MÉMOIRE SUR LES CHEMINS A ORNIÈRES, par

MM. Léon Coste, ancien élève de l'Ecole polytechnique, ingénieur au corps royal des mines, et Auguste Perdonnet, ancien élève de l'Ecole polytechnique et de l'école des mines. In-8«, 12 feuilles et demie. — 3 planches. — Paris. — Bachelier. — c Ce

mot ornières^ disent les auteurs en forme de préface, entraîne ordinairement Tidée de cretuc. Dans ce cas cependant, nous entendons par ornières des espèces de guides creux ou saillants que suivent les roues des chariots. Cette dénomination de routes à ornières est employée par le plus grand nombre des personnes qui s'occupent de cette nouvelle espèce de voies de communication. C'est pourquoi nous l'avons adoptée ; nous n'avons pas d'ailleurs trouvé de terme qui nous parut remplacer convenablement le nom d*omières, > Cet ouvrage est, à proprement parler, une description des chemins de fer anglais que les deux ingénieurs avaient visités en 1828. Us reconnaissent que l'on a renoncé à l'emploi des rails creux et racontent leurs impressions sur les machines anglaises la Fusée, la Nouveauté, la Sans-Pareille, la Cyclopède et la Persévérante qui prirent part au concours de Liverpool pour le prix de 500 livres. Voici comment MM. Coste et Perdonnet s'expriment au sujet du chemin de fer des mines de Saint-Etienne à Lyon, alors en construction partielle : c II est probable que l'on placera des machines à vapeur au sommet des principales pentes et que l'on disposera des treuils de manière à pouvoir faire usage de la force Me la pesanteur. Quant au moteur qui sera employé dans les parties de niveau, il n'y a absolument rien de décidé à cet égard >. Ces assertions étaient inexactes, M. Séguin avait déjà fait choix de la locomotive.

145. — Considérations sur les chemins de fer, par M. J. Cordier. In-8* de 16 feuilles. — Paris. — Carilian-Gceury. — Bonnes idées, bien déduites. Les ingénieurs français n'ont du reste pas boudé dans cette circonstance et, dès le commencement, ils ont eu l'intuition de la révolution qui allait s'opérer dans les transports, devenus le sang artériel des peuples.

146. — Considérations sur les chemins de fer de LrvERiHKyL A Manchester, par J. Cordier, ingénieur des ponts et chaussées. — In-8^ de 16 feuilles et 3 planches. — Paris. — Carilian-Gœury. (Voir n* 145).

147. — Sur les canaux et les chemins de fer, par M. J.-Ch. Herpin, docteur en médecine, professeur de sciences physiques, membre des sociétés d'encouragement, d'économie domestique et industrielle. — In-8*, 2 feuilles. — Paris. — Bachelier (extrait de la Revue encyclopédique), — C'est une froide dissertation, sans commencement, ni Un. c Nous conclurons, dit cet officieux, que l'usage des bateaux à vapeur sur les canaux présente beaucoup de difficultés et peu d'avantages et que, dans un grand nombre de cas, les chemins de fer et les machines à vapeur locomotives remplaceront heureusement les canaux actuels... Il est difficile de dire dès à présent le terme où s'arrêtera le génie de l'homme, secondé par une puissance qu'il peut multiplier, transporter et modifier à son gré et de prévoir les applications nombreuses et utiles que l'on fera, dans la suite, d'un moteur que l'on regarde, avec r^son, comme une des merveilles

du monde. » L'auteur décrit ensuite le fameux concours de machines organisé par la compagnie du chemin de fer de Liverpool à Manchester. Voici comment il raconte les péripéties des épreuves de la Nouveauté : c Comme la vapeur vint à fuir par un petit tuyau, on s'arrêta pour le réparer. L'épreuve fut renvoyée à un autre jour. Lorsque les réparations furent faites, la Nouveauté se remit en route et fit plusieurs tournées pour l'agrément des spectateurs. A la place d'un chariot de roulage, on substitua une grande diligence dans laquelle montèrent plus de quarante amateurs. La machine courut avec une vitesse d'une lieue en six minutes, et quoique les personnes qui étaient dans la voiture pussent à peine distinguer les objets extérieurs, tant ils fuyaient rapidement, son mouvement était si doux et si régulier que l'on pouvait y lire et même y écrire. Mais le mastic avec lequel on avait garni les joints de la chaudière étant venu à se fondre, on suspendit l'épreuve >. Cette question des joints fut une grande difficulté pour l'emploi des machines à haute pression, et la célèbre rotative de Pecqueur échoua, en 1842, pour ce vulgaire motif.

148. — Considérations sur l'introduction des machines DANS les arts INDUSTRIELS, et sur Ibs Moyens de donner du travail aux classes ouvrières^ par Auguste Delaveleye. — In-4*. — Paris. — Ce publiciste, qui professait des idées jacobines, caressait dès lors l'idée sur laquelle il devait revenir plus tard, d'ouvrir de vastes chantiers de construction sur une ligne de chemin de fer qui eût traversé la France du nord au sud. M. Delaveleye se demande ce que deviendront les ouvriers que les machines vont laisser sans ouvrage et il ne semble pas soupçonner que l'accroissement de la consommation compensera le supplément de production, en même temps que naîtront de nouveaux besoins et que se créeront de nouveaux moyens d'y satisfaire. Le machinisme, loin d'avoir laissé des bras inoccupés, a renchéri la maind'œuvre et n'est même pas parvenu à déplacer une industrie. Ainsi Mulhouse, en dépit de la géographie, est restée une cité ouvrière de premier ordre, avec les machines qui mangent du charbon, comme au temps où on n'y connaissait que le travail manuel des ouvriers qui mangeaient de la choucroute.

149. — Essai sur les moyens de multiplier les chemins DE FER EN FRANCE ET DE DIMINUER LES MOYENS DES

GRANDES ROUTES, par C. T. Brard. — In-8®, 2 feuilles. — Strasbourg. — Brard, homme connu comme minéralogiste et philanthrope, — il n'y avait pas encore de sociologues assermentés, — a voulu, dit-il c mettre la construction des chemins de fer à la portée des ouvriers d'une intelligence ordinaire. > C'était une étrange préoccupation, car l'ouvrier qui roule sa brouette en vue d'un remblai de chemin de fer, n'a pas besoin de plus de science que celui qui travaille à un chemin vicinal. La science de l'ingénieur était seule mise en réquisition et peut-être faut-il plus de science réelle et pratique pour faire une route où l'on a à lutter contre la sujétion du budget, que pour

lOJB

BIBUOORÀPHIB DBS CHEMINS PB FSB

laneer à tout ppii une foie ferrie pour laquelle on peut, 4 forée de dép«nies, sauver tautei les diffieuU tel, lei viaduei étant d*uii emploi rare même sur les routes ni^tionales et tout le réseau français ne renferrnant, à eette époque, aucune voie souterraine, — la percée du Lloran à la soKie de Murât, sur la route d'ÀurilliMS) n'ayant été ouverte qu'en l§50.

440 bi9. «^ TkàitA THéoaiQUi kt matiqui db l'art Di BATIR, par Jean Rondelet, ^rchiteete, membre de rinstitut. ^ Paris. -. édition iâSO.^ a vol, ifi^i*.-* Ouvrage oUssique, tenu au courant de la seience rooderpe.

lâû, -« Rapport bu consbil D^ADifmisTBATioN du

CHBHIBf PK nu DB LA I^ÛIRB, D*AnDR*XIBU1 A ROAHNB,

présenté k l^ssemblée générale des actionnaires le la déoef|)bre iSâO. rm, In^k; ^ Paris.

151. — PaoaàS-VBRBAI, db L'ASSBI(B|.éB OéNéaALB DBS ACTIONNAIRES DB LA COMPAGNIE DBS CHEMINS DB FER DB LA

Loire. — In-8*, 2 feuilles — Paris.

15a,-rT iNspsqimir nu cqsMiN ph fw dr la LoiRR,par le baroA Charles Dupin. «. In^8*, 8 feuilles.-- Paris. ^ Daté du 84 octpbre 1830, cet écrit est le récit d'une inipeetion des travaui de la ligne en construc» iion faite au mois de septembre de la même année, h la demande des actionnaires et du conseil d'admi-r nistration de la Compagnie, déminent économiste s'y montre très optimiste, sans cependant paraître impressionné par l'ouverture du chemin de fer de Liverpool h Manchester qui venait d'inaugurer le transport des voyageurs, auquel on n'avait pas en« aore osé appliquer la traction k vapeur*

i5â. n* Chemin db pbr dr i^ Loirr.^ Le Moniteur unwertel du 3 avril 1830 publie une réclame rem* plie d'ineiactitude sur le chemin de fer de la Loire, d'Andrésieus k Roanne, concession Mellet-dlenry. « 11 parait, dit le journal offlciel, que Ton s'occupe en ce moment de prolonger et de compléter la belle ligne de communication dont fait partie le chemin de fer de la Loire. Déjà les études préparatoires pour

un chemin 4e fer et un oanal entra Roanne et Digoin (i0n( très avancées et, si nous sommes bien in*fprmés, una cnmpagnie de banquiers de Paris vient d'offrir au ministre de l'Intérieur de se charger de toutes les dépenses de construction d'un chemin de fer entre ces deu» villes. L'administration, protec-r trice éclairée de toutes les entreprises utiles, prendra sans dnut^ un intérêt au projet qui doit opérer une infinenee pi salutaire sur l'avenir des chemins de fer qui fpftt partie de la grande communication de Mar^ sejlle ^ Paris. La prospérité publique est intéressée k son eiécution, parce que la lacune dont il s'agit priver((i( i jamais le canal latéral k la Loire, des produits naturels ou fabriqués de fiaint-^fitienne et du midi dfi la France, i Quel style I

i54.— Rawo^t PAC? AU coMSEit d'aomimistration pa* lbs oéRAMT» PU gHsvin Di FBR i>g Saint^Etivnnm a Ltoit,

SUR l'éTAT KT LA NAKCHB DES TRAVAUX, du 20 OCtO^

bre 1889. ^ In-V», 8 feuilles i/8. — Lyon.

155. ^ Ra^ORT a L'ASSRVBLia O^N^aAlH DgS ACTlON*^ HAIRB8 OR U I^OMPAaHia »«• OHEMINS D8 ¥tm D| SAINTf-

ËTiBNNB A Lyon, du8( décembre 1889» par U commis^ sion nommée par l'assemblée générale des aetion* nalres du 81 décembre 1888, suivi d'observations eiplicatives par le conseil d'administration et les gé^ rants.--* In4% 18 feuilles, -^ Paris.-— Co doeuraent, très intéressant au point de vue de l'histoire Onan^ eière et industrielle, dénote une ineontestalile tension de rapports entre la géranee et las actionnaires dont la commission^ constituée dans un but de contrôle étroit et mesquin, était animée de dispositions hosU* les. Les frères Séguin, qui étaient des hommes de génie, étaient mal compris par ces eapitalistea à bourse plate, semi^bobereaux, semi-boutiquiers, et ressemblaient k des chevaux de course que l'on an-irait cQuplés avec des rosses. Le conseil d'adroinistra* tion représentant' les actionnaires, il est certain que ces commissaires de police sociale étaient une supeiv fétatien. Ceui-oi étaient trois, MM. le comte de Tournon, le vicomte d'Abancourt, président de cham« bre k la Cour des comptes et Jannon. Leur mission consistait surtout à chercher noise à la gérance sur des minuties et des arguties bureaucratiques. Ainsi, ils ne voulaient pas que l'on comprit dans les recettes le produit de la vente du vieux matériel, dont le montant devait être considéré, suivant eux, comme une minoration de dépense. Les frais de constitu«> tion de la société s'étaient élevés à 13.919 francs 40, dont 13,875,95 pour les honoraires des deux notaires, MM. Beaudesson et Defresne, qui en avaient réclamé 85.000 de ce chef, mais avec lesquels on avait tran* sigé. Les autres dépenses sociales notaient montées, en près de deux ans, qu'à 9.178 francs et les commissions et frais de correspondance payés aux banquiers Caccia k Paris et Qodin k Lyon, à 7.917. Le compte de l'entreprise ou de la construction, totalisait 8.738.070 francs, dont 54.614,47 pour frais de voyage et 13.496,06 pour la nourriture et renlretien des chevaux postés sur la ligne pour le service du personnel. Ces chapitres furent l'objet de critiques amères, atteignant aussi les procédés des gérants auxquels on reprochait de toujours toucher des sommes rondes sans fractions, i 11 ne saurait être convenable, disaient les commissaires, d'appliquer k la compta^bilité d'une grande compagnie, l'abandon d'ailleurs si louable des mœurs de famille, t Us auraient dé* siré aussi que les chevaux fussent loués à l'heure et se plaignaient de la façon dont les gérants transigeaient souvent, au sujet des acquisitions de terrains, sacrifiant tout k la bête d'en finir, oe en quoi ils avaient raison, car, en attendant, les intérêts du capital couraient. « Les gérants veulent faire vite, ajoutaient ces censeurs, le conseil d'administration veut faire bien i, c'esM-dire économiquement. La commission tout entière s'indigna aussi de ce que l'on avait payé au iieur iStephennon 18.500 francs d'honoraires sans reçu, Ce 9ieur St^h^Mon^ c'étidl

tiUu9ir« ingénieitr anglais qui était Tenu aider de tes eonaeiia aat jeuBes eonfrères fHinçais. Ce document chagrin est accompagné d^un rapport tur Tétat dea travaux et la marche de Tentreprise par MM. Humbiot-Conté et Bodin, membres du conseil d'administratioii> chargés de eette miaiinn par une délibération en date du 19 août i8i9« On y trouve Tattaehant compte rendu des essaie fkite aui ohantiere de Peivi rache, les 7 et 12 novembre 1829, de la locomotive que MM. Séguin venaient de construire en y appliquant le tirage forcé au moyen d'un ventilateur engrenant sur Teaflieu moteur. Ces grands méeaniciena avaient eu Tidée de eet artifice en raison du poids (9,0Û0 kilogrammes) et de la hauteur démesu« rée du tuyau de cheminée, de la machine locomotive que Stephenson leur avait vendue, locomotive qui ne pouvait passer sous les ponts des routes de terre. On avait construit 4 Perrache, une voie de 140 mètres de longuei^r, en courbe de ^Qù mètres de rayon et sur une pente de 0,016 par mètre. Six wa. gons du poids de 1,000 kilogrammes chacun et chargés de â,000 kilogrammes de fer, fiirent remorqués à la vitesse de 2 mètres par seconde. Mais le 12, oi\ n'obtint pas les mêmes résultats en présence des commissaires et M. Humblot-Gonté dit que pour leur Aiire honneur, on avait tellement graissé que la graisse débordait et que les roues patinaient sans avancer. On essuya la graisse et on arriva à mouvoir 17 tonnes et demie. La machine Séguin ne pesait que 6,000 kilogrammes et ne coûtait que 19.000 francs, tandis que les machines Stephenson en coûtaient 14.000» Les commissaires calculaient qu'en tenant compte des descentes, les machines pourraient mar« cher à raison de 4 mètres à la seconde et faiire 89 kim lomètres par jour. Tout le matériel de la compagnie se composait de 100 wagons employés aux terrassements, des ferrures de 300 wagons et de 6 machines, une Stephenson à Perrache, une autre ^ Arras, Qhe« Ualette, une machine Séguin en marche et 9 en cons* truotion. Or on calculait que pour satisfaire au trafic de 300 000 tonnes, il fallait 45 machines et 500 vai> gons. Les observations des gérants aux méchanceté^ de la commission sont empreintes d'une certaine ai« greur, mêlée de timidité, car dès lors ils ne se finisaient plus d'illusions sur les difficultés de l'entreprise. L'assemblée générale, à laquelle les gérants n'assistaient pas, était présidée par M. Boulard aîné, député, comme le plus fort actionnaire, assisté comme secrétaires, de M. de Garcias, membre du conseil d'administration et de M* Baronnet, agent général de la compagnie, auquel on adjoignit M. Jo« seph de Noirville comme scrutateur. 49 actionnaires, représentant 1.433 actions et 79 votes, étaient présents. M. Biot père, l'illustre membre de l'Institut, vint lire le mémoire de MM. l)umhlot*Gonté et Bodin. On nomma comme membres de la commission de contrôle le vicomte d'Ahaneourt, réélu, le comte Florian de Kergoriay, pair de France, et M. Parent, ancien avocat au conseil d'Etat et à la Cour de cassation. D'autres voix s'égarèrent sur MM. Jannon, de Tournon, Thénard et Duleau.

156.-<» Attrisutioh 4ii>MiNie7R4Tivs. •* L'ordonnance du 19 octobre 1990 lur le service des ponts et

chaussées, en créant dans le conseil général, deux commissions, dites respectivement des routes et de Is navigation, donne À celle des routes la connais» sance des chemins de fer et de tout ce qui s'y ratta* che. L'ordonnance du 6 juin 1939 sur l'organisation des ponts et chaussées et des mines dit à son tour : c Le conseil général des ponts et chaussées, donnera son avis sur toutes les affaires qui sont renvoyées à §ùn examen par le directeur général de Tadministration des ponts et chaussées... ]( sera consulté sur tous les projets généraux des routes, de navigation naturelle et artificielle, de chemins de fer, de grands ports, etc. B