Nouveau système dk voies de communklv

TION PAR chemins DE FEK ET PAU CANAi:x. — Ill-i'\ —

1,2 feuille. — Paris.

21 1-. — Tromperies i»i:s hklles prome.sses du *' Moniteir '* sin les chemins de feh, les canaux et lf> ROUTES. — In-8*». — 1;2 feuille. — Paris. — Le Moniteur est mis en cause par métonymie pour le gouvernement dont ce journal était l'organe officiel. L'auteur semble en vouloir autant à l'industrie des chemins de fer en général, qu'au cabinet qu'il appelle du 13 mars, et qui n'était autre qqe le ministère Casimir Périei , dans lequel le comte d'Argout avajt le portefeuille des travaux public?) que Pon venait de détacher de l'intérieur. L'auteur en

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vonlait également à la Restauration^ à laquelle il reprocliail d'avoir commencé des canaux sans les terminer, comme si les Comédiens de quifize ans lui en eussent donné le temps. < Pour faire un bon chemin de fer, disait ce canotier rageur, il faut quatre choses : un terrain plat ou un travail très coûteux pour racheter les différences de niveau ; — un isolement presque complet des routes et du passage des piétons; — une stabilité inébranlable du sol et des dés en maçonnerie pour l'assurer; — entin des bandes de fer presque inflexibles posées sur ces dés ». L'auteur terminait par cette grosse bêtise » € Quel produit espère-t-on des chemins de fer projetés entre Paris, Strasbourg, Bordeaux, dans des contrées infertiles, peu habitées, sans mines ou charbon, où les transports sur les routes et par la mer ou les rivières, se font et se feront à très bas prix, à mesure que les canaux entrepris s'achèveront ? » M. Kmile Pereire disait à ce sujet dans le National du 42 septembre 1832 : — « Chemins de fer^ canaux et routes. — On lit dans le Moniteur de ce matin : « Les chemins de fer paraissent destinés à exercer une grande influence sur les progrès de notre civilisation et de notre industrie. Un moyen aussi fécond de prospérité ne pouvait échapper à la sollicitude du gouvernement. Mais ces vastes opérations veulent être abordées avec quelque réseiTe, et l'administration ne doit pas ouvrir témérairement une carrière sans en avoir à l'avance mesuré et signalé l'étendue. La prudence impose ici deux conditions importantes, il faut rechercher, d'une part, quel peut être le maximum de la dépense, et, d'autre part quel sera le minimum de produits sur lequel on peut raisonnablement compter. Munie de ces deux éléments, l'administration pourra provoquer l'intervention des compagnies et appeler à son aide l'esprit d'association qui seul peut, en définitive, réaliser ces immenses entreprises. L'Etat ne doit pas songer à se charger lui-même des travaux : c'est à l'intérêt particulier qu'il faut en remettre le soin. C'est des efforts de l'intérêt particulier qu'on peut attendre le succès. Mais il est du devoir de l'administration publique d'éclairer la marche des compagnies et de réunir, dès. ce moment, une partie des matériaux qui plus tard pourront servir de base aux spéculations des capitalistes. Déjà une commission d'ingénieurs a reçu la mission de préparer un plan d'études pour arriver en peu de temps à la rédaction du projet général du système de chemins de fer, qui, partant de la capitale, aboutiraient : A Rouen et au Havre ; à Lille avec embranchement sur Calais, Dunkerque et Valenciennes ; à Strasbourg, avec embranchement sur Metz ; à Lyon et Marseille, avec embranchement sur Grenoble ; à Bordeaux ; à Tours et à Nantes. Lorsque ce plan sera concerté, les différentes parties dont il doit se composer seront distribuées entre les ingénieurs des départements que ces nouvelles communications seraient destinées à traverser et ladministrution parviendra sans doute, dans un délai assez court, u déterminer les dispositions principales des différents tracés, et l'évaluation suffisamment approximative des dépenses à faire sur chaque ligne. En même temps que la question d'art sera ainsi livrée aux recherches

et aux méditations des ingénieurs, la question économique ne sera pas négligée ; des enquête* s'ouvriront sur toutes les lignes et dans tous les départements qu'elles doivent parcourir ; les chambres de commerce seront appelées à exprimer leur avii» ; MM. les préfets auront la mission de recueillir tous les documents statistiques propres à faire condaître les masses de transports que les nouvelles communications pourraient s'approprier, et à déteiininer les éléments et le taux des tarifs à concéder. Cette double instruction, sous le rapport de l'art et sous le point de vue économique, fournira les matériaux d'un travail général qufsans doute ne sera pas indigne d'intérêt et de confiance, et qui, livré à la publicité, offrira des bases aux compagnies qui voudront concourir à entreprendre les travaux à leurs risques et périls. La nature de ces entreprises permettra de les morceler et de les diviser en un assez grand nombre de concessions qui auront des conditions communes, et qui pourront être telles qu'elles ne soient pas inaccessibles à des compagnies formées de propriétaires et de capitalistes des localités. L'esprit d'association sera ainsi éveillé, excité sur tous les points du royaume, et les capitaux de toutes les parties de la France pourront trouver un moyen d'emploi et de placement. Nous n'avons pas besoin d'ajouter que l'administration ne songe nullement à enchaîner les compagnies dans les conditions étroites d'un devis rigoureux, elle n'interviendra que pour déterminer les conditions générales de l'entreprise ; et quant aux détails des travaux, les concessionnaires jouiront de toute la liberté compatible avec les intérêts pubHcs et ceux des tiers. Mais une condition première du succès de ces opérations, c'est de pouvoir obtenir, à moins de frais et avec moins de lenteur que par le passé, la possession des terrains qui doivent servir d'emplacement aux travaux. Le ministre du commerce et des travaux publics s'occupe de préparer un projet de loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique ; la matière offre les plus grandes difficultés. Peuj,être conviendrait-il d'adopter, en France, un système analogue à celui qui se pratique en Angleterre, et de remettre à une sorte de jury le jugement de ce^ questions. Ce serait alors, pour ainsi dire, à l'arbi-. trage du pays même que l'on confierait l'évaluation des terrains qu'il faudrait occuper; et, en suivant cette marche, il ne serait pas impossible d'affranchir l'instruction des affaires, d'une partie des formes lentes et multipliées qu'exigent les procédures judiciaires. L'innovation serait grande, mais les débat.s des Chambres en fixeraient le sort. La grande question des chemins de fer ne détourne pas l'attention du gouvernement de la question non moins importante des canaux. On croit, trop légèrement peutêtre, que l'ouverture des chemins de fer diminuera l'utilité des voies navigables ; ces deux genres de communications ont , chacun , des avantages distincts ; et, suivant les localités et les besoins, l'un doit l'emporter sur l'autre. 11 ne faut pas oublier que les canaux ne sont pas seulement des voies de transport. Ils servent encore au dessèchement et ù l'irrigation : et, ù ces deux égards, ils sont appelés, à rendre des services auxquels les chemins de fer

resteront toujours étrangers. D'ailleurs les canaux commencés ont été l'objet de transactions dont l'effet doit s'accomplir. Le gouvernement a contracté l'obligation d'achever les travaux : un engagement de cette nature eât sacré. L'inlérél du pays et celui du crédit public concourent donc ici l'un et l'autre pour accélérer le terme des entreprises. Le ministre du commerce et des travaux publics prépare, dans cette vue, un projet de loi. Enfin, les voies de ten-e, qui sont de tous les lieux et qui seront de tous les temps, quel que soit le nombre des entreprises de chemins de fer et de canaux, occupent très vivement les soins de l'administration. Les routes sont écrasées par les énormes chargements de voitures. Le ministre du commerce et des travaux publics réunit, sur la police du roulage, tous les éléments d'une loi nouvelle, qui comprendra les dispositions éparses aujourd'hui dans urfe foule de lois et de règlements. Il recherche aussi les moyens d'obtenir une plus égale répartition des fonds alloués pour l'entretien des routes, mais ce travail doit être de longue haleine : il existe une foule de renseignements qu'on ne peut recueillir, coordonner et comparer qu'avec le temps. C'est en cherchant à développer et à réaliser ces utiles pensées que le gouvernement répond aux éternels détracteurs qui l'accusent de négliger les intérêts matériels du pays. » — Le Moniteur annonce aujourd'hui que la sollicitude de l'administration est éveillée sur l'utilité des chemins de fer, sur la nécessité de terminer les canaux entrepris par le gouvernement et sur l'importance des routes de terre que la législation actuelle sur le roulage laisse détériorer. « Déjà, dit-il, une commission d'ingénieurs a reçu la mission de préparer un plan d'études pour arriver en peu de temps à la rédaction du projet général d'un système de chemins de fer qui, partant de la capitale, aboutiraient à Rouen et au Havre ; à Lille avec embranchement sur Calais, Dunkerque et Vaienciennes ; à Strasbourg avec embranchement sur Metz ; à Lyon et Marseille avec embranchement sur Grenoble ; à Bordeaux ; à Tours et à Nantes. » H est fort heureux que Messieurs du ministère se soient avisés de trouver bojji^es, utiles, nécessaires, les choses que l'opposition leur a conseillé de faire depuis deux ans ; mais ce qu'on se peut difficilement expliquer, c'est qu'à celte occasion le rédacteur officiel ait trouvé le moyen de lancer une tirade contre les étemels détracteurs qui accusent le gouvernement de négliger les intérêts matériels. H semble qu'alors qu'on tente ou qu'on feint d'entrer dans la voie que ces éternels détracteurs ont frayée, le moment est mal choisi pour leur prodiguer l'injure. Ardents promoteurs des mesures qui auront pour résultat de procurer du travail aux classes laborieuses, ce n'est point nous qui chercherons à susciter des entraves. Dans la grande question des communications par canaux, par chemins de fer et par routes, comme dans celle de la législation sur les grains, notre langage sera toujours conforme à nos principes : améliorer l'état du pays, améliorer la condition de tous les hommes qui concourent à la formation des richesses sociales, telle est, sous le rapport industriel, notre politique et nous n'y serons point infidèles. Les déclamations du ministère, sur

un sujet qui en comportait aussi peu, ne prouvent donc qu'une chose : c'est qu'il est au fond moins, préoccupé de certains intérêts matériels que de la nécessité de conjurer l'orage qui gronde sur sa tète, et que l'ouverture prochaine de la session menace de faire éclater. C'est purement et simplement à l'effet qu'on vise ; l'intérêt public n'est ici qu'un prétexte ; lorsque l'effet aura été produit, lorsque les niais auront donné dans le piège, il en sera ensuite de ces grandes promesses, comme il en a été de toutes celles du juste-milieu. Quelques circulaires seront adressées aux préfets et aux chambres de commerce ; elles iront grossir les cartons administratifs ; quelques projets de loi pourront suivre ; mais s'ils ne vont point tomber dans un oubli complet au palais du Luxembourg, et que, par aventure, ils puissent sortir sains et saufs, boiteux ou mutilés, de l'ofiicine législative, il n'en sera ni plus ni moins pour cela ; les lenteurs de l'administration, et çà et là quelques ressorts de l'intrigue paralyseront tout, gâteront tout ; témoin l'entrepôt de Paris, dont une loi a autorisé la construction depuis le 27 février, et qui n'a pu être commencé, dans l'ignorance où l'on se trouve encore, au moment axituel. du lieu oit on le placera. « En même temps, dit \e Moniteur^ que la question d'art sera ainsi livrée aux recherches et aux méditations des ingénieurs, la question économique ne sera pas négligée : des enquêtes s'ouvriront sur toutes les lignes, et dans tous les départements qu'elles doivent parcourir. Les chambres de commerce seront appelées à exprimer leur avis ; MM. les préfets auront la mission de recueillir tous les documents statistiques propres à faire connaître les masses de transports que les nouvelles communications pourront s'approprier et à déterminer les éléments et le taux des tarifs à concéder... » Malheur à nos routes, malheur à nos chemins de fer en espérance, s'ils ont besoin, avant d'être entrepris ou améliorés, de passer par cette filière, par ce dédale inextricable I Pour donner une idée de ces examens, de ces enquêtes, de ces avis des chambres de commerce, nous dirons quelques mots sur ce qui se passe chaque jour sous nos yeux. Vingt à vingt^iinq individus ont à Paris le privilège exclusif de remplir toutes les commissions publiques ; la plupart de ces noms se retrouvent partout, à la chambre du commerce, au tribunal de commerce, au conseil supérieur de commerce, au conseil de la Banque, dans la commission de salubrité pour le choléra et dans celles de l'entrepôt, dans les grades élevés de la garde nationale, au conseil de discipline, au conseil départemental faisant fonctions de conseil municipaly etc., etc.. Ces messieurs, dont un certain nombre possèdent des connaissances positives, ont en outre kurs affaires privées ; quelques-uns sont membres de la Chambre des députés ; mais, auraientils tous, sans exception, le mérite le plus incontestable, peuvent-ils tout soigner, tout examiner, tout connaître ? C'est de ce vaste système de concentration et d'exclusion en même temps que naissent ces interminables examens qui paralysent l'essor de l'industrie, qui suspendent l'élan des capitaux. Les trois projets suivants sont annoncés par le ministère : 1* sur l'expropriation pour cause d'utilité

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niBLioanAriim des chk^nb de fer

publique (on se rappelle qu'un bemblable projet, présenté dans la dernière session, n'ii même pas eu l'honneur d'un simple rapport* de commissioti^ ; 2* sur rarhèveraent des canaux entrepris en 1822 à l'uide de la plus singulière combinaison financière; .'i° enlln sur le roulage. Ce dernier a pour but de soulager les routes arliiolles des énormes fkrdeaux qu'on leur fait supporter. Si le ministère veut sincèrement que ces lois soient promptement et consciencieusement élaborées, il faut qu'il les soumette préablement à Texamen libre du public ; il faut que, lorsque les Chambres en seront saisies, la presse et les députés ne soient pas pris au dépourvu. Que le Moniteur nous fasse donc connaître ces projets, et (fu'une discussion sérieuse précède les discussions législatives ; alors le travail des commissions des deux (Chambres sera abrégé, et les députés qui sont cncon» dans leurs foyers, pourront recueillir les observations des électeurs sur des questions qui louchent de si près aux intérêts généraux du pays. C'est ainsi que nous entendons le gouvernement représentatif. Ces promesses du ministère nous rapliellcnt celles que M. le ministre des finances (It à la (Chambre des députés, le 19 aoiH tH3l, dans son exposé des motifs du budget de 1832. t Nous ne cr(>yons pas, disaitnil, pouvoir proposer, pour 1832, des modilications dans nos impôts. Ce n'est pas que noua regardions notre système d'impôts comme à Valtri de toute critique^ et comme n'étant pas susceptible de recevoir d'utiles perfectionnetnents; mais Vannée^ messieurs, est déjà fort avancée au mois d'août} ; toute discussion sur des changements dans l'assiette des contributions entraînerait de longs délais, et empêcherait le vole du budget en temps utile. Le moindre retard nous cotidamnerait à subir encore en iff32^ le fâcheujc régime des douzièmes provisoires. C'est au budget de 1H3S^ sur lequel le retour de l'ordre habituel des affaires vous appellera à délibérer dans peu de mois, que tous les projets d'innorations pourront trouver place,,, • Qu'est-il résulté de toutes ces protestations, de ces atermoiements ? Qu'a-t-on fait pour éviter le fdcheu:v régime du provisoire? Dans trois mois nous touchons à l'année 1833, il n'y a point de budget pour cet exercice. Que dis^je, le budget n'est seulement pas établi ; car le gouvernement vient d'ordonner une enquête dans le but de préparer les réformes qu'il se propose d'apporter dans l'impôt du sel ; dans trois mois nous touchons à l'année 1833, et (m ne songe point encore à convocfuer les Chambres î... Sur qui doit donc porter la responsabilité de tous ces retards ? La session ne pouvait-elle pas être ouverte depuis deux mois ? Ne pouvait-on point saisir les (Chambres des réfonnes que nos impôts réclament, et introduire «dans nos finances un plus grand ordre, une marche plus régulière ? Quoi qu'il en soit, que le ministère publie ou ne publie point ses projets h l'avance, nous devons notre avis, sur ces questions vitales pour l'avenir industriel du pays. » — La même question est reprise par M. E. Pereire dans le Sational du 23 septembre 1832 : t Des réformes financières du juste-milieu, — Lors de la première publication du gouvernement sur les grands travaux publics.

nous avons prévu qu'il n'y avait rien de sérieux dans les déclamations et les ptX)meBBe8 officielles ; nous avions sommé le Moniteur de nous faire connatlrp à l'avance les projets ministénals sur celte impor^ tante matière, afin que, de la discussion et de l'examen de tous, il put résulter un accord préalable sur des questions qui intéressent si TlTement le pays ; il a gardé un silence prudent, nous en connaissons aujourd'hui les motifs, c II est f^le, dit-il, de poser un principe, d'énoncer une généralité, mais il ne l'est pas d'en faire ensuite l'application, et ce n'est qu'alors qu'on met la main à l'œuvre qu'on aper^ çoit toutes les difficultés de la matière... • Peut-on assurer son impuissance avec plus d'ingéniosité? Une loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique avait été présentée dans la dernière session ; la Chambre des pairs n'a pas daigné s'en occuper* Qu'a fait l'administration depuis cette époque? de quelles lumières a-t-elle cherché à s'entourer ? C'est donc uniquelnent au moment de la convocation des Chambres qu*elle a songé qu'un nouveau projet était utile ? Voilà pour le principe, pour la généralité ; mais les détails, l'application, qui donc s'en chargera ? Espérons qu'une lumière inattendue viendra enfin éclairer les économiste» du jusle-mllieu. Le ministère annonce également que le conseil supérieur du commerce est saisi de l'eXamen de diverses questions de douanes ! « Ces combinaisons sont délicates, dit encore le rédacteur officiel ; la limite précise à laquelle la taxe doit s'arrêter, pour ne pas nuire k la production natmnale, est difficile à poser... » Toujours le même vague, la même incertitude dans les mêmes promesses du pouvoir ; toujours des généralités, mais jamais des bases claires, pré^ cises, appréciables pour tous. Sans nous entourer de ces précautiims oratoires, que le sujet ne comporte en aucune façon, nous avons dit, il y a peu de jours, les réformes financières qui nous paraissent les plus urgentes ; il faut, disions-nous, reviser la législation des fers et celle des céréales ; fl faut abaisser les tarifs de douanes sur les matières premières et notamment sur les sucres, les cotons, les cafés, les laines. Voilà pour le commerce extérieur. Quant aux* encouragements à donner au commerce intérieur, à l'agricullure, nous avons également réclamé l'entière suppression des impôts des boissons, du sel, et nous avons fourni les moyens de suppléer au déficit que cette suppression occasionnerait dans les recettes ; c'est là le véritable terrain, c'est là la seule base de toutes les réformes vraiment utiles au pays ; le reste ne sera qu'un insignifiant replâtrage, en un mot qu'une oeuvre de juste-milieu. En terminant son article, le 3/o/n7ewr fait cet aveu précieux : f Dans l'état actuel des choses il est à peu près impossible d'assigner un terme précis, soit à )a dépense, soit à la durée d'une grande entreprise, i Comment concilier ce doute qui repose, du reste, sur une juste appréciation des difficultés des grandes entreprises de canaux et chemins de fer, avec ces paroles qu'on lit dans le même article : c L'administration n'entend pas, nous le répétons encore, se charger elle-même des travaux ; elle ne veut qu'ouvrir la carrière aux associations qui consentiront à la parcourir... > Ainsi l'administration se bornera à

employer leura eapitauz dans les traraux dont nul ne peut aftsigner à ravance, la d<^pen8«, la durée^ et surtout les produits. Nous pensions que cette yieille utopie de» économistes de Técoie du dernier siède resterait reléguée dans les livres abstraits où elle a été produite. Le pouvoir s'en fait aujourd'hui le champion ; cela est, en effet, très commode et dispense à la fois de lumières et de responsabilité réelle ; cela tient même lieu de bon vouloir. Cependant on peut signaler facilement les conséquences de cette théorie, dont le moindre défaut est l'impossibilité, de toute application ; dans la dernière session, deux grandes entreprises ont été concédées à des compagnies particulières : le canal des Pyrénées et 1c canal latéral à la Garonne ; où sont les capitaux (pie ces compagnies ont pu réunir? où sont les travaux qu'elles ont entrepris ? >

