L'industrie des chemins de fer, ou dessins

ET descriptions DES PRINCIPALES MACHINES LOCOMOTIVES,

DES FOURGONS D'APPROVISIONNEMENT (tcnders), wagons de transport et de terrassement, voitures de voyageurs, rails, supports, plate-formes, aiguilles, etc., en usage sur les routes de fer de France, d'Angleterre, d'Allemagne, et de Belgique, publiés sous les auspices de M. le ministre du commerce et des travaux publics, par MM. Armengaud aîné, ingénieur, professeur au Conservatoire royal des arts et métiers, et Charles Armengaud, dessinateur et professeur de machines. — !*"• livraison. — In-4* de 6 feuilles, plus 8 planches in-folio. — Paris. — Mathias. — Compilation graphique qui parait aujourd'hui quasi-antédiluvienne. C'est une œuvre qui a vieilli et qui n'a plus droit qu'à l'honorariat dans les bibliothèques.

749. -^ Observations sur les entreprises de chemins DE fer, par le général Lamy. — In-8' de 5 feuilles 1/2 (voir n<» 931).

750. — De la crise des chemins de fer et des moyens d'y remédier, par le baron Collibeaux-Champvallon. — In-8** d'une demi-feuille. — Paris.

751. — De la crise des chemins de fer et des moyens d'y remédier (n^ 2), par le baron Collibf^aux-Champvallon. ~ Paris. — (Voir n® 750).

752. — Projets. — Désireux de sortir enfin de l'incertain en ce qui concernait les chemins de fer et de vaincre l'inertie du Parlement, le Gîouvernement se décida à suivre les inspirations de la commission des chemins de fer et à entreprendre, pour le compte de l'Etat, la construction des voies ferrées, suivant l'exemple de la Belgique. En conséquence, le ministre des travaux publics déposa, le 15 février, quatre projets de loi, ouvrant simultanément des crédits, — de 80 millions pour la construction du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, —

de 32 millions pour la construction du chemin de fer de Paris h Reunes, — de 20 pour la construction du chemin de fer de Paris à Orléans — et de 25 pour celui d'Avignon h Marseille. Les quatre projets que le public qualifia de quatre voleurs^ furent renvoyés à une commission composée de MM. Duvergier de Hauranne, Lepeletier d'Aulnay, Jaubert, Cordier, Arago (François), Berryer, