De l'abolition des droits de douane sur

LES houilles étrangères EN FAVEUR DES DIX DÉPARTE- MENTS DU NORD, par Auguste Lamothe, propriétaire des mines de Grosménil, en Auvergne. — ïn-8°. — Clermont-Ferrand. — Vaissière et Perol. — La brochure est suivie d'une pétition à la Chambre des députés des exploiteurs de mines et ^narchands de charbon de terre du Puy-de-Dôme et de la Haute-Loire (Auvergne) pour demander la suppression des droits de navigation de la Loire et de l'Allier, et le maintien des droits de douane sur les houilles étrangères. Ce document est corroboré par une délibération du conseil général de la Haute-Loire et par un certificat de l'ingénieur des mines de l'arrondissement, M. Baudin. L'auteur est protectionniste et qualifie d'étroit le système de la liberté commerciale. En dehors de celte anomalie, il raisonne juste et voici ce qu*il dit des chemins de fer : t Les canaux ne répondent qu'imparfaitement aux besoins de l'industrie, parce que notre pays ne peut en comporter que de petites dimensions. Dès lors, les chemins de fer à grandes voies auront toujours la préférence, soit par leur célérité, soit par leur économie. Partout où ce mode de circulation s'établira, le pays ne tardera pas à changer de face et verra accourir à lui de nombreux établissements industriels, surtout quand ils trouveront en abondance les matières premières, à côté du moyen de transporter au loin les produits ouvrés ou manufacturés ».

304. — Traité des chemins de toute espèce, comprenant les grandes routes, chemins de halage, vicinaux et particuliers, arbres et fossés qui les bordent, les rues et places publiques, par F.-X.-P. Garnier, avocat aux conseils du roi et à la Cour de cassation. — Un vol. in-8o. — Paris. — t II y a, en outre, dit Tauteur dans des obset^vations préliminaires ^ des moyens de communication appelés chemins de fer qui ont été introduits en 1823, dont la nature n'est pas encore bien déterminée, mais qui doivent être assimilés aux autres voies ».

305. — Leçons faites sur les chemins de fer a l'école des ponts et chaussées en 1833-1834, par M. Minard, professeur. — In-4% 11 feuilles, plus 8 planches. — Paris. — Garilian-Gœury. — Ces leçons qui furent les premières faites spécialement sur les chemins de fer à notre grande école du génie civil, ont incontestablement vieilli, mais elles sont restées classiques et rudimentaires. Examinant la question de la vitesse des voies ferrées, l'illustre professeur dit que sur le chemin de Liverpool à Manchester on faisait 9 lieues à l'heure, mais sans dire de quelles lieues il s'agit. Il raconte que, personnellement, jl a observé une vitesse de lO^^SO par se-

conde sur un parcours de 19.000 mètres, de 13"»30 sur 5.600 mètres, de. lô^^TO sur 4.000 mètres, de 17™70 sur 400 mètres et de 20 mètres sur un parcours de 400 mètres, à la descente sur un plan incliné. « On dit, ajovite-t-il, qu'une machine seule a fait en 15 minutes, 24.000 mètres, soit 27 mètres par seconde ou 24 lieues à l'heure, la plus grande vitesse possible (96 kilomètres à l'heure). » 11 cite M. Poussin 'voir n** 315^, lequel prétend avoir vu aux Etats- Unis un convoi marcher pendant 13 minutes à 26^90 par seconde. M. Minard obser>e, avec raison, que ces grandes vitesses ne sont applicables qu'aux trains de voyageurs et seraient trop coûteuses pour les marchandises.

306. — Traité pratique des chemins de fer, traduit de l'ouvrage anglais (2« édition^ de Nich Wood, avec des notes et des additions, par F. de Montricher et E. de Franqueville, ingénieurs des ponts et chaussées, et H. de Ruolz. — In-4°, 40 feuilles, plus un atlas d'une demi-feuille et 14 planches. — Paris. — Carilian-Gœury. — Ce livre est fort bien fait et peut encore être utilement consulté. Les ingénieurs français et Fingénieur Henry de Ruolz ont donné, par leurs additions, une grande et durable valeur à l'ouvrage, assez plat, du praticien anglais. On cite dans ce livre le rail Vignolles qui n'avait pas encore la section transversale que Tactif ingénieur d'outre- Manche lui a donnée depuis, mais qui était déjà supérieur au rail Stéphenson, car le double champignon n'était pas encore connu et n'aurait pas eu sa raison d'être, vu le prix élevé du fer laminé.

307. — De la supériorité des chemins de béton sur LES chemins de FER, par F. Thomassin, capitaine d'artillerie, chevalier de la Légion d'honneur. — In-8% 3 feuilles 3/4. — Strasbourg. — L'idée très judicieuse de M. Thomassin, consistait à faire circuler librement des voitures à vapeur sur des surfaces bétonnées : il est certain que le béton n'eût pas offert une suffisante résistance et qu'il eût fallu ferrer la voie. En ce cas, comme la surface de frottement eût été plus considérable, la traction fut devenue plus coûteuse et l'on eût, comme perfectionnement, inventé les chemins à rails. Quant à la circulation dans l'intérieur des villes, elle s'accommoderait mieux d'aires parfaitement dressées que des rails déformés des tramways. La crise de circulation individuelle ou d'automobilisme que nous subissons, remet ces questions sur le tapis. M. Thomassin se livrait à d'ingénieux calculs pour prouver que le chemin de fer de Paris à Strasbourg coûterait 70.493.400 francs et que la traction y reviendrait à 0.07 par quintal métrique et par lieue (sans dire quelle lieue, celle de 4 ou celle de 5 kilomètres?), tandis qu'une route bétonnée ne coûterait que 10.488.200 francs, la traction y revenant à 0.01 par quintal métrique et par lieue. Il évaluait le transport par charrette à 0.083. M. Thomassin Voulait construire une voie pour transporter le charbon de Saarbruck à Strasbourg : il estimait le coût d'un chemin de fer à 10.272.000 francs et les frais de transport à 0.07 par quintal et par

lieue ; rétablissement d*un senice à vapeur sur roule ordinaire, à 1.755.000 francs, avec transport il 0.06, et rétablissement d'une route bétonnée à 1.710.000 francs, avec transport à 0.03. Enfin, selon lui, par canal, le transport eût coûté 0.05. Il est vrai (|ue dans le prix de revient, le capitaine fait figurer rinlérêt et Famortissement du capital. De toutes façons, ces données sont erronées.

308. — Travaux des ponts et chaussées. Clauses et <:o\ditions générales imposées aux entrepreneurs. — Iri-8° d'une feuille.— Paris.— 25 août 1833.— Ce code diaronien est toujours en vigueur, mais comme il n'y a pas de droit contre le droit, c'est VElat qui en est le mauvais marchand, quand l'entrepreneur est (léridé à se faire rendre justice. De là viennent les procès scandaleux dont la Chambre et le Sénat voit'nt religieusement les impefises, sans songer à exiger enfin du ministre une responsabilité pécuniaire, la seule qui soit efficace.

300. — Considérations sur la question des chemins i)k fer, en réponse a un article du journali des débats DU 28 OCTOBRE 1833, par L.-S.-X. Delacour. -— In-8°. 2 feuilles. — Paris. — L'auteur de cette brochure parait avoir été l'avocat de M. Blum, qui prétendait à la concession du chemin de fer du Havre à Marseille, et qui faisait en ce moment construire le chemin de fer des houillères d'Epinac. — L'article du Journal des Débats prévoyait que les chemins de fer allaient donner lieu à une dépense de plus de quatre milliards, déplorait les mauvais effets que ce déluge de papier multicolore aurait sur le crédit public et, redoutant l'influence des futures compagnies ainsi que la tyrannie que celles-ci pouvaient exercer dans l'industrie des transports, demandait que l'Etat construisît les chemins de fer au moyen d'emprunts ad hoc et les exploitât. C'était du reste l'opinion personnelle de Louis-Philippe qui, suivant les anciennes traditions de la monarchie, considérait les communications comme un droit régalien et critiquait la liberté des messageries et du roulage. Delacour défendait le principe des concessions.

a 10. — Des chemins de fer considérés comme spéculations FINANCIÈRES, par M. Surville, ingénieur des ]H>nts et chaussées. — In-8®, 5 feuilles. — Paris. — Cet ingénieur, intéressé lui-même dans diverses demandes en concession, combattait cependant ce système de voies de transport et de communication, car en 1834 la question des voyageurs était résolue. C'est sans rire qu'il écrivait : « Les chemins de fer ne conviennent qu'à une certaine nature de transports... Dans l'état actuel de la France, les chemins de fer lie peuvent devenir productifs qu'à l'aide de tarifs très élevés, ce qui en exclurait la presque totalité fies marchandises et même une partie des voyafieurs ». En outre, M. Surville croit le service de nuit tics difficile et il indique, comme devant concurreneer les chemins de fer, les voitures à vapeur qui fonctionnent déjà entre Londrçs et Paddington et qui

fonctionneront bientôt en France ! Finalement, il propose un tarif de 0.22 par tonne et par kilomètre pour les marchandises et de 0.12 pour les voyageurs. On sent, du reste, que cette argumentation a surtout pour but de décourager les concurrents. L'auteur conclut à l'impossibilité de faire les chemins de fer sans concession à perpétuité et garantie d'intérêt de 4 »/o du capital avec amortissement pré>ii. Il veut que les intérêts soient payés pendant la construction, atin d'attirer les petits capitalistes qui ne peuvent pas rester un jour sans percevoir les fruits de leurs modestes épargnes.

311. — De la locomotion sur les routes en fer. — Nouveau système de construction des plans inclinés des routes en fer et sur un mode de tracé général de ces routes sous le rapport de leurs inclinaisons, par M. Surville. — In-S", 6 feuilles et demie. — Paris.— Carilian-Gœuiy. — C'est un ouvrage très remarquable d'intuition d'une science qui n'existait pas encore. On peut y puiser aujourd'hui des enseignements utiles. Ingénieur des ponts et chaussées, vulgarisateur attrayant et écrivain distingué, Surville a une véritable prescience des rapports de la traction et de la construction. 11 se prononce, dès lors, pour la possibilité de réduire à 200 mètres le rayon des courbes, hiératiquement fixé à 1.200 mètres. Il s'occujie du système Laignel (voir n® 321) qui réduisait les courbes à un rayon de 25 mètres et qui avait reçu pour ce sophisme technique, une médaille de la Société d'encouragement. Notre auteur signalait trois obstacles à la diminution du rayon de courbe : t !• la différence de longueur entre deux rails concentriques ; - 2** la nécessité d'atténuer la déviation dans la partie de la courbe occupée par le convoi, ainsi que la décomposition de force motrice qui en résulte ; — 30 la nécessité d'éviter le frottement latéral qui se développe dans les courbes par la force centrifuge en raison directe de la vitesse du convoi,' et inverse du rayon de courbure de la ligne de raccordement. » Or, Laignel n'obviait qu'au premier desideratum et cela avec un ralentissement de vitesse.

312. — Manuel du constructeur de chemins de fer, ou essai sur les jj^nncipes généraux de Vart de construire les chemins de fer^ par M. Ed. Biot. — In-18,8 feuilles 1/2 plus 2 planches. - Paris. — Rorel. — C'est un livre excellent que l'on lit avec plaisir, car il est rempli de choses judicieuses. Edouard Biot, sinologue éminent, fils de l'illustre membre de l'académie des sciences, était le co-gérant de la compagnie de Saint-Etienne à Lyon. L'ouvrage est divisé en trois parties : 1® Matériel fixe et roulant ; — 2® Traction et moteurs ; — Z^ Dépenses de construction et d'entretien, avantages principaux des chemins de fer.

313. — Du tarif a l'entrée en France des fontes et DES FERS, par M. F. Cabrol, ancien élève de rÉcole polytechnique. — In-8*. — Paris. — Crapelet. — L'auteur est protectionniste et, loin de croire que

pour faciliter la construction des chemins de fer il faille réduire les droits, il était plutôt d'avis de décréter la prohibition, persuadé que l'activité de la consommation intérieure suffirait à stimuler la concurrence et qu'il en serait du fer comme de la soude, dont le prix s'est affaissé tout seul dt» cent francs à neuf francs Iç quintal, de 1802 à 1830. M. Cabrol fut plus tard directeur de Decaze ville.

314. — Mémoire tendant a prouver la nécessité de DIMINUER le droit SUR LES FERS, par M. Hallctte. — In-i®. — Arras. — Le célèbre mécanicien qui joua un rôle si important dans l'industrie française de 1820 à 1810, démontre dans cet écrit la nécessité de diminuer, voire même de supprimer les droits d'entrée sur les fontes et les fers, car la cherté anormale de ce métal qui, pour l'agriculture seule, représentait une gabelle de 28 millions de francs par an, était un obstacle insurmontable à la construction des chemins de fer. Les rails coûtaient à cette époque, sous vergue, en Angleterre, 175 francs la tonne. En ajoutant 2'ô francs pour le fret et les autres frais, on arrivait à peine à 200 francs, soit 20 francs le quintal métrique. Or, le prix courant des fers français variait suivant la qualité et l'échantillon, de 55 francs à 37 fr. 50, soit en moyenne 47 francs. Nos chemins de fer supportaient donc, de ce chef seul, une plusvalue de frais d'établissement de 35.000 francs par kilomètre.

315. — Travaux d'améliorations intérieures projetés ou exécutés par le gouvernement général des Etats-Unis d'Amérique, de 1824 a 1831, par G™« Tell Poussin. — In-4°, 49 feuilles et demie, plus 1 atlas in-folio et 10 planches. — Paris. — Anselin.- Dans ce livre, M. Poussin, officier du génie au service des Etats-Unis, décrit le chemin de fer de f*hiladelphie à Columbo, et le premier pont en bois construit par M. Town, système qui devait prendre une place si considérable dans la construction des voies feiTées aux Etals-Unis, en utilisant d'une façon rudimentaire une matière toujours abondante sur place, le bois, au moyen de poutres faites avec des croix de Saint-André, suivant le système des arbalétriers et tirants armés créé par les charpentiers français dès le xvi" siècle. Dans le National du 2 avril 1835, M. Emile Pei'eire qui déjà demandeur en concession, agréé, du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, allait renoncer au journalisme et qui était dès lors une autorité dans ces questions, rendait compte en ces termes du livre de M. Poussin : — « Les Américains ont compris de bonne heure toute l'importance des travaux publics et des banques; ils ont compris que, pour activer la production, il fallait développer des moyens de circulation pour les produits comme pour les capitaux ; c'est sur cette donnée que se sont fondés les établissements de crédit qui couvrent leurs villes et leurs bourgs à peine habités ; que se sont exécutées les voies de communication qui sillonnent leur vaste territoire, qui unissent leurs immenses fleuves, qui coupent leurs forêts vierges et leurs monts escarpés ; que s'est formée enfin cette marine

qui s'élève rivale des marines le* plus puissantes de l'ancien monde. La promptitude avec laquelle toutes ces merveilles d'une civilisation avancée se sont créées dans la même période où un peuple né d'hier constituait sa liberté, ses institutions, et était obligé de conquérir, de défendre et de défricher son territoire, tout cela sera longtemps difficile à comprendre parmi nous. C'est pour nous expliquer ces grands résultats, pour nous faciliter les moyens d'atteindre au même but, que M. le major Poussin a publié l'important ouvrage que nous allons essayer d'analyser. M. le major Poussin est un de ces jeunes Français qui, à la suite des derniers désastres de l'Empire, furent obligés de chercher une seconde patrie dans la patrie de Washington. En raison des études spéciales qu'il avait faites, il fut bientôt appelé à rendre à son pays d'adoption les services que les réactions politiques ne lui permettaient plus de rendre à la France ; il fît partie, avec le général Bernard, et sous sa direction, de la commission des travaux publics qui avait été chargée par le gouvernement fédéral d'organiser un vaste système de défense du territoire, et de le combiner avec des voies de communications intérieures destinées à assurer les rapports commerciaux entre les divers Etats de l'Union, même en cas de blocus des côtes. M. Poussin ne raconte donc pas seulement ce qu'il a vu et étudié, il parle d'une manière approfondie des travaux auxquels il a partie cipé, et qu'il a contribué à organiser. Son travail a jeté un jour tout nouveau sur le système suivi aux Etats-Unis pour activer ce développement de travaux dont les rapports isolés sont venus nous surprendre. Ceux qui se reportaient par le souvenir à la France féodale, divisée en provinces ayant chacune son administration distincte, ses usages, ses intérêts, ses douanes, ses impôts particuliers, ne pouvaient point comprendre la simultanéité des travaux accomplis par les Etats fédératifs de l'Amérique du Nord. On ne concevait pas que de l'anarchie et de la lutte des intérêts rivaux, souvent hostiles, des diverses localités de l'Union, put résulter un ensemble, une coordination d'efforts dans un but, dans un intérêt commun. Cet accord s'est cependant réalisé, il a porté ses fruits ; M. le major Poussin nous en fait connaître et la cause et les effets. « La Constitution, dit M. Pousse sin, avait prévu la nécessité de s'occuper des « moyens de défense et de protection du pays, ainsi c que des besoins du service des postes. Il paraissait « donc naturel de faire rentrer dans le même sys- « tème tout ce qui pouvait tendre à établir des rap- « ports plus directs entre les habitants d'une contrée « et ceux d'une autre, tout ce qui favorisait les rap- « ports industriels, la navigation intérieure, le com- « merce, l'encouragement des manufactures et des « fabriques, etc. Ce fut sous l'heureuse influence de « cette interprétation libérale qu'en 1824, le système c des fortifications permanentes étant très avancé « dans son exécution, une commission fut créée et « chargée de donner de l'ensemble et de l'unité aux c immenses travaux d'entreprise qui, sur tous les € points de l'Union, venaient revendiquer la main fi protectrice du gouvernement, du moins quant aux c levées des plans et aux études des avant-projets. « Cette commission, ajoute M. Poussin, embrassa

c dans son premier travail une enquête générale sur c tous les canaux praticables ou que réclamaient les c intérêts locaux, depuis la baie de Boston jusqu*au

< golfe du Mexique... Ce grand travail, qui occupa

< la commission pendant plusieurs années, a servi c de base et de cadre principal auquel sont venues t se rattacher toutes les entreprises qui, depuis, se f sont développées dans une proportion qui ne trouve « de mesure que dans la prospérité même de TUnion, « et qui ne peut se comparer avec celle d*aucun pays. » Ce fait, que nous avons tenu à emprunter textuellement à Touvrage de M. le major Poussin, expliquera comment, dans un pays divisé en vingt-quatre Etats fédératifs, la Constitution la plus démocratique a fourni les moyens d'imprimer à des travaux des plus importants une direction unitaire, d*après un plan général èl systématique ; travaux que les gouvernements absolus et ciristocratiques, malgré le pouvoir discrétionnaire dont ils disposent, n'égaleront jamais sans doute. « Par suite du même esprit libéral, dit f encore M. le major Poussin, le gouvernement in- « tervint dans ces travaux et avança des fonds assez « considérables à plusieurs compagnies, pour en ac- « tiver Texécution et leur imprimer le cachet que t réclamaient leur importance et leur généralité. Ces c fonds furent le plus souvent avancés pour un « nombre équivalent d'actions, dont le gouverne- € ment devint propriétaire... Dans d'autres circons-