214 bÙS. — VUBS POtlTIQUHS Bt PRATIQURS SUR LB8

TRAVAUX PUBLICS BN FRANCE, par Lamé et Clapeyron, ingénieurs des mines, et par Stéphane et Eugène Flachat, ingénieurs civils. — Un volume in-8^ -- Paris. — Paulin. — Voici comment M. Emile Pereire, qui était alors un des principaux rédacteurs du Nationalj rendait compte dans ce journal de cet important ouvrage î — « Economie sociale : des cheminé de fer et des canauw (premier article). 22 septembre 1832. — « C'est au moment où le commerce languit, où l'industrie est dans un état de torpeur qui accroît incessamment le malaise de la société tout entière, que la voix des économistes est plus facilement entendue et que les avis qu'elle n'a cessé de prodiguer sont enfin écoutés; les temps prospères sont trop Souvent des époques de routine; le besoin s'ingénie, invente, cherche. Cédant enfin à l'impulsion générale, le gouvernement a daigné nous apprendre que sa sollicitude à cet égard n'était point endormie ; une publication récente du Moniteut* nous a initiés aux grands secrets du cabinet. Nous sommes donc assurés aujourd'hui d'avoir bientôt des enquêtes commencées sur les chemins de fer et sur les canaux. Quant à un prompt développement de travaux, quant à une prompte réalisation d'un grand système de communications, c'est une autre affaire ; les préfets et les chambres de commerce V mettront bon ordre; et si les hommes compétents, qui n'ont accès ni dans l'administration, ni dans les hautes commissions commerciales, ne s'en occupent point activement, il s'écoulera probablement des années, avant que seulement les études préliminaires, avant que les recherches statistiques soient terminées. Si l'avenir industriel du pays n'avait d'autres ressources que celles que pourraient lui offrir les stériles encouragements de nos gouvernants actuels, force serait de nous armer de patience, et d'attendre du temps, comme on dit, un soulagement à la souffrance générale; heureusement que l'opinion et le bon sens du public ne se laissent point guider par les capacités ministérielles. La publication de l'ouvrage qui fait l'objet de cet article en est une vérification évidente. Au moment où le pouvoir, à qui la conservation et le développement des intérêts généraux devaient être confléi) n'a que

des aperçus tagues et des déclamations ahières à lancer dans le domaine public, à l'occasion d'un nouveau système de communications, voici venir quatre ingénieurs, MM. Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat, avec un travail complet sur cette importante matière. Cet ouvrage soulève une question grave et qui renverse de prime abord tout le Système ministériel. Selon le Moniteur^ la construction des chemins de fer dépend uniquement a de l'intervention des compagnies et de l'esprit d'association qui seul peut, en définitive, réaliser ces immenses entreprises. L'Etat ne doit point songer à se charger lui-même des travaux : c'est à l'intérêt particulier qu'il faut en remettre le soin ». MM. Lamé, Clapeyron et Flachat établissent, au contraire, que l'exécution, non seulement des chemins de fer, mais encore celle des canaux, des fermes-modèles, des grands défrichements, tels que ccnix des landes de Gascogne, de Bretagne, de Champagne, de Sologne, etc., ne peut s'effectuer qu'à l'aide de l'intervention du gouvernement. Celte opinion est basée sur des calculs positifs, qui sont de nature à jeter un grand jour sur la question. Deux systèmes de communications artificielles sont actuellement en présence : les canaux et les chemins de fer. L'engouement des chemins de fer a entièrement détourné l'attention des canaux ; l'examen superficiel du public leur a attribué une telle importance, que l'existence de tous les canaux, achevés ou commencés, a été mise en question ; c'est là un des effets inévitables de la nouveauté ; rien n'est cependant plus contraire à une exacte appréciation des avantages respectifs de ces deux modes de transport. L'expérience a démontré et les travaux scientifiques ont établi : lo que les chemins de fer avaient la propriété particulière de procurer une communication tt^s rapide, et par conséquent favorable, premièrement au transport des hommes, secondement à celui des marchandises, qui ont une grande valeur sous un faible volume; 2* que les canaux étaient plus ^pécialement destinés à transporter les marchandises encombrantes, lesquelles, par leur faible valeur, n'exigent point une grande accélération dans la durée du trajet. On conçoit facilement que plus les chargements que l'on fait supporter aux rainures en fer sont lourds, plus ilB sont fréquents, et plus grande est la détérioration des chariots et des rainures, plus considérables sont les frais d'entretien de ces moyens de transport; le même inconvénient ne se rencontre point sur les canaux : quefie que soit la charge des bateaux, quelle que soit la quantité des transports, l'état du canal n'en reçoit aucune altération : les frais d'entretien restent les mêmes. De là une des causes de l'économie relative qu'ils présentent sur les routes de terre et sur les routes de fer. Il s'ensuit dès lors qu'ils ne s'excluent point réciproquement, et qu'au contraire ils peuvent simultanément être appliqués avec avantage, lorsque les difficultés du terrain n'y apportent point des obstacles. La démonstration de cette pensée, dont nous nous bornons à donner le résumé, est très développée dans l'ouvrage dont nous nous occupons. Une question non moins importante y est également traitée : c'est, d'une art, l'examen des dépenses qu'occasionne, en

général, la construction des chemins de fer, et, d'autre part, rétablissement de leurs produits. Cet examen est grave, et, au moment où de grande capitaux sont peut-être à la veille d*étre consacrés à ces entreprises, il peut servir de guide aux capitalistes et aux entrepreneurs. Les grandes entreprises sont, en général, peu étudiées par ceux qui les commanditent ; la raison en est simple : la fortune et le savoir sont rarement réunis dans le même individu ; le commanditaire est, en général, incompétent. De là les illusions faciles qu'on peut se faire sur les chances et les résultats des grands travaux publics; dans rétablissement des dépenses et des produits, on est assez facilement entraîné à partir de points extrêmes. On ignore, par exemple, qu'il y a deux espèces de chemins de fer : l» ceux dont la construction est économique et pour laquelle on a laissé subsister les fortes pentes, afin d'éviter les frais de déblais et de remblais des terres, circonstance qui nécessite l'emploi de fnachines fixes ou de chevaux de halage, moyen qui est coûteux et lent ; ainsi l'économie que l'on a obtenue dans les frais de premier établissement se trouve plus tard successivement compensée par un excédent dans la dépense journalière, excédent qui est souvent considérable ; 2» ceux qui, soit par la situation naturelle du terrain, soit surtout par les grandes dépenses de nivellement que leur construction a nécessitées, permettent l'emploi constant des machines locomotives, et offrent par conséquent l'avantage d'un transport plus rapide et moins dispendieux. Dans cette hypothèse, on retrouve dans l'économie de tous les jours l'excédent des dépenses que la construction première a occasionnées. « Pour que les machines locomotives, disent les auteurs de l'ouvrage qui nous occupe, puissent parcourir un chemin de fer dans toute son étendue, il faut rempUr certaines conditions qui sont aujourd'hui déterminées par l'expérience du chemin de fer de Manchester à Liverpool : t 1<» les pentes n'y doivent pas dépasser un centième ; 2o les plans inclinés qui ont cette pente ne doivent pas avoir plus de 2,500 mètres de long; 3« le plan qui précède un tel plan incliné doit avoir une pente beaucoup plus faible, afin que les machines locomotives puissent être lancées sur ce plan avec une vitesse supérieure à la vitesse moyenne, et qu'elles puissent gravir le plan incliné au moyen de ce surcroît de force. L'on comprend très bien que cçtte condition doit, en général, entraîner à des frais considérables de terrassenient. C'est ce qui explique l'énorme dépense du chemin de fer de Manchester à Liverpool-, dépense double de celui de Saint-Etienne à Lyon, et presque quintuple de celui d'Andrézieux à Roanne ». C'est en ne tenant pas compte de ces différences importantes, qu'on est conduit à appliquer le produit net du chemin de Liverpool à Manchester, à la dépense qu'un chemin semblable à celui d'Andrézieux à Hoanne aurait pu occasionner, et qu'on arrive à trouver un revenu ridiculement exagéré. Les grandes lignes de chemins de fer que le gouvernement prétend faire étudier, ne peuvent être construites que suivant le système du chemin de Manchester à Liverpool; c'est une condition essentielle de leur durée et de la vitesse qu'il faut en obtenir; dans cette pensée,

il est très problématique que les produits puissent couvrir la dépense ; c'est ce que MM. du ministère ignorent complètement, et ce qui leur a fait se décharger sur l'intérêt particulier du soin de procurt*r à l'industrie et à la civilisation ces puissants auxiliaires ; c'est aussi ce qui a engagé MM. Lamé, Clapeyron et Flachat à réclamer pour ces travaux la participation du gouvernement. Il y a, entre l'opinion émise à cet égarû par ces ingénieurs habiles et consciencieux et celle du Mo?nteur, toute la diff*^rence qui existe entre l'appréciation d'un savant et celle d'un amateur dans quoi que ce soit. Dans un prochain article nous discuterons le système dé participation financière que ces messieurs indiquent au gouverlie nient et nous exposerons d'autres questions importantes que leur ouvrage a soulevées. — E. P. * — « Economie sociale des voitures à vapeur, des chemifis de fer et des canaux (deuxième article). — 21 octobre 1832. — Lorsqu'une invention est produite, lorsqu'un procédé nouveau vient à être connu, on est facilement entraîné à s'en exagérer les avantages ; puis, au moment de la réalisation, un prompt découragement succède à une trop facile illusion et dépasse souvent à son tour les limites de la réalité. De là vient cette sorte d'opposition qu'on signale entre la théorie et la pratique ; de là ces défiances invincibles qui éloignent en général les praticiens des théoriciens, les capitalistes des savants. Est-ce aux hommes de la science ou bien aux hommes de l'industrie que ces défiances peuvent être reprochées. Ils n'en sont, à vrai dire, ni les uns ni les autres exclusivement responsables; les industriels étudient trop peu, et les savants ne pratiquent pas assez. Telle est, selon nous, la véritable origine de cette opposition, et des fautes et des pertes qui en résultent. Ces observations nous sont suggérées par le débat que soulève aujourd'hui la grande question des communications. Lorsqu'en 1821 ou 1822, on conçut un vaste système de canalisation, on pensa que la navigation artificielle allait absorber tous les transports par terre et par eau; lorsqu'ensuite vinrent les chemins de fer, on ne songea plus aux canaux, les chemins de fer semblèrent destinés à remplacer les fleuves, les routes de terre et les canaux ; mais c'est peu, et au moment où l'on s'occupe d'appliquer sur une large échelle les procédés merveilleux du transport par la vapeur sur les routes à ornières de fer, voici venir un procédé nouveau qui, au dire de ses inventeurs, va renverser et les voitures ordinaires, et les canaux, et les chemins de fer. C'est ce qui paraît du moins formellement résulter d'une noté que nous avons récemment publiée sur les nouvelles voitures à vapeur^ lesrquelles, si l'on en juge par les expériences qu'on dit avoir été faites en Angleterre, pourront franchir toutes les montagnes^ quand bien même ces dernières décriraient arec le sol un afiffle de 40 degrès^ et parcourir avec un chargement complet environ trois lieues et demie^et même cinq lieues à Vheure. Cette vitesse pourra être obtenue sur nos routes de terre bonites ou mauvaises^ leur état de consenalion étant indifféretit pour la rapidité de la marche. Puisqu'on s'était mis en frais d'aussi magnifiques promesses, on devait tout aussi bien

afGnner de prime-abord que ces noureaux véhicules franchiraient indilTéremment les champs labourés et les bruyères, les fossés et les ravins. Il est utile cependant de réduire à leur juste valeur ces prétentions ambitieuses. Depuis longtemps on songe à substituer la force de la vapeur à celle des chevaux pour le transport des marchandises et des voyageurs sur les routes ordinaires ; ce problème important de mécanique a déjà trouvé des solutions : depuis plusieurs années on voit sur les routes d'Angleterre, et presque dans les rues de Lotïdres, des voitures, mues avec une grande rapidité par l'action seule de la vapeur, qui évitent avec facilité les obstacles que leur offrent à chaque pas les rues populeuses d'une grande cité. Le nouveau perfectionnement qu'on signale dans la note qui nous a été communiquée, consiste en partie dans l'élasticité des roues, élasticité qui leur permet^ dit-on, de s'aplatir sur le sol de manière à produire un frottement qui s'étend sur iO à i2 pouces de leur circonférence. Si Ton devait juger du mérite de cette invention par la cause à laquelle on l'attribue, on en reconnaîtrait la vanité : car les premiers rudiments de la physique nous apprennent que l'étendue des surfaces frottantes n'a point d'action sur le frottement, lequel dépend uniquement de la pression. Du reste, ces roues flexibles sont loin d'être une invention nouvelle, on en a fait l'essai sur les chemins de fer, et on a été forcé de les abandonner; il paraît douteux qu'elles puissent résister longtemps à l'action d'une force de 50 chevaux et aux chocs qu'elles éprouveraient en rencontrant, avec une rapidité de 14 ou 15 milles (5 ou 6 lieues^ à l'heure, les obstacles contre lesquels se brisent trop souvent avec une moins grande accélération de vitesse, les appareils bien plus légers de nos diligences actuelles. Les machines locomotives des chemins de fer sont suspendues avec un soin minutieux, et les accidents qu'elles éprouvent sur les surfaces unies des rails, font mal augurer de la durée qu'on peut attendre des appareils nouveaux mis en mouvement sur la surface de nos routes. Dans les questions de mécanique pratique, ce qu'il est essentiel de considérer avant tout, ce n'est point seulement la difficulté vaincue, mais la constance des phénomènes et Véconomie qui résultent des nouveaux procédés. L'invention sera utile s'il en résulte une meilleure distribution de la force motrice, et si la construction des nouvelles voitures satisfait à des conditions de solidité et d'élasticité plus grandes que les voitures actuelles. Ces perfectionnements ne peuvent donc exclure en aucune façon l'emploi des chemins de fer : car l'avantage qui, sur ces chemins, résulte des rainures, n'est point seulement de permettre d'effectuer des transports rapides au moyen de machines à vapeur : par l'uniformité de leur surface, ils évitent une énorme perte de force. La plupart des chemins de fer étabUs aux Etats-Unis sont uniquement destinés à être senis par les chevaux. Les difficultés de traction se compliquent, et de la nature des plans inclinés des routes et de leur mode de construction; il résulte, par exemple, d'expériences faites avec soin, que, sur un plan horizontal^ une voiture chargée de 16,000 kilogrammes, peut être traînée

