Haïlette, à Arras, et 12 de chez Kœchlin, à Mulhouse.

2607. — La GAZEtTE Dfcs Tribunaux. — Jugertient rendu par le tribunal correctionnel de Mantes, le 4 juin, dans l'affaire de l'accident de la diligence de Falaise, à la gare de Mantes, dont nous avons parlé en soû temps. (Voir 2471.) — M. de Lapeyrière, chef d'exploitation de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Rouen, fut condamné à 3.000 francs d'amende, M. Gauthier, chef de gare ù Bonnières, à 2.000 francs et le mécanicien Stanley à 300. Les condamnés en appelèrent au tribunal de Versailles, qui cotifirma eil partie le jugement, et y ajouta 10 jours de prison pour M. de Lapeyrière et 5 pour Gauthier. Stanley fut acquitté.

2608. — Commission anglaise des chemins de fer. — Les journaux anglais publièrent le rapport de la commission d'enquête sut* la largeur à donner au gabarit des voies ferrées. La dimension transversale typique fut fixée à 4 pieds 8 pouces et demi. (Journal des Débats.)

2609. — Moniteur uhivBRskL. — Chambre des dé^ pûtes ; séaiice du 4 mars. — Interpellation LheN bette sur l'accident du chcmiti de f^r de Saiill- Etiemie à Lyon, à Piek-re-béhite, où Une machine de

secours était tombée sur un train et y arait tsr 8 personnes, laissant en outre 30 blessés, dont i( très grièvement. — Ordre du jour.

2610. — Revue britannique. — ChemiDs dfer anglais ; liquidation des Compagnies (arnl). - Inauguration du chemin de fer du Nord (juin). -be la démoralisation des ouvriers employés aui cb mina de fer, et de la nécessité d'améliorer leur sort en réformant leurs mœurs (septembre).

2011. — Lb jeune iNDbSIfUEL, OU VOTACES L'ïJUf -

TiKs b£ Charles d'Hennery avec sa famille, par \X Deialtre. — ln-i8. — Limoges. — ArJant.— CtS l'histoire bien connue de l'enfant studieux ^mTojM. pour s'instruire et qui découvre les cfaemios^fcr, la vapeur, le gaz, voire même le chloroforme. C« petit livre de science édulcôrée et de morale m action, fait partie de la < Bibliothèque reliçieuic, morale et littéraire, publiée avec approbation de Mgr l'archevêque de Bordeaux^ dirigée pur M, l'abbé Rouzier^ directeur de ICEuvre desbos^