B[rLLBTIl( DES 8CI1ITCBS TICBIfOLOaiOnH
cinquième section du Bulletin unitienal dei tciences et d» l'industrie publié sous la direction de H. la baron de Férussac. — . Chemins à ornières de fer. — Lea chemins de fer, par Jarlcson. — Voilurei A vapeur. — AmélioralioDs dans la marche des vgitures A va()«ur, — Parfeotionnements dan* la oonitruetion des machines à vapeur.
189 bis. — Rbgueil tHDUsniiBL, manupactumbr, AOKinoLR KT coMVBRCui., dédié au roi, par J.-G.-V. Holéon. -^ 1888-1837, ii vol. — Suite des Annales de l'industrie manufacturière [voir n' 93 bit), publiées par cet ingénieur, en collaboration avec Lenormant. — T. XII, page 180. Description de la Fusée, la célèbre locomotive de Robert Stephenson.
130. — JoDutAL DU oiNiE CIVIL. — . Chemin da Ibi' entre Livarpool et Manchester, extrait du dauiièma eompte rendu aux actionnaires dans leur aasambléa générale du 87 mars 1888, par M. te chevalier Hasfc> let, ancien consul de Fr&nca an Ecosse. —Notices sur
Ut chemins de fer de Saint-Etienne À Lyon et de Saint-Etienne à la Loire, par M. Grangez. — Mémoire sur rétablissement d*un ehemin de fer entre la Moldau et le Danube, par de Gerstner. -^ Halage à va-" peur sur les canaux, par M^ Ch. Mellet. -^ Article de M. Nadauit sur les routes, les canaux et les chemins de fer. «^ Collection des pièces relatives au chemin de fer de la Moldau au Danube.
130 bis. ^— L'organisateur. — ^ Journal hebdomadaire,-^ in.4% de 8 à 24 pages.-- 15 août 1829-13 août 1831. -^ Fondé par Duveyrier, Olinde Rodriguez, Enfantin et quelques autres disciples de Saint-Simon. — « On trouve dans le numéro du 19 mars, la procla" mation des élections qui avaient eu lieu le 9 mars dans la famille saint-simonienne : M. Emile Paraire y est inscrit au second degré. ^-' L'erreur de nom, — Paraire pour Pereire, — fut rectifiée dans le numéro du 26. — Un un, 25 firancs. — On s'abonnait : rue Monsigny, 6 ; à V Athénée, place de la Sorbonne, et salle Taitbout, rue Taitbout. — Imprimeur : Everat, rue du Cadran. ^ Le n* 2, du 22 août 1829, contient sous le titre : Des perfectionnements industriels, un article qui débute ainsi *. « Les journaux anglais tiïit annoncé dernièrement que la voiture à vapeur de M. Gurney avait été assaillie par la population ouvrière des environs de Bath^ et que les jours de l'inventeur avaient été mis en danger ». Suit une tirade sur la nécessité d'instruire le peuple et sur les avantages des machines.
131. — Brevbt d'invention de 15 ans du 14 février 1820, au sieur Bertin (Pierre^Isidore) pour un système de voitures dites pyroballistiques, — t La voiture pyroballis tique, dit la description, est soutenue par quatre roues dont deux principales sont centriques par leur portée et excentriques par leur mouvement. Les deux autres servent à diriger la voiture. La proportion des roues principales est de 2 à 1 , le levier est donc représenté par 1 contre 4, ce qui allège le poids de 10,000 livres, des deux tiers pour le moteur, et le réduit à 3,333 livres 5 onces 5 gros. A ces roues leviers homodromes, est adapté un cric horizontal articulé et disposé dans la proportion de 6 contre 30, ce qui produit un poids réel de 666 livres 10 onces 1 gros,* destiné à être mu par la vapeur. La charge de toute la voiture n'est fixée que sur les points où les roues n'ont pas besoin de vaciller ; du reste, elle prend son élan et sa volée à la volonté du conducteur, n'étant point susceptible d'aucun frottement, attendu que la circonférence que l'essieu a à décrire, est garnie de galets. Le crie horizontal donne par son articulation le degré de force ou de vitesse que Ton veut, sans avoir besoin d'une plus grande force motrice par la vapeur. Le cric est armé d'un volant qui s'allonge à volonté et donne une réserve de force de plus ou moins d'étendue, selon les besoins. La machine à vapeur ne consomme par jour que 60 livres de charbon pour faire de 20 à 22 lieues : la consommation de l'eau sera peu considérable. Cette voiture peut monter et descendre à volonté 2 elle peut tourner sur tous les sens comme
sur un pivot, reculer droit ou en tournant : elle peut en un moi opérer tous les mouvements que Ton fait avec les chevaux, » Hancta simplicitas.
132. — Brevet d'importation de 15 ans (30 juin] au sieur Gotdn (François), à Boston, pour un nouvel appareil ou chaudière rotative à générer la vapeur, applicable comme puissance motrice et comme producteur de calorique.
133. — Brrvit d'invention de 15 ans (27 juillet) au sieur Renaud de Wilback, à Montpellier, pour des chemins de fer à un seul rail. — 25 mars 1830, brevet d'addition et de perfectionnement. - 13 octobre 1830, 2* brevet d'addition et de perfectionnement. — 4 février 1833, 3« brevet d'addition et de perfectionnement. — 8 mai 1839, 4' brevet d'addition et de perfectionnement, — 18 juin 1840, 5« brevet d'addition et de perfectionnement.
134. *- Brevet d'impoktation et de perpectionnement (25 août) au sieur Gersbner, ingénieur h Vienne (Autriche), faisant élection de domicile à Paris, pour deux espèces de charrettes mécaniques de transport destinées 4 rouler sur les chemins de fer. Ces charrettes sont munies d'un mécanisme nouveau, leur permettant de décrire des courbes d'un très petit rayon, avec presque autant de facilité que si elles roulaient en ligne droite.
135. — Brevet d'invention de 10 ans (28 novembre) au sieur Modder (Jules), à Passy, près Paris, pour une voiture remorqueur sur les roules ordinaires, pouvant être mise en mouvement par tous les moyens connus et dans laquelle le poids des hommes ou des animaux est ajouté à leur force musculaire.
136. — Histoire des macuines a vapeur depuis leur ORIGINE jusqu'à NOS JOURS, par M. Hachette. — In-8*. — Paris. — Corby. — C'est une histoire très complète de la machine à vapeur, depuis le buste artistique d'Héron d'Alexandrie, en passant par Salomon de Caus, Branca, Hautefeuille, Huygens, Papin, Newcomen, Savery, Watt, jusqu'à la Fusée, la locomotive de Stephenson. L'auteur reproduit môme la note de D. Tomas Gonzalez, directeur des archives de Siraancas en ^825, présentée par M. de Navarrete, et revendiquant pour l'espagnol Blasco de Garay, en 1543, l'invention de la navigation à vapeur. M. Hachette cite cent soixante-dix précurseurs des grands constructeurs modernes.
137. — Economie industrielle, par C. L. Bergery, ancien élève de l'Ecole polytechnique. — Economie de Touvrier. — Economie du fabricant. -- 2 vol. in-32. — Metx. — Dans ce curieux ouvrage, Bergery s'occupe des voies de communication en ce qui concerne
Farrivage des matières premières et l'expédition des produits fabriqués, dans Tusine idéale dont il trace le plan, et voici ce qu'il en dit : c Projets de communication. — Quant aux voies de communication, vous aurez à choisir entre les canaux, les chemins de ferf les routes à empierrement et, pour ne rien donner au hasard, il convient de faire rédiger, avec détail, par un ingénieur, un projet particulier pour chacune des voies que les localités rendront possibles. Ce projet doit présenter les frais de construction, l'intérêt et l'annuité du capital engagé, les frais d'entretien annuels et les frais de voiture, pour indiquer avec quelque exactitude à combien reviendront les transports. La voie qui donnera la taxe la plus modique sera celle que vous devrez préférer ». Naïve recommandation.
138. — Guide des chauffeurs et des propriétaires DE machines a vapeur, par MM. Grouvelle et Jaunez, ingénieurs civils. — 1 vol. in-S**. — Paris. — Mahler et C*«. — Ouvrage donnant le niveau exact des connaissances usuelles à cette époque. L'atlas de dix planches qui devait accompagner ce volume, paraît n'avoir été publié qu'en 1840 avec la seconde édition.
139. — Vade-mbcum du mécanicien, traduit de l'anglais de Brunton, par M. Maiseau, revu par M. Charles Albert, mécanicien. — 1 vol. in^". — Paris.— Renard. — Ouvrage de pacotille sans valeur, même à l'époque où il a paru.
140. — De la nécessité d'encourager les associations et de les appeler a l'exécution des travaux publics ; projets de loi et d'ordonnance, présentés dans ce but par M. J. Cordier. — 1 vol. in-8**. -^ Paris. — Carilian Gœury. — L'ingénieur-député, empêché par la suspension des séances, de produire ses plans à la tribune, les communiquait au public par la large voie de l'imprimerie. Les associations que visait M. Cordier, étaient celles qui devaient exécuter principalement les canaux et les routes de fer, car la question des transports en vue de l'approvisionnement et des débouchés, était l'objet de la préoccupation générale. Dans une note de la préface, l'auteur dit que les revenus de la France, déduction faite des impôts de tout genre, s'élevaient à 6.400.000.000 de francs, soit 29 centimes par tête et par jour, et il ajoute : c Ainsi, près de la moitié de la population est condamnée à la nourriture la plus grossière ». Ce calcul est complètement faux. Le revenu n'est pas appréciable sous cette forme dans un pays où les trois cinquièmes de la population empruntent leur nourriture aux produits directs de la terre. On peut très bien déjeuner avec des cèpes qui ne représentent aucune vateur statistique.
141. — Complément de la nouvelle théorie mathématique DES MACHINES A VAPEUR, par Hoïué Wrouski. — ln-4*. — Paris. — Jules Didot.
142. — Essai des moyens de gréer la richesse dans les départements méridionaux de la FRANCE, par Emile Bères, du Gers. — 1 vol. in-8«. — Paris. — Librairie classique. — Dans cet intéressant écrit, l'auteur, demandant des moyens de transport pour faciliter les débouchés, se prononce avec énergie pour les canaux, tout en confessant que cette préférence peut paraître archaïque et déplacée au moment où les Anglais abandonnent les canaux pour les chemins de fer. c Par l'exploitation de leurs mineç, dit-il, les Anglais peuvent largement sufQre & leurs besoins, mais encore à une grande exportation ; les Français, au contraire, ne -se suffisent pas encore : la production du fer chez nous est inférieure à la consommation. Si plus tard cette industrie grandit et se développe, eh bien ! nous imiterons les Anglais, mais aujourd'hui que BOUS avons plus de bras que de' fer, faisons des canaux ». Recommandant rétaï>lissement de sucreries agricoles, Bères- s'etprime en ces termes : 'C Un point bien important est que les chefs de ces* nouvelles industries s'étudient à la connaître avant de la pratiquer. Nos concitoyens doivent imiter ces seigneurs polonais (?), nouvellement venus à Paris pour apprendre à montei^ une sucrerie. Non contents de voir, ils ont voulu faire, tcpivailler, manipuler. Ils arrivaient bien à l'atelier en riche tilbury, mais, une fois là, ils savaient tout quitter pour la modeste blouse de l'ouvrier; et ce n'était que le soir, alors que finissait le travail, la journée^ qu'ils redevenaient hommes du monde ». Ni vero^ ni ben trovato.
143. — Des fonds publics français et étrangers et DBS opérations DE LA BOURSE DE pARis, par Jacques Bresson.— ln-18.— Paris.— 1830. — L'auteur donne des renseignements sur les valeurs principales cotées à la Bourse de Paris depuis la Rente jusqu'aux actions de V Opéra-Comique y et consacre une longue notice aux actions de la Compagnie du Chemin de fer de la LoirCy dont le siège était à^Paris, rue Godot-de- Mauroy, 22. t Le chemin de fer de la Loire, dit le vieux financier qui fut le Nestor de la coulisse, d'une longueur à lui seul de 18 lieues (Andrézieux à Roanne), s'ajoutant à deux autres, celui de SaiAt- Etienne à Andrézieux déjà construit et en activité, et celui de Lyon à Saint-Etienne, dont les travaux touchent à leur fin et dont la partie comprise entre Rive-de-Gier et Givors sera mise en perception dans quelques mois, ces trois chemins de fer présenteront une longueur non interrompue de 37 lieues de développement et formeront un monument d'autant plus remarquable qu'il sera le plus important qui existe encore en ce genre, même en Angleterre, et par Ja longueur et par la grandeur, la hardiesse et la variété des ouvrages. »