par deux chevaux^ sur une route en fonte de première fusion; si la route est en pavés dallés très unis, il faut dix chevau^ic ; sur des pavés de grès parfaitement entretenus, il en faut douze; sur une en cailloutis en très bon état, il en faut quatorze; enfin, il faut soixante chevaux pour traîner le même fardeau sur un terrain naturel, terre crayeuse et siliceuse. Les accidents de terrain cJiangent encore ces rapports et augmentent les frais de traction ; sur les chenjins de fer, pour vaincre les pentes et contrepentes les plus légères, la force de la machine locomotrice doit être double de celle qu'il serait nécessaire d'employer sur un plan parfaitement horizontal; lorsque la pente excède six pieds par lieue (0 m. 00^5 par mètre), cette force double ne suffit point. On voit dès lors que si les yiouvelles voitures à vapeur présentent un perfectionnement réel .chose que nous ne sommes point en mesure de nier ni d'aflîrmer), elles pourront toujours être appliquées avec un avantage infiniment plus grand sur les routes en fer que sur les routes en terre, bonnes ou mauvaises, comme on l'a prétendu. Bien que ces observations nous aient un instant détourné du but que nous nous sommes proposé, qui est de continuer l'examen du travail de MM. Lamé, Clapeyron et Flachat, nous avons cru utile de les consigner ici parce qu'elles serviront à prévenir des erreurs qui pourraient entraîner de graves inconvénients ; elles ne sont point du rçste sans relation avec les matières qui sont traitées dans l'ouvrage qui nous occupe. Un des points saillants de ces vues sur les travaux publics est la lucidité avec laquelle on y tient compte des avantages respectifs des chemins de fer et des canaux. Ainsi que nous l'avons dit dans notre précédent article, l'engouement des chemins de fer a fait entièrement négliger les canaux; en Angleterre, comme en France, on pensa que les avantages qui résultaient des nouvelles routes étaient tels que tous les autres modes de transport devenaient surperflus. L'expérience dissipe chaque jour cette erreur, mais elle est tellement accréditée que, tout récemment encore, le Journal des Débats Ta prise pour base de la plus étrange discussion d'économie politique. « Inévitablement, dit ce journal, un moyen de transport si économique (les chemins de fer), sous le triple rapport de la célérité, de la commodité et du bas prix, ne tardera pas à faire abandonner tous les autres ou du moins à en diminuer la pratique dans une énorme proportion. Donc, la presque totalité des 120 mille chevaux et des 25 à 30 mille hommes actuellement occupés par le roulage sur les chaussées pavées, et un plus ou moins grand nombre de ceux qu'occupent la navigation fluviale et le halage le long des canaux, le service des postes et des messageries, auront à chercher fortune ailleurs » De semblables craintes

sont par trop chimériques ; les chemins de fer ont des avantages qui leur sont propres, mais ils n'excluent point ceux qu'on peut attendre encore des routes de terre, ni ceux qu'offriront, en tous- les temps, les canaux et les fleuves; la navigation absordera toujours tes transports les plus lourds : les combustibles, les matériaux, les métaux et en général les matières premières encombrantes; tandis que les

BIBLIOGRAPHIE DKâ CHEMINS DE FËR

chemins de fer étant plus particulièrement ayantageui sous le rapport de la rapidité que sous celui de V économie f seront naturellement employés au transport des hommes et des produits bruts ou manufacturés d'une grande valeur. Quoi qu'il en soit, on n'établit point en un jour un système général de communications : cinq grandes lignes de cJieniins de fer tout être étudiées ; elles devront mettre Paris en rapport avec Rouen et le Havre, Lyon et Marseille, Liue et Valenciennes, Strasbourg et Metz, Bordeaux et Nantes. En supposant (supposition bien gratuite à la vérité) une grande promptitude dans Texécution des travaux, il s'écoulera tout au moins cinq grandes années avant que ces routes puissent être livrées à la circulation. Ce délai indispensable permet d'introduire successivement des habitudes nouvelles, il facilite la transition entre l'ancien système et le nouveau, et il- permet d'éviter ces chocs brusques qui, en troublant des existences privées, portent une grave atteinte à la richesse publique ; il ne faut point, en outre, perdre de vue que ces lignes ne représentent qu'un développement de 700 à 800 lieues, et que, par conséquent, elles ne peuvent suppléer à nos 8.000 lieues de routes royales, à nos 6.000 lieues de routes départementales, à nos chemins communaux et vicinaux, à nos 1.900 lieues de rivières navigables et à nos 800 lieues de canaux ; on peut affirmer, au contraire, que lorsqu'elles seront entièreremeht terminées, l'activité nouvelle qui se manifestera sur les lignes intermédiaires suffira pour employer utilement les forces et les capitaux que rétablissement des machines locomotives aura déplacés. Pénétrés de cette pensée que toute richesse protient uniquement du travail, et que dès lors l'art du gouvernement, la politique, en un mot, doit avoir principalement pour objet d'activer, de régler le développement du travail, MM. Lamé, Clapeyron et Plachat ont tracé un plan général des travaux publics; ce plan ne consiste point dans de vagues indications ; d'importantes améliorations y sont, au contraire, discutées, approfondies ; les perfectionnements de la Seine, le canal latéral à la Garonne et le canal latéral aU Rhône sont particulièrement l'objet d'un sérieux examen ; Tétude qu'ils ont été dans le cas de faire des docks ou entrepôts anglais leur permet de les décrire avec une grande exactitude, et sous ce seul rapport leur travail a un mérite de circonstance. Leur système de communications est une combinaison de chemins de fer et de canaux, qu'ils approprient aux diverses localités" et aux divers emplois auxquels on les destine. Afin de mettre nos lecteurs dans le cas d'apprécier les avantages respectifs des deux modes de transport par canaux et par chemins de fer, nous avons dressé à l'aide des calculs de MM. Lamé, Clapeyron et Flachat, le tableau comparatif suivant :