Ministère des travaux publics, de l'agri

CULTtîRK et du COMMERCE. DIRECTION GÉNÉRALE DES PONIS ET CHAUSSÉES. EXPOSÉ GÉNÉRAL DES ÉTUDES FAITES

POUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER DE pARlS EN BEL- GIQUE ET EN Angleterre et d'Angleterre en Belgique,

DESSERVANT, AU NORD DE LA FRANCE, BOULOGNE, CaLAIS,

DuNKERQUE, LiLLE ET Valenciennes , présenté par M. L.-L. Vallée, ingénieur en chef, directeur des ponts et chaussées. ~ In-4% 22t pages avec 2 cartes et les prolils en long des tracés proposés. — Paris.

— Imprimerie Royale.— 582 k. Devis : 68,607,260 fr.

— Ouvrage très attachant. Ce sont les premiers tâtonnements de la science des chemins de fer. On y trouve beaucoup de naïvetés et d'erreurs, à côté desquelles on remarque une parfaite intuition de l'avenir de cet outillage nouveau qui devait transformer le monde, mais qui, jusqu'à présent, n'en a guère affecté que les habitudes alimentaires et culinaires, car s'il a rapproché les peuples, c'est pour les faire se haïr davantage.

604. — Concession des chemins de fer de Paris en Belgique, par L.-L. Vallée, n" 4, faisant suite à l'écrit intitulé : « Des voies de communication considérées sous le point de vue de l'intérêt public ». — In-8** de 2 feuilles. — Le gouvernement ayant déposé un projet de loi à l'effet de concéder à John Cockerill, le constructeur anglo-belge, le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, moyennant une subvention de 20 millions, il y eut en France un certain désappointement. C'est le 8 mai 1837 que dans les deux pays on avait simultanément présenté aux Chambres respectives le projet de chemin de fer de Paris à Gand, nom que l'on donnait à cette ligne internationale. M. Vallée, auteur du projet de Paris — Uôtel-de-YUle [rue Louis-Philippe^ à Lille — qui avait déjà fait couler tant d'encre et qui avait excité la verve de M.Cartier, (voir n» 505), M. Vallée, disons-nous, auteur comme fonctionnaire d'un projet adopté par le conseil des ponts et chaussées, se plaignait avec raison de ce que l'on avait laissé M. Cockerill allonger, sans nécessité, certaines parties du trajet^ ce qui, en élargissant l'incidence kilométrique des tarifs, grevait le commerce et l'industrie de perceptions surérogatoires. Le ministre du département avait qualifié ce projet de populaire, parce qu'au moyen de subventions on était arrivé à abaisser les tarifs au-dessous de la moyenne reconnue nécessaire et supportable, en France et dans les autres pays. M. Vallée montrait l'inanité décevante de ce trompe-l'œil. En résumé, cet ingénieur était aussi mécontent que M. Cartier, quoique désintéressé dans la question au -point de vue pécuniaire, car il n'avait personnellement rien à y perdre ni à gagner. Du reste, l'affaire Cockerill échoua platement, malgré l'appui moral du roi et l'appui administratif de M. Martin du Nord, qui avait le portefeuille de l'agriculture, du commerce et des travaux publics dans le ministère Mole.

604 6w.— Chemin de fer de Paris a la frontière de Belgique. — Opposition à l'adoption de la loi présentée à la Chambre des députés par M. le mimstre des travaux publics dans sa séance du 8 mai 1837.— In-*'> d'une feuille.— Idem, Addition à l'opposition

BIBUOGRAPfflE DES CHEMINS DE FER

formée par l'ingénieur Cartier, sous la date du 16 mai 1837, etc. — In-4o d'une feuille.-— M. Cartier et ses co-associés protestaient avec énergie, mais sans aucun lien de droit, contre le projet de loi du gouvernement tendant à concéder directement la ligne du Nord à John Cockerill. Depuis cinq ans sur la brèche, les promoteurs de la route de fer voyaient leurs espérances s'en aller à vau-l'eau. Cet acte comminatoire était signé par M. Csirtier et par les membres du conseil de surveillance de la société : MM. Jourdan de Saint-Sauveur, Bécu, Polak, d'Arnault et Libault. Ces messieurs le prenaient de haut et réclamaient le droit à la concession. Toutefois, dans V addition y ils se bornaient à solliciter une indemnité en raison de leur pseudo-droit de priorité.

604 ter. — Supplément au n<» 482. — La brochure citée est ainsi résumée à la page 8 : Légende : Loi de concession du chemin de fer de Paris à Saint- Germain. — Cahier des charges. — Tarif. — Ordonnance royale du 4 novembre 1835, approbative des statuts. — Statuts de la société anonyme. — Ces documents sont précédés du mémento suivant :

« Les plans et les projets du chemin de fer de Paris à Saint-Germain avaient été déposés le 7 septembre 1832 à la direction des ponts et chaussées, à l'appui de la demande en concession de cette entreprise. Les avant-projets furent mis aux enquêtes à Paris, à Versailles, à Saint-Germain et à Saint-Denis, par arrêtés du préfet de la Seine en date du 26 septembre 1832, et du préfet de Scine-et-Oise en date du 2o du même mois. Les registres d'enquôte dans le déparlement de la Seine ont été ouverts le 10 octobre et fermés le 10 novembre 1832. Dans le département de Seine-et-Oise, l'ouverture s'en est faite le 15 octobre, et la clôture le 15 novembre 1832. — Une commission réunie à l'Hôtel-de-Ville de Paris et composée de MM. Benoist, Fosseau-Colombel, Pirault- Deschaumes, Tatet, Masson, Jaiques, Gillet, Benazet, Riant et Roard, a approuvé les projets le 27 décembre 1832. La commission du département de Seineet-Oise, formée par arrêtés du préfet des 13, 15 novembre et 8 décembre 1832, de MM. Farmain de Sainte-Reine, Guy, maire de Saint-Germain, Camille Perriei*, le colonel Girod (de l'Ain), Martin, Meunier, Journet, Lefebvre, Ferdinand Petit, Lacroix et Fricoté, avait déjà approuvé les mêmes projets le 12 décembre 1832. La chambre de commerce de Paris et le tribunal de commerce de Versailles consultés, ont donné leur avis approbatif. Le préfet de la Seine a approuvé le 6 février 1833, le préfet de Seine-et-Oisc le 19. Le conseil général des ponts et chaussées a, sur le rapport de M. Laraandé, inspecteur-général des ponts et chaussées, approuvé les plans à la date du 11 mars 1833. Le cahier des charges a été signé le 20 mars 1835, par M. le ministre de l'intéiieur, M. le directeur-général des ponis et chaussées, et M. Emile Percire. Le projet de loi de concession, au nom de M. Emile Pereire, a été présenté à la Chambre des députés le 2 avril 1835. Une commission, formée de MM. Fulchiron, le colonel Lamy, Kœchlin, François Delessert, Pons, Ladoucette, Panis, Peyret-Lallier et Bonnefous, l'a examiné, et

M. le colonel Lamy a présenté en son nom un rapport approbatif à la Chambre le 12 mai 1*^35. Le projet de loi a été voté par la Chambre des députés le 6 juin 1835, à la majorité de 224 voix contre 42. La commission de la Chambre des pairs, composée de MM. le baron Bernard, Besson, Berlin de Vaux, le comte de Bondy, le vicomte de Caux, le comte Clément de Ris et le comte de Germiny, a, dans sa séance du 27 juin 1835, proposé l'adoption du projet par l'organe de son rapporteur, M. 1« comte de Germiny. Le projet de loi a été voté par cette Chambre, le 29 juin 1835, à la majorité de 90 voix contre 2. La loi a été promulguée au Bulletin des Lois à la date du 9 juillet 1835. L'acte par lequel M. Emile Pereire a formé une société anonyme avec MM. de Rothschild frères, Louis d'Eichthal et fils, Jean-Charles Davillier et C'% et Thurneyssen et C'% pour transmettre tous les droits et toutes les charges résultant de la concession du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, a été signé le 2 novembre 1835. L'ordonnance royale approbative de cet acte a été promulguée au Bulletin des Lois h la date du 4 novembre 1835. »

604 quater. — A Messieurs les membres du conseil MUNICIPAL DE Paris. — In-4o, {Q p. — Paris. — 1836. — Cet éloquent plaidoyer en faveur de l'implantation du terminus de Saint-Germain à la place de la Madeleine, se termine par une rigoureuse démonstration que nous reproduisons intégralement. < Qu'il nous soit permis de faire remarquer encore qu'ici notre intérêt se confond non seulement avec celui des voyageurs, mais aussi avec celui de l'Etat et de la Ville de Paris. Si notre chemin de fer se termine ailleurs qu'à portée des beaux dégagements qui entourent la place de la Madeleine, au bout de peu de temps, les réclamations vives et réitérées du public obligeront à élargir à grands frais les rues voisines de l'extrémité du chemin de fer. Tandis que si nous aboutissons à la Madeleine, l'Etat et la Ville n'auront pas un centime à dépenser pour cet objet. Le premier chemin qui pénètre dans Paris devait nécessairement rencontrer des préventions : c'est le sort de tout ce qui est nouveau. Mais ces préventions ne sont pas fondées. Tous les hommes impartiaux en puiseront l'assurance dans les enquêtes ofllciclles faites en Angleterre par le Pariement, à l'occasion des chemins de fer. Parmi un grand nombre d'interrogatoires que nous trouvons dans l'enquête sur le chemin de Londres à Birmingham, nous citerons celui d'un habitant de Manchester. — « D. Le voisinage du chemin a-t-il beau- € coup augmenté la valeur des terres ? — R. Dans c tous les cas, et en certains cas dans une très forte « proportion. — D. Y a-t-il de la fumée ? — R. Non, « l'emploi du coke la prévient. — D. De la connais- € sance que vous avez des propriétés dans le voisinage, c résulte-t-il que les maisons n'ont pas diminué de « valeur ? — R. Je puis l'aflirmer. Je sais le cas du a propriétaire d'une maison très près de la ligne, d qui chercha querelle à la Compagnie quand elle « voulut s'établir, et à la fin lui fit la condition, si c elle voulait passer, de bâtir un mur élevé qui le

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f préservât de la vue du chemin. Il y a dix-huit c mois, il a adressé une pétition à la Compagnie, < pour qu'elle détruisit le mur, et il Ta remplacé c par une grille qui lui permet de voir le chemin. » Dans la ville de Liverpool, le chemin de fer déposait les voyageurs dans un faubourg assez éloigné. Le chemin avait été inauguré le 16 septembre 1830. Dix-huit mois s'étaient à peine écoulés qu'on avait déjÀ compris l'avantage qu'il y aurait à le faire pénétrer au centre de la ville. Dans l'assemblée générale des actionnaires du 26 juillet 1832, on votait une somme de 12,000 livres sterling (3 millions) pour exécuter ce travail. Nous déposons entre vos mains divers rapports publiés par les directeurs de ce chemin. Nous croyons utile d'extraire de l'un de ces rapports les lignes suivantes, qui nous semblent avoir le mérite de l'à-propos. t L'excavation du nouveau tunnel est actuellement achevée, et les rails y sont établis sur plus de la moitié de sa longueur. L'enlèvement des matériaux et des déblais de la nouvelle station de Lime-Slreety a donné plus d'ouvrage qu'on ne s'y attendait ; et la nécessité d'aller devant le jury, pour l'achat des maisons et terrains situés au sud du vieux Castle- Markety a occasionné de nouveaux retards. En réglant la disposition des bureaux et autres établissements nécessaires à l'exploitation, et en arrangeant les abords de la nouvelle station, les directeurs ne pouvaient s'empêcher de tenir compte de cette circonstance, que la station du chemin de fer était destinée à devenir la grande entrée dans Liverpool de toutes les parties du royaume ; il était naturel que la principale façade du côté de Lvne- Street fût construite sur une échelle et d'après un plan en rapport jusqu'à un certain point avec le caractère et l'importance d'avenir de la station qui se trouvait derrière, h^ considérations plus élevées qu'une simple question d'intérêt privé et éventuel, exigeaient que l'édifice destiné à former la grande entrée publique dans Liverpool, ne fôt pas inférieur en architecture et en dessin aux plus belles constructions de la ville. « Dans cette pensée, les directeurs se sont adressés

< au conseil municipal (common council)^ qui est

< immédiatement et directement intéressé à favo-

< nser l'embellissement des édifices publics et c particuliers, et lui ont demandé sa coopération, t afin que le caractère architectural de ce monu- « ment en fit un ornement pour le voisinage, et « une gloire pour la ville. Le conseil municipal, « après mûre délil>ération, a partagé l'avis des c directeurs sur his avantages d'un pareil projet, et f voté À cet elTet une allocation de 2,000 livres « sterling (50,000 francs), sous certaines conditions € el stipulations, conçues dans le but de régler « l'emploi judicieux de la somme. » Ce vote, messieurs, ne nous surprend pas ; Liverpool s'est identifié avec son chemin de Xer ; le chemin de fer a changé son existence. Gomme à Liverpool, messieurs, vous avec pensé que les entrées des chemins de fer dans Paris, ne devaient pas se multiplier sans nécessité, lorsque vous avez rejeté plusieurs tracés sur Versailles, et adopté celui qui s^embranche sur le chemin de Saint-Germain. La commission d'en-

quête de conunodo et incommodo^ dont la majorité était prise dans votre sein, a émis le même vœu, lorsqu'elle a dit dans sa délibération du 7 décembre 1835, en approuvant notre tracé de la Madeleine : « Qu'il est essentiel d'offrir aux voyageurs un c point de départ d'un accès facile, et que, sous ce c rapport, l'intérêt de la Compagnie est d'accord t avec l'intérêt public ; que d'ailleurs il ne s'agit pas « seulement ici du chemin de fer de Saint-Germain, € mais très probablement de tous les chemins de c fer qui pourront arriver dans la même partie delà c capitale, et qui devront s'embrancher sur celui de

< Saint-Germain, pour éviter les dépenses ainsi que c les diflicuités que ces sortes de voies ont à sup- « porter à leur entrée dans Paris, et surtout le « dommage qui pourrait résulter, par la suite, de

< multiplier les constructions de cette nature dans le € même quartier. » Cette pensée de faire du chemiu de fer de Saint-Germain l'entrée des chemins de fer qui pourront arriver dans la même partie de la capitale, est la nôtre, messieurs. Ce n'est pas une des moindres raisons qui nous ont déterminés à établir notre gare sur la place de la Madeleine. Nous avons l'espérance que si notre entrée dans Paris est convenablement disposée et d'un accès fdcile, le péage, fort modique d'ailleurs, qu'auraient à nous payer les compagnies dont les chemins de fer s'embrancheraient sur le nôtre, d'après les prescriptions de notre cahier des charges, nous aidera à couvrir nos dépenses. Mais, dans ce cas encore, l'intérêt du public est d'accord avec le nôtre. Car s'il fallait que chaque chemin de fer exécutât son entrée spéciale dans Paris, ce serait au détriment de la bourse dès voyageurs, à qui les compagnies demanderaient un prix proportionnel à leurs propres dépenses, et bien supérieur par conséquent au péage maximum de 20 centimes par lieue de 4,000 mètres, établi par notre cahier des charges. C'est une mesure d'ordre et d'économie publique, que de réduire à un petit nombre les entrées des chemins de fer dans Paris. Il on résultera même un autre avantage. Dans certaines circonstances, ce système permettra de n'avoir pour plusieurs lignes qu'un même matériel, un même personnel et une même administration : les frais se trouveront par conséquent diminués dans une proportion considérable Une semblable combinaison doit être conforme aux idées d'ordre et de bonne police qui vous portent à examiner, avec une grande sollicitude, les plans d'entrée des chemins de fer dans Paris. C'est par ces motifs que dans la demande en concession que nous avons récemment faite d'un chemin de fer sur Versailles qui s'embrancherait sur le nôtre à Asnières, nous nous sommes déterminés à soumissionner un tarif aussi bas que celui de Saint-Germain, bien que les pentes soient cinq fois plus fortes ; précisément en raison de ce que la partie comprise entre Asnières et Paris, déjà exécutée pour le chemin de fer de Saint-Germain, nous fournira, moyennant une taxe modique, le moyen de pénétrer au r«rur de Paris. Dans cette occurrence, messieurs, nous ne pouvons avoir un doute sur votre décision. Vous ne pourrez mettre en balance des oppositions soulevées par l'intérêt personnel ou par des pr^ugés, avec Tin-

térêt permanent delà Ville de Paris et des principaux fhemins de fer qui, dans l'avenir, auront à pénétrer dans son sein. Si vous ne donnez pas dès aujourd'hui un débouché central aux chemins de fer, ils seront obligés plus tard de le réclamer à très grands frais et au prix du sacriûce des nombreuses habitations qu'il faudra bouleverser. Avant die terminer les réfleiions que nous avions à vous adresser, nous croyons devoir vous présenter une dernière considération. Paris est plus qu'aucune autre ville de France, intéressé au développement des chemins de fer; lorsque de tous les points du royaume, on pourra, à peu de frais et avec une rapidité qui tient du prodige, se rendre dans ce grand centre des beaux-arts, de la science et de l'industrie, Paris verra s'accroître et sa population et sa "prospérité. Jusqu'à ce jour, notre Compagnie a prouvé par ses actes qu'elle pouvait faire mieux que ses projets. 11 ne lui a manqué pour pousser activement l'exécution de son entreprise que les encouragements bénévoles et l'appui moral de l'autorité. Nous venons réclamer de vous, messieurs, ces encouragements et cet appui qui nous ont manqué jusqu'à ce jour. Nous les rédamons avec conflance, car nos travaux ne seront pas sans influence sur la splendeur de la cité que TOUS représentez. M. le préfet de Seine-et-Oise et le conseil municipal de Versailles ont manifesté le désir de nous voir établir deux souterrains à notre entrée dans Paris, pour faciliter le service des deux chemins : nous nous sommes hâtés de répondre à ce vœu, et nous avons adopté cette modification, qui augmente nos dépenses. La commission de cornmodo et incommodo nous a imposé des ponts en fonte de fer dans Paris ; elle nous a prescrit l'emploi d'un combustible plus coûteux : nous nous sommes soumis à ces conditions. Au lieu d'un tunnel de 1,200 mètres, qui était autorisé par notre loi de concession, nous pratiquons des tranchées dans Paris, cl nous avons réduit successivement notre partie souterraine à 429 mètres. Nous ne demandons point un tarif additionnel comme celui que la Compagnie du chemin de fer de Londres à Birmingham a obtenu. Pour mettre nos constructions en harmonie avec le caractère monumental du quartier, nous ne sollicitons du conseil municipal de Paris aucune allocation analogue à celle que le conseil municipal de Liverpool a accordée à la Compagnie du chemin de fer de Manchester. Nous ne réclamons d'autre faveur que d'être admis à mener à bonne fin une entreprise utile au pays, sans être plus longtemps entravés par les difficultés qu'on nous suscite. En retour de nos sacrifices multipliés, nous attendons de vous un ferme appui, une justice prompte et complète : nous ne l'attendrons pas en vain. »

L\ COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER DE PaRIS A SaINT-GeR-

HAix. — Les adîninistrateurs, Baron James de

RoTHsfJHiLD, Adolphe d'Eichtual, Sanson Davillier,

AiGi'STE Thurneyssen. — Lc direcLeiu\ Emile PefîEiRE. — Paris, 23 mars 1830.

60i quinio. — Courrier Français. — Ce journal où Adolphe Blanqui, dit l'aîné, frère du conspirateur monoman<^, combattait le bon combat écono-

mique, ayant attaqué les protectionnistes du Conseil supérieur du commerce et des manufactures qui persistaient à vouloir fçiire du fer un métal précieux , il s'ensuivit avec M. Boigues, maître de forges, une polémique assez vive dans laquelle M. Emile Pereire intervint par la lettre suivante : < A Monsieur le rédacteur du Courrier Français. — Monsieur, vous avez publié dans votre numéro du 18^ janvier une lettre de M, Boigues, dans laquelle, à; propos de la suppression du droit d'entrée sur les rails étrangers, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain se trouve, sans l'avoir nullement provoquée, mêlée aune polémique qui ne lui permet pas de garder le silence. Si, avant d'entretenir le public de faits sur lesquels il n'avait pas de renseignements suffisants, M. Boigues nous avait demandé quelques explications, nous les lui aurions données avec le même empressement que nous l'avons fait, lorsque nos ingénieurs, plusieurs membres de notre Compagnie et le soussigné ont été appelés devant une commission du Conseil général du commerce. M. Boigues semble révoquer en doute cette circonstance qui a été invoquée dans le sein des trois Conseils généraux, que nous avions écrit à douze maîtres de forges pour obtenir la fourniture de nos rails, et que sur dix réponses que nous avons reçues, deux seulement avaient été favorables. Le fait est cependant positif, et*M. Boigues ne saurait le méconnaître pour ce qui le concerne, puisque, après nous avoir écrit de Fourchambault qu'il nous ferait des propositions de vive voix, il s'est refusé à nous faire connaître son prix, prétendant qu'il serait trop élevé pour nous. Il a seulement demandé et obtenu la fourniture d'une partie importante des fontes que nous employons. Nous avons déposé, il y a douîpe jours, dans les mains de M. Rondeaux, président du Conseil général du commerce, la copie de notre circulaire, la liste des douze maîtres de forges auxquels nous l'avons adressée et la copie des dix lettres que nous avons reçues ; ces pièces ont été analysées devant les trois Conseils généraux, elles établissent l'exactitude des faits sur lesquels M. Boigues a énoncé un doute. M. Boigues p/élend que notre cahier des charges était dressé, uon pas pour provoquer une adjudication, mais pour rendre les conditions d'une exécution impossible, soit pour la forme des rails, soit pour les époques de livraison. Un fait incontestable peut servir de réfutation à cette accusation que, sans le vouloir sans doute. M, Boigues a portée contre notre Compagnie. Nous avions proposé deux formes de rails, en provoquant des offres sur l'une ou sur l'autre forme. L'usine de Decazeville a accepté l'une des deux, sans modification aucune; quant aux époques de livraison, elles sont plus rapprochées dans notre marché avec cette usine, qu'elles ne l'étaient dans notre circulaire. Les autres conditions d'épreuve et de réception ont été modifiées, il est vrai, dans ce même marché, mais c'est en faveur de notre Compagnie. Au surplus, la copie de ce marché est également dans les mains du président du Conseil général du commerce. Les conditions de fabrication sont plus sévères en Angleterre que celles que nous avons imposées. La forme du rail qui a été refusée par

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BidLlOGRAPHIË DES CHEMINS DÉ FÉR

tous nos maîtres de forges, et à laquelle nous avons dû renoncer, bien qu'elle nous offrît des avantages importants, nous a été proposée par MM. Guest, Levis et C'% de Cardiff. Nous avons en nos mains le modèle lithographie qu'ils nous ont remis. M. Boigues revient dans sa lettre sur cette circonstance qui avait été expliquée dans les Conseils généraux dMhdustrie, que les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon et d'Andrézieux à Roanne, et celui d'Epinac, qui a sept lieues de long, avaient trouvé tous les fers dont ils avaient besoin, et que, par conséquent, le chemin de fer de Saint-Germain, qui n'a que cinq lieues , pouvait facilement s'approvisionner en France. Si, évidemment, il ne s'agissait de construire que le chemin de Saint-Germain, il serait injuste d'établir une exception en sa faveur; un peu plus tôt ou un peu plus tard, à un prix plus ou moins élevé, il pourra obtenir ses fers sans recourir à l'étranger; mais il nous semble que ce n'est pas dans ces termes que la question a été posée. C'est en faveur des chemins de fer concédés ou à concéder, que la mesure de la suppression du droit sur les rails a été proposée. C'est mal présenter, du reste, la comparaison des chemins de fer déjà construits en France avec celui de Saint-Germain et ceux qu'on aura à construire, que de parler seulement de leur longueur. M. Boigues, qui vend du fer, sait fort bien que toutes les barres de ce métal d'une égale longueur n'ont pas le même poids; de même les chemins de fer ne doivent pas se mesurer à la lieue. Le chemin d'Epinac, par exemple, qu'on a le plus cité dans le sein du Conseil général, en omettant de dire qu'il n'avait qu'une voie, a employé moins du quart de fer qui sera nécessaire pour le chemin de Saint-Germain. Or, comme le chemin d'Epinac a été constmit en cinq ans, et que le chemin de Saint- Germain sera établi en un an, il en résulte que ce chemin, qui n'a que cinq lieues, aura vingt fois plus de difficulté que le chemin de sept lieues d'Epinac à obtenir le fer propre à sa construction. Pour résumer par des chiffres l'importance croissante de l'emploi du fer dans les railioays établis ou à établir, nous donnerons 1« poids du mètre courant y du rail employé sur divers chemins :

Chemin d'Epinac

Chemin de Saint-Etienne..

Chemin de Roanne

Chemin de Liverpool

Chemin de Saint-Germain.

11 kilog. par mètre

Lorsque notre projet a été adopté parles Chambres, nous comptions donner un poids de 1 8 kilogr. par mètre à nos rails ; dans ce cas, la commande de 1,100,000 kilogr. que depuis nous avons faite à Decazeville, eût à peu près suffi ; mais l'expérience des chemins anglais en construction, celle même du chemin de Liverpool à Manchester, où l'on va remplacer les rails de 17 kilogr. par d'autres pesant 30 kilogr., nous a déterminés à adopter un système qui présentait plus de garantie de durée et de solidité. Nous ajouterons encore que la Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne va supprimer tous les rails^ de 13 kilogr. et les remplacer par des rails de 24 kilogr. Serait-il juste de frapper d'un droit

d'entrée considérable les rails que va employer celte compagnie, qui est déjà en perte, et cela pour protéger des maîtres de forges qui, pour la plupart, font d'énormes bénéfices, et qui ont d'autant moins besoin de cette protection, que depuis trois mois que le droit sur les fers en barres a été abaissé de 55 francs par 1,000, les fers et les fontes n'ont cesse de hausser. Notre chemin étant le seul que l'on construise actuellement en France, on s'explique comment il a été le plus cité dans la discussion qui s'est établie à l'occasion de la suppression du droit sur les rails. Lorsqu'on nous a demandé des renseignements, nous n'avons pas dû les refuser, et nous ferons remarquer que la question est infiniment moins intéressante pour le chemin de Saint-Germain que pour ceux qu'on sera ultérieurement dans le cas de concéder, puisque nous avons déjà commandé une bonne partie de nos rails en France, et que si l'on rejetait absolument la mesure proposée de la suppression du droit, nous aurions un avantage sur tous les chemins à construire, parla hausse inévitable et démesurée que le fer éprouverait et qui ne pourrait plus nous atteindre. M. Boigues prétend qu'il n'a pas refusé et qu'au contraire il est prêt à accepter une commande de notre Compagnie à 50 p. 100 plus cher que ne valent actuellement les fers en Angleterre. Nous sommes peines que M. Boigues, sans y être nullement provoqué par nous, nous ait mis dans le cas de traiter nos affaires enpubli". ; mais puisqu'il nous appelle, malgré nous, sur ce terrain, nous devons l'y suivre. Nous lui répéterons ce que le soussigné lui a dit de vive voix, qu'il ne s'agit pas du prix que les fers valent actuellement en Angleterre, mais bien de celui qu'ils valaient un mois après que la Compagnie avait fait une tentative inutile pour traiter avec lui. Notre circulaire était datée du 4 novembre dernier; jusqu'au 6 décembre, nous avons attendu des offres de M. Boigues et de ses collègues. A cette époque nous avons reçu des propositions d'Angleterre : MM. Gordon et C»', de Cardiff, nous offraient de nous fournir la totalité de nos rails dans un délai très court et au prix de 9 liv. 15 s. par tonne de 1,015 kilogrammes, ce qui représente 2t5 francs par 1,000 kilogrammes. C'est en prenant ce prix pour base et en Va'gmenta7ii de 50 p. 100, que nous avons offert et que nous offrons encoïc à M. Boigues de nous livrer 600,000 kilogrammes de rails, pris à son usine. L'argument tire do ce que depuis un mois les fers ont de nouveau considérablement haussé en Anglelerre, serait mal placé dans la question qui nous occupe ; car si le développement des chemins de fer a pu élever, dans un laps de temps très court, de 40 p. 100, le prix du fer chez nos voisins qui en produisent 700,000,000 de kilogrammes par an, quelle perturbation ne doit-on pas craindre chez nous pour toutes les industries qui consomment du fer, alors qu'on sait que la totalité du fer annuellement fabriqué en France est de 170.000.000 de kilogrammes, et que sur cette quantité, 25,000,000 de kilogrammes seulement sont produits au coke et au laminoir d'après la méthode anglaise 1 Dans la question de l'introduction des rails étrangers sans droit, il ne s'agit pas seulement de la différence du

prii du fer en France et en Angleterre, il y a aussi une question de fabrication. Nous pouvons même ajouter que dans le cas où on voudrait exécuter soit le chemin de Paris à la mer, soit plusieurs lignes de courte étendue à la fois, nos forges ne pourraient pas alimenter les besoins ordinaires qui vont toujours croissant, et les besoins nouveaux et exceptionnels des chemins de fer. Pour les tontes, on paie beaucoup plus cher en France ; mais du moins on peut faire exécuter ses commandes en temps opportun. Aussi notre Compagnie a-t-elle commandé à M. Boigues : 1** 235,000 kilogrammes de supports en fonte de 2* fusion, à 345 francs les i,000 kilogrammes ; 2° 10,000 kilogrammes de supports en • fonte de i^" fusion, à 290 francs les 1,000 kilogrammes, tandis que MM. Brown Lennox etC'% de CardifT, offraient à notre correspondant à Londres des supports en fonte à 5 liv. 17 s. 6 d. les 1,015 kilogrammes; ce qui représente 147 fr. 60 les 1,000 kilogrammes. M. Boigues établit, en termi- , nant sa lettre, que les fers anglais ne sont pas prof hibés, et qu'on peut les introduire en payant un droit protecteur (ce droit est de 220 francs par 1,000 kilogrammes); le chemin de fer de Saint-Germain, avec ses voies latérales, ses gares, ses ponls, son matériel de transport, elc.„ emploiera 2,530,000 kilogrammes de fer et 540,000 kilogrammes de fonte. Sur celte quantité les droits d'entrée seraient de 556,000 francs pour les fers, et de 48,980 francs pour les fontes, en supposant encore que par faveur on voulût bien admettre ces dernières au droit réduit des fontes brutes. M. Boigues est partisan du système protecteur, cela se conçoit ; mais pourquoi donc les chemins de fer qui sont, eux aussi, une industrie utile, une industrie qui emploie un grand nombre de bras, une industrie qui est appelée à féconder toutes les branches de la production nationale et celle des forges principalement, seraient-ils, nous ne dirons pas seulement exclus de toute protection, mais imposée durement au profit exclusif d'une industrie qui depuis dix ans a si largement usé de la protection ? La suppression tout exceptionnelle du droit sur les rails n'ôterait rien aux maîtres de forges des avantages que les lois de 1819 et 1822 leur ont accordés, puisqu'ils n'avaient pu compter aloi's que sur la fourniture des fers destinés à la consommation ordinaire. Cette suppression aurait même pour résultat d'augmenter considérablement la consommation du fer. Qu'on y prenne garde, il est plus qu'on ne pense peut-être dans l'intérêt des maîtres de forges eux-mêmes que le droit des rails soit supprimé ; car s'il était maintenu, il en résulterait une telle hausse sur les fers en France, qu'au lieu d'une exception, le pays demanderait peut-être le renversement complet du système protecteur. Un rapprochement bien simple en fournira la preuve. Depuis quatre mois la hausse sur les fers en Angleterre a été de 40 p. 100, par suite des grandes commandes pour les rails ; si le même effet était produit en France sur une production totale de 170,000,000 de kilogrammes qui se vendent au moins aujourd'hui à un prix moyen de 400 francs par tonneau, et qui forment un capital de 68 millions, l'impôt représenté par cette augmentation de prix,

et qui serait supporté par toutes les industries qui consomment du fer, serait de plus de 27 millions par an ; en supposant seulement une hausse de 20 p. 100, la redevance supplémentaire à payer aux maîtres de forges (on ne sais trop à quel titre) serait encore de 13,600,000 francs par an. — Agréez, etc., Emile Pereire, directeur du chemin de fer de Pariai à Saint-Germain.

•05. — Note sur la convention provisoire passée AVEC M. John Cockerill, pour l'établissement d'un chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique. — In-4« d'une feuille. — Dans ce factum, on s'élève avec véhémence contre le projet de traité du gouvernement pour l'exécution du chemin de fer du Nord, avec John Cockerill, le grand industriel anglo-belge, commandité par le roi de Hollande. On tâtonnait encore si complètement que sur un devis de 80 millions, on admettait un écart de 20 millions, soit 25 0/0. On se plaignait de ce que le tarif inusité^ admis par Cockerill en échange île la subvention de 20 millions, profiterait surtout aux Belges, car la houille taxée à 0.10 par tonne et par kilomètre sur les autres chemins français, ne payerait que 0.05 sur celui du Nord, et les bestiaux 0.05 par tête au lieu de 0.10 sur le chemin de Rouen. La houille ' française du Nord eut profité au même titre de cet avantage. On sait du reste que depuis on est descendu à 0.02 dans certains cas, sans distinction de provenance, ce qui est beaucoup plus bas, sans que l'industrie française ait été ruinée, comme le prévoyait Tauteur de cette note insidieuse.

606. — Enquête sur les embrancubments de chemin DE FER de Paris aux ports du littoral. — Délibération du conseil d'arrondissement d'Hazebrouck. — In-4' de 2 feuilles.