,« tances, des terres du domaine de l'Etat furent « aliénées pour subvenir aux dépenses de construc-

< tions nécessitées par l'établissement de communi- € cations à travers les contrées de cette vaste répu- « blique. » Indépendamment de ce système d'intervention du gouvernement national dans les travaux d'utilité publique, les Etats les plus avancés de l'Union ont créé un fonds des a^nèliorations intérieures pour encourager les travaux qui intéressent chaque Etat en particulier ; ces fonds sont administrés et répartis par un comité choisi dans le sein de chaque législature. C'est par Je levier puissant de l'association, de l'association prise dans ce qu'elle a de plus vaste, de plus complet, dans la centralisation des forces vives, du crédit et des lumières du pays, de l'association qui, dirigée et appliquée par un gouvernement nationfld, rend tout possible et facile ; c'est, disons- nous, à l'aide de cette réunion d'efforts communs que les Américains ont charigé de fond en comble, en quelques années, la face de leur sol. Quand il n'aurait fait que mettre en saillie cette vérité utile, sans laquelle rien de grand ne peut être entrepris, M. le major Poussin nous aurait rendu un service signalé. Mais M. Poussin a voulu joindre la démonstration au principe ; la partie la plus importante de son ouvrage contient la description la plus fidèle, la plus complète, tant sous le rapport de l'art que sous le rapport statistique, commercial et politique, des travaux exécutés dans l'Union américaine. L'esprit général du système qui a présidé à ces travaux a d'abord été le devoir d'assurer, même en cas de guerre, les communications entre toutes les parties du territoire ; puis la nécessité de favoriser le commerce intérieur, l'esprit d'entreprise, les défrichements, de soutenir la concurrence des Anglais dans le Canada, afin de resserrer les liens qu'il était

urgent d'établir entre le centre de la grande fédération et les Etats conquis ou cédés, tels que la Louisiane, les Florides, etc. Pour bien apprécier l'importance de ces travaux, il faut se rendre compte de l'aspect général de cet immense territoire : bornés à l'Est et au Sud par l'océan Atlantique et le golfe du Mexique, les Etats-Unis présentent un développement de côtes de 1.340 lieues. A Textrémité Nord, d'immenses lacs, espèces de mers intérieures, arrosent le pays, alimentent des fleuves et des rivières sans nombre, séparant le territoire de l'Union des propriétés anglaises dansie Haut et Bas-Canada, et des peuplades encore sauvages, indépendantes du gouvernement fédéral. La frontière de terre de l'Ouest touche à la République du Mexique et* s'étend jusqu'à l'océan Pacifique. Au Centre, les monts Alléghanys séparent les Etats de l'Est de ceux de l'Ouest. L'ensemble de ce territoire présente une superficie de 2.037.165 milles anglais carrés. Pour vaincre les obstacles naturels que présentait la chaîne des Alléghanys, et pour mettre les Etats de l'Ouest en communication avec ceux de l'Est, et, par conséquent, avec l'Océan, un canal et un chemin de fer ont été entrepris. Le canal unit la Chesapeake à l'Ohio entre Washington, siège du gouvernement central, et Pittsburg. f II a été commencé, dit M. le major € Poussin, aux frais d'une compagnie dont le gou- « vernement général, les Etats de Virginie, de Maryc land et de Pensylvanie, les corporations des trois € villes de Washington, Alexandrie et Georgetown, et t quelques particuliers sont actionnaires ». Le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio est destiné à compléter ce système de communication. Le canal de la Chesapeake à l'Ohio unira l'Atlantique avec le golfe du Mexique, par le Mississipi, dans lequel l'Ohio verse ses eaux. Cette ligne de navigation traversera les Etats du Centre, de l'Ouest et du Sud. Dans la partie Est, elle est continuée au moyen d'un canal qui réunit la Chesapeake à la Délawarre. Cette voie artificielle assure les conmiunications directes par eau entre Washington et Philadelphie, sans qu'il soit besoin de sortir des baies et de côtoyer l'Océan. Un troisième canal de la Délawarre au Rariton continue cette ligne parallèle h la côte et unit les deux plus grands centres de l'Union, Philadelphie et New-York. Déjà, entre ces deux villes, un chemin de fer de 34 lieues permet de franchir cette distance en six ou sept heures. Un chemin de fer de la Providence à Boston complète cette ligne de communication ; la distance de cett^ dernière ville à Washington est parcourue, partie par les chemins de fer, partie par eau, en 27 heures, en traversant Philadelphie et New-York, et la distance n'est pas moindre de 166 lieues ! La réunion de l'Atlantique au golfe du Mexique, par le Mississipi et l'Ohio, est assurée, nonobstant le canal de la Chesapeake à l'Ohio, par le canal de Pensylvanie et par un chemin de fer. On communique de Philactelphie à Pittsburg, sur l'Ohio, par une ligne de navigation d'environ 140 lieues, franchissant une somme de pentes et de contrepentes égale à 539 mètres (1.G60 pieds^ et par un chemin de fer de 59 kilomètres franchissant 784 mètres (2.413 pieds) de pentes et contre-pentes. L'Etat de Pensylvanie a dépensé, jusqu'à l'année 1833,

195 millions de francs en travaux d'améliorations. € Cet Etat aura bientôt, dit M. ie major Poussin, c 282 lieues de canaux et de chemins de fer terraic nés » ; sa population est de 1.342.000 âmes. Le chemin de fer de Pensylvanie à Colurabia est entièrement construit aux frais de l'Etat de Pensylvanie : son étendue est de 29 lieues et demie, les rails ont été retirés d'Angleterre i^l. Les bornes d'un article de journal ne nous permettant pas d'indiquer, même d*une manière sommaire, tous les travaux dont M. le major Poussin a rendu compte avec une exactitude et un soin remarquables, nous allons essayer de donner une idée des deux entreprises les plus importantes qui ont été exécutées dans les Etats-Unis. Nous avons parlé tout à l'heure des lacs immenses qui baignent les frontières nord de l' Union, à l'extrémité de la chaîne des AUéghanys. Le lac Erié, l'un d'eux, reçoit les eaux du lac Supérieur, du lac Michigan et du lac lluron ; puis il verse les siennes dans le lac Ontario, où le fleuve Saint-Laurent prend sa source. Le lac Erié est situé sur un plateau élevé de 100 mètres au-dessus du lac Ontario. Cette différence de niveau produit la chute du Niagara. Les rivages des lacs, sans y comprendre ceux du lac Supérieur, présentent un développement de 720 lieues, entourés de plus de 20 millions d'hectares de bonnes terres. C'est ce foyer d*une immense production qu'il fallait mettre en communication d'une pari avec le golfe du Mexique, par la vallée de l'Ohio et celle du Mississipi, et d'autre part avec l'Atlantique par la vallée de l'IIudson. Ce travail était d'autant plus urgent pour les Etats-Unis que les Anglais, étant maîtres de la partie nord des lacs qui baignent le Haut-Canada, et du cours du fleuve Saint-Laurent, auraient eu le monopole du commerce que la fertilité de ces rivages devait développer. Les travaux de cette double communication ont été entrepris aux frais des deux Etats. Le canal de l'Ohio, qui unit la rivière de ce nom au lac Erié, a été exécuté aux frais de l'Etat de l'Ohio ; il a un développement de 125 lieues. Commencé en 1825 il a été achevé en sept années, et dans cette période le même Etat a exécuté 145 lieues de canaux. Le grand canal de New- York présentait de plus grandes difficultés, soit en raison de la nature du terrain, soit à cause des pentes qu'il faUait racheter. Son développement depuis Buffalo, sur le lac Erié jusqu'à Albany, viUe située sur l'Hudson, au point où la marée du fleuve se fait encore sentir, est de 144 lieues environ. Ce travail ordonné par la législature de l'Etat de New- York, et entrepris à ses frais, dut comprendre en outre le canal Champlain qui devait réunir le lac de ce nom avec l'Hudson, au même point d'Albany. De cette manière les bateaux qui descendaient du lac Erié vers Tlludson, arrivés à Albany, pouvaient à leur choix, ou remonter vers le Nord jusqu'au lac Champlain, ou descendre vers l'Océan à New- York. Le lac Champlain, dans l'Etat de Vermont, est entouré d'immenses forêts qui fournissent les plus

(i) Ils ont étë payés, en Angleterre, 17 francs les 100 kilogs ; ils reviennent, rendus en Ame'rique, à 26 fr. 85 les 100 kilogs. Les mômea fers coûtent en France de 33 à 40 francs.

beaux bois de construction ; les mines de fer qui existent sur ses bords, et la richesse de la production de cette contrée, rendaient très importante pour New-York cette seconde communication artificielle, dont l'étendue est de 25 lieues. Aussi le grand canal^ d'Albany au lac Erié, et le canal Champlain, ont-ils fait l'objet d'une seule et même entreprise, exécutée entièrement aux frais de l'Etat de New- York. Les travaux furent commencés le 4 juillet 1817. Les dépenses avaient été évaluées :

Pour le grand canal au lac Erié, à.. . Fr. 26.762.529 Pour le canal Champlain, à Fr. 4.720.820

Ensemble Fr. 31.483.340

jr

« EUes se sont élevées en réalité : -

Pour le grand canal, à Fr. 37.486.898

Pour le canal Champlain, à Fr. 13.048.037

Ensemble, Fr. 50.534.935

« En 1819, toute la section du milieu du grand canal fut terminée ; en 1822, la dette contractée par l'Etat de New-Yoïlc pour subvenir aux fonds des canaux Erié et Champlain, s'élevait à 23 millions ; V6 lieues et demie de canal furent livrées à la navigation, et produisirent, depuis avril jusqu'à décembre, un revenu de 327.363 francs. En 182i, l'Etat avait emprunté, pour cette grande entreprise, 40 millions, et le revenu sur il2 lieues terminées s'élevait à 2.222.000 francs; près de dix mille bateaux avaient passé, cette année, k la jonction du canal Erié avec le canal Champlain. Enfln, en 1825, après 8 années de travail, l'entreprise fut entièrement terminée. A cette époque, on estima que le revenu annuel s'élèverait à 5 millions, et que la dette pourrait être entièrement liquidée en dix années. Toutes ces prévisions ont été dépassées.

Pour l'année 1832, le revenu s'élevait à Fr. 10.153.413 Les dépenses d'entretien et d'administration, à Fr. 4.007.835

Le revenu net, à.. .Fr. 6.145.578

t L'accroissement rapide du revenu a décidé, en 1833, les commissaires proposés par la législature pour surveiller cette. entreprise, à réduire de 20 0/0 les tarifs. En 1834, on a fait une nouveUe réduction de 15 0/0, et malgré cette double réduction, Je développement conmiercial a été tel, que le péage s'est accru d'un miUion et demi par an, relativement à l'année précédente. La population de l'Etat de New- York, qui, en 1820, ne dépassait pas 1.372.812 habitants, avait atteint, lors du dernier recensement, en 1830, 1.918.608. Elle doit dépasser aujourd'hui le chiffre de 2.400.000 habitants. L'achèvement du grand canal et la construction du canal de l'Ohio ont complété la grande ligne de navigation intérieure qui met en communication New-York avec la Nouvelle-Orléans, l'océan Atlantique avec le golfe du Mexique, et qui, ainsi que le dit M. le major Poussin, convertit la partie la plus importante des Etats-Unis

en une île immense. Le développement général de cette grande ligne se subdivise ainsi :

De rOcéan à New-York 32 kilom.

De New-York à BuiTalo, sur le lac Erié 724 —

De BuiTalo, sur le lac Erié, au canal de

rOhio 27 4 —

Le canal de TOhio 498 —

La rivière de l'Ohio 885 —

Le Mississipi, depuis le confluent de rOhio jusqu'à Tembouchure, dans

le golfe du Mexique 1 . 609 —

Distance totale 4.022 kilom.

€ Ainsi, au moyen de deux canaux construits en huit années, on a complété une ligne de navigation de 4.022 kilom., c*est-à-dire de plus de 1.000 lieues, qui traverse tout le territoire des Etats-Unis, du Nord-Est au Sud-Ouest, et qui tourne la chaîne des monts AUéghanys. Et, après cela, on voit chez nous des hommes d*Etat reculer, effrayés, devant la dépense nécessaire pour mettre en communication rOcéan et la Méditerranée, au moyen du chemin de fer du Havre à Marseille ! Il est vrai de dire qu'*iux Etats-Unis, il existe un véritable esprit national, qui fait que chacun cherche et trouve son bien-être particulier dans le bien-être général. D'ailleurs, l'expropriation pour cause d'utilité publique ne présente pas les mêmes difflcultés qu'en France. Elle est même, dans la plupart des cas, inutile ; car les propriétaires américains, comprenant toute l'importance des voies de communication, cèdent leurs terres à bas prix. Pour le grand canal de New-York, on a fait mieux encore : un grand nombre de propriétaires ont offert et donné gratuitement une forte quantité de terres d'une grande valeur sur la ligne parcourue. On doit ajouter en outre que l'acte de concession a donné aux commissaires le droit de prélever 1.355.000 francs de taxes fassessmentj sur les terres avoisinant le canal à une distance de 25 milles, et cela pour indemnité de la plus-value que le canal devait donner à ces terres. C*est donc avec raison que M. le major Poussin fait remarquer que c chez ce peuple sage, les efforts des individus t se coordonnent heureusement et forment un ent semble auquel ils doivent leur caractère d'union. » L'ouvrage de M. le major Poussin est écrit avec une telle simplicité, avec une exactitude si scrupuleuse, avec si peu de prétention pour lui-même, qu'on se surprend, en le lisant, à oublier l'auteur, absorbé qu'on est par les merveilles de l'art qu'il décrit. Ceux qui voudront connaître les travaux publics des Etats-Unis devront lire le livre de M. Poussin. Les députés, qui seront bientôt appelés à statuer sur des lois de celte nature, y trouveront des résumés d'actes législatifs du gouvernement américain qui pourront leur servir de guide. Il est seulement à regretter que M. le major Poussin n'ait pas complété son ouvrage en faisant un exposé spécial du système de concession des travaux publics lorsqu'ils sont exécutés par les compagnies particulières; son expérience sur cette matière eût été fort utile pour les travaux qui se préparent en France. Mais cette lacune peut facilement se réparer. Au surplus, M. le

major Poussin a atteint et dépassé le but qu'il s'est proposé et qu'il expose en ces termes dans l'introduction de son livre : « Je serai satisfait, dit-il, si, t en remplissant ma tâche d'une manière purement « spéciale et dans les rapports avec l'art de Tingét nieur, je puis offrir à mes collègues de France « quelques documents intéressants sur des travaux « d'art, et à la France une nouvelle preuve que ses « fils, dans quelque pays que le sort les jette, se rap- « pellent toujours avec orgueil qu'un devoir sacré « pour eux, c'est d'honorer le nom français. — E. P. »

316. — Réflexions sur le droit d'entrée des fers ÉTRANGERS, par uu propriétaire de forges, ancien député, membre du conseil général.— In-8*, 1 feuille 14. — Imprimerie de Sainte-Agathe. — Besançon.

317. — De l'abolition des droits de douane, sUrles houilles étrangères, en faveur des dix départements du Nord, et des effets de celte mesure sur l'avenir industriel du reste de la France, par Auguste Lamothe. — In-8**, 4 feuilles. — Imprimerie de Vaissière. — Clermont. — Ces questions préoccupaient alors beaucoup l'opinion. Voici ce que M. E. Pereire en disait dans le National du 16 décembre 1833 : - - « Pourquoi Vo7i ne peut réduire les droits sur les fers et sur les houilles, (Clôture des réunions des conseils supérieurs d'industrie).— Le conseil général des manufactures, composé en grande partie de maîtres de forges, sur la proposition de M. Bérard, a proposé de réduire le droit sur les fers de 1 franc par an pendant cinq ans, puis de suspendre ensuite, pendant cinq ans, toute réduction au tarif, qui est de 27 fr. 50 par 100 kilogrammes sur un produit qui se vend en France 27 à 30 fr. les 100 kilogrammes. On voit, de priu;e abord, à quel point nos maîtres de forges et nos propriétaires de bois se sont sacrifiés ; à moins que les Anglais ne consentent à nous livrer leur fer pour rien, il sera impossible d'en importer ; car le droit d'entrée sera à peu près égal au prix de ce métal en France. Après une semblable solution, les conseils généraux ont terminé hier leurs réunions générales ; ils vont délibérer chacun séparément ; ils formuleront leurs vœux sur la réforme des tarifs, et ils auront à résoudre les questions suivantes : « 1® L'industrie particulière doitelle être seule chargée de l'établissement de ce système de communications? 2® Le gouvernement doit-il seul, au contraire, prendre à sa charge cette immense entreprise ? 3» Ou bien, enfin, doit-on adopter un système mixte qui ne ferait intervenir le gouvernement que pour accorder des subventions à des compagnies adjudicataires ? Le ministre a ajouté que déjà, sous la haute surveillance de l'administration, des ingénieurs ont conmiencé les études générales de chemins de fer, pour lesquelles les Chambres ont voté, l'année dernière, 500.000 francs. » Le Journal des Débats, rendant compte de cette dernière réunion, ajoute : « A la fin de la séance, M. le duc Decazes, président du conseil d'agriculture (le Journal des Débats aurait dû ajouter : fondateur de la Société des mines et forges de Decasevill^

[Aveyron], dont les actions perdent aujourd'hui 50 p. 400, malgré ou à cause du droit sur les fers et les houilles^, M. Decazes a pris la parole au nom des trois conseils, qui l'avaient choisi pour interprète de leurs sentiments, et a remercié M. le ministre du commerce de rhabilelé rare, de la grande activité et des lumières qu'il avait apportées dans ces longues et difficiles discussions. 11 n'y a qu'une voix, en èfitît, sur la manière sage et lumineuse dont M. Thiers a su dominer et conduire la délibération des conseils sans la violenter. 11 n'a voulu toutefois accepter leurs remerciements et leurs éloges que pour les reporter, a-t-il dit, au gouvernement du roi, et au ROI LUI-MÊME, dont il n'a fait que suivre les inspirations et la vive sollicitude pour dés intérêts, qui sont devenus aujourd'hui les plus importants à reconnaître, à étudier et à garantir par de bonnes lois. » Quels sont les intérêts qui peuvent exciter une si vive sollicitude ? ceux du commerce ou bien ceux des propriétaires de bois, qui ont presque seuls profité des tarifs élevés sur les fers et sur les houilles ? A la dotation de 12 millions de la liste civile, on a joint 62.000 hectares de bois ; il y a dans l'ancien domaine privé du roi 40,000 hectares de bois ; les propriétés du duc d'Aumale et d'autres membres de la famille comprennent 80.000 hectares de bois ; l'apanage d'Orléans se compose de la forêt d'Orléans, de la forêt de Montargis, de la forêt de Rruadam, de la forêt de Dourdan, de la forêt de Villers-Gotterets, de la forêt de Toucy-Folambray, de la forêt de Saint- Gobain, de la forêt de la Ferre et de Marie, de la forêt de r Aigle, etc., formant ensemble 58.000 hectares, soit, pour grand total, 240.000 hectares de bois représentant 150 lieues carrées, indépendamment des étangs, des cours d'eau, des fourneaux, forges et bâtiments d'exploitation d'une valeur immense ; nous avons même oublié, je crois, la forêt de Brcteuil. Le Constitutionnel y le Temps^ le Courrier français^ \e Journal du Commerce^ se sont élevés contre la coalition des maîtres de forges et des propriétaires tle bois qui s'opposent à une forte réduction du tarif sur les fers et les houilles, et M. Thiers de leur répondre : « Je n'ai fait que suivre les inspirations et la vive sollicitude du roi pour des intt'réts qui sont aujourd'hui les plus importants à reconnaître, à étudier et à garantir par de bonnes lois. » Oh ! les bonnes lois ! Elles sont bonnes, en effet, pour ceux qui disposent de l'usufruit de 150 lieues carrées de bois ! Il faut convenir que si M. Thiers fait preuve de bonne volonté comme courtisan, il n'a pas encore acquis le tact nécessaire pour ne louer son auguste maître que sur des faits avouables. La petite flagornerie de M. Thiers se réduit à ceci : « Le roi est l'homme de France le plus intéressé au maintien du système actuel des douanes, et, en cette qualité, il a bien voulu m'inspirer de défendre c(; système contre les intérêts du pays. Vos intérêts de propriétaires de bois et de maîtres «le forges sont ceux du roi ; en conséquence, ce n'est pas à moi que vous devez de la reconnaissance, c'est au roi qui m'a inspiré, et dont j'exécute les ordres. » Voilà un serviteur bien dévoué et un bien habile ministre l Que deviendrait M. Thiers si les inspirations de son roi venaient jamais à lui manquer ; s'il était condamné à être le

Pitt d'un autre George lïl. — Le Journal du Con^rnerce, examinant le mode d'indemnité que nous avons proposé d'adopter pour affranchir, le plus promptement possible, toutes nos industries des charges que leur imposent les droits sur les fers, les houilles, les bestiaux et les laines, nous fait cette objection : « Le National calcule que la réduction qu'il propose enlèverait aux divers intéressés un revenu annuel de plus de 60 millions. Ce ne serait donc pas 100 ou 150 millions, mais un capital de 1.200 millions qu'il faudrait distribuer en indemnités. Mais à qui distribuera-t-on l'indemnité 1 dans quelle proportion sera-t-elle répartie ? Le maître de forges prétendra que toute l'indemnité du fer lui revient et le propriétaire de bois dira, de son côté, que toute la diminution du droit pèsera sur le prix du bois. Même débat entre l'éleveur de bestiaux et le propriétaire herbager. Bien plus, tous les propriétaires fonciers réclameraient une part, car ils prétendront, avec quelque raison, que la dépréciation des terres à pâturages, des fourrages, des grains, causée par la baisse des bestiaux, iniluerait sur la valeur de toutes leurs propriétés. La répartition de l'indemnité serait donc inexécutable ?» Le Journal du Commerce n'a pas lu notre article avec assez d'attention ; car nous n'y proposons nulle part d'accorder une indemnité aux propriétaires de bois, ni aux propriétaires herbagers : nous avons parlé seulement des maîtres de forges et des éleveurs de bestiaux. En un mot nous nous sommes proposé pour but d'indemniser Vindustrie de la fabrication du fer et de l'éducation des bestiaux, et non point de conserver intact le revenu des propriétaires. Nous savions fort bien qu'un revenu de 60 millions, capitalisé à 5 p. 100, formait une somme de 1.200 millions, et nous n'avions pas besoin que le Journal du Commerce prît la peine de nous l'apprendre ; mais, nous le répétons, ce n'est point un revenu basé sur un monopole que nous avons voulu conserver; c'est seulement une industrie qui occupe un grand nombre de bras, et qui se trouve engagée par des baux plus ou moins longs. C'est enfin une transaction que nous avons proposée, car il ne faut pas perdre de vue que les intérêts liés à notre système actuel de douanes sont fort puissants et mieux représentés que ceux dont nous sommes les organes. L'indemnité que nous avons proposée avait donc pour objet de conserver du travail aux ouvriers, d'une part, et, d'autre part, de servir de transition jusqu'au moment où, les anciens baux étant expirés, les maîtres de forges et les éleveurs de bestiaux pourraient en contracter de nouveaux à des conditions plus équitables. Le Journal du Commerce^ qui, d'ordinaire, n'a pas de très vives sympathies pour les grands propriétaires, et qui a souvent pris la défense des industriel^, ne doit pas trouver cela fort surprenant. Nos théories à cet égard ne sont pas nouvelles ; nous disions, il y a peu de jours (Sational du l(» décembre) : « Le droit de propriété, celui qui résulte d'un travail présent ou passé doit être sacré ; mais il n'en saurait être de même des bénéfices de ce droit, qui résultent d'une combinaison de de douanes ou d'impôts, et qui se prélèvent comme I supplément de fermage ou de revenu sur la masse

de la nation : ces bénéfices-là sont injustes et doivent être successivement abolis. » La répartition de rindemnité serait dès lors bien simple : on sait ce que produisent les hauts fourneaux et les mines de houille ; on peut avoir également une statistique des bestiaux par tête et par espèce ; il serait donc facile de trouver la base d'une répartition proportionnelle, en tenant compte des localités. Les propriétaires de forêts ou de pâturages qui seraient en même temps maîtres de forges ou éleveurs de bestiaux n'auraient pas droit à l'indemnité, à titre de propriétaires fonciers, mais en leur qualité de chefs de travaux qui emploient un grand nombre de bras. L'indemnité aurait surtout pour objet de préserver la population ouvrière engagée dans ces diverses industries de la misère qui naîtrait d'une cessation brusque de travaux ; elle ne ferait que passer par les mains des mineurs et maîtres de forges pour se distribuer en salaire entre leurs ouvriers pendant la crise plus ou moins profonde qui suivrait la destruction du système protecteur. Le Journal du Commpvco prétend que € l'on ne peut les assimiler aux colons des Antilles françaises. Le Parlement accorde h ceux-ci une indemnité de 500 millions pour les indemniser de la perte de la propriété de leurs esclaves ; et l'on ne demande à nos privilégiés que le sacrifice d'un monopole qui ne leur a rien coûté. » Cette distinction est exacte en tant qu'elle s'applique aux propriétaires du fonds ; elle cesse de l'être quand il s'agit des chefs d'industrie. Du reste, si le Journal du Commerce trouve une combinaison préférable à la nôtre pour arriver à une réforme efficace de nos tarifs de douanes, nous sommes prêts à l'adopter; mais il doit voir combien sont chimériques, depuis dix ans, les espérances des hommes qui n'ont eu à opposer aux monopoles que des arguments et des doléances. Notre opinion ne saurait faire obstacle à aucun des moyens de réforme que proposerait le Journal du Commerce, Nous pensons avec lui que les bénéfices probables que peut se promettre une industrie fondée sur le monopole ne sont pas pour elle une propriété, et que l'Etat, en détruisant le monopole, peut détruire cette propriété sans indemnité préalable. •»

318. — Route en fer dite du Nord, de Paris a Lille, DESSERVANT Galais. — Avaut-projet. — Août 1831. - N« 1. — In-i», 5 feuilles. — Paris. — L'auteur de celte brochure parle de tout cela comme si c'était arrivé et rédige le devis le plus problématique du monde sur des données absolument chimériques. C'est ainsi que, sans avoir jamais pris le moindre profil en long ou en travers, il donne effrontément un total de 21.520.349 francs 20 centimes. L'acte de société de cette compagnie abstraite était du 20 août 1831, par devant maîtres Alphonse Noël et Berlin, notaires royaux, pkce du Louvre, 22, et rue Sainl-Marc-Feydeau, 14, respectivement. Le capital social devait se composer de 5.105 actions de cinq mille francs, ayant droit à Tinlérêt de 6 0 0 et à la moitié des bénéfices, dont Tautre partie devait être réservée aux fondateurs, lesquels cependant n'apportaient rien du tout. Le fondateur qui ne se nomme

pas, souscrivait 3 actions de 5,000 francs et chacun des 49 adhérents à l'acte de société en faisait autant. Parmi ces hommes de bonne volonté, on ne cite nominativement que MM. le baron Carrion de Sandrans, sous-intendant militaire, — Drouot, adjoint au maire du 3* arrondissement de Paris, — Bifiig, ancien magistrat, — Regnoult, propriétaire, — Noél père, président du bureau des maçons de Paris, — et Cartier. Les autres étaient compris dans un vaste et captera.

319. — Chemin de fer de Paris a Versailles par Neuilly, Salnt-Clqud et Ville-d'Avray. - - In-4°, une feuille et demie. — Paris. — Ce projet s'autorisait dos idées de Louis-Philippe qui voulait relier par une vote ferrée les résidences royales des Tuileries, de Neuilly, de Saint-Cloud et de Versaifies et il avait reçu l'approlmtion de la municipalité de Versailles. Il ne manquait plus que l'autorisation législative et les capitaux pour « ou\Tir cette rue nouvelle i de Paris à Versailles. Le tracé qui n'avait pas été rapporté sur le terrain, ni jieut-être même sur la carte, partait à Versailles de la Place d^Artnes^ centre de l'industrie des coucous^ et, par la Butte de Picardie, gagnait les Fausses-Reposes pour longer les Etangs de yUle-d'Avray, traverser le Parc de Saint'Cïoud, en sortir par là Porte Jaune, toucher Suresnes, Puteaux, franchir la Seine, longer le BoiS'dC'Boulogne, côtoyer Sablonville, passer en tunnel sous Chaillot et déboucher au Cours^la- Rei7ie, à V Allée des Veuves, en face le Pont de la Concorde. Le devis était établi en bloc à 6 mifiions. Les frais annuels étaient évalués à 651.500 francs, dont 300,000 pour les intérêts du capital à 5 p. 100. Quant aux recettes, en voici le détail :

1** 340.000 voyageurs en semaine, de Paris à Versailles, et vice versa, à 1 franc... Fr. 540.000 *

2* 325.000 voyageurs du dimanche, à 1 fr. 23 Fr. 416.250 *

3* 60.000 voyageurs en semaine, de Paris à Saint-Cloud, à 0 fr. 50 Fr. 30.000 »

4° 32.000 voyageurs du dimanche, àOfr. 73 Fr. 39.000 »

3o 144.000 voyageurs intermédiaires, àOfr. 30 Fr. 72.000 »

Total Fr. 1.097.250 ï

L'addition porte 1.006.000 et fart ressortir un bénéfice net de 43 V. 500 francs. Il n'est pas question de transport de bagages ni de marchandises. On pouvait prendre des renseignements sur l'entreprise et s'y intéresser pécuniairement en s'adressant à : MM. Aiiquetin et Philippe, boulevard Saint-Martin, 17 ; — J. Chedeville, rue du 29-Juillet, 7 ; — Lombard, notaire, rue du Marché-Saint-Honoré, H, — et Richard, rue Berthier, 21, à Versailles.

320. — Chemin de kër d'Alais a Beaucaîre. — Infolio, une feuille. — (L'acte de société est déposé chez M. Cahouet, notaire, .rue des Filles-Saint-Thomas, 13). — Paris.

321. — Chemin dk peu d'Amiens a Boulogne* — Au moi» d*octobrej la Chambre de commerce d'Abbcville vota une récompense de 1.000 francs à l'auteur du meilleur projet de chemin de fer d'Amiens à Boulogne par Abbeville. Le» Chambres de commerce de Boulogne et d'Amiens en firent autant. Les conseils municipaux d'Amiens, Beauvais, Boulogne et Monireuil suivirent cet exemple. Voilà qui prouve que dans la pratique toutes ces corporations pouvaient se mettre d'accord, à condition que ce fût pour le bon motif. Donc, les lois d'hier sur les fédérations municipale» et la correspondance des chambres de rommerce, sont des superfétations nuisibles comme tout ce qui ne sert à rien.

322. - Chemin de fer Laignël. - Le 23 octobre, la commission, désignée à cet effet par la direction générale des ponts et chaussées, assiste aux essais du système Laignel qui devait tourner avec facilité dans des courbes de 16 mètres de rayon.

323. — Chemin de fer du Cours-la-Reinë. — Un Monsieur Daniel, de la Cité (?), fut autorisé, au mois d'avril, à établir dans une des contre-allées du Coursla-Reine un chemin de fer en bois « pour y faire des essais de locomoteurs nouveaux » de son invention. Dès le 7 mai, le Moniteur annonçait que Ton construisait pour cela, rue François I*% des voitures qui rouleraient sur cette voie avec une grande vitesse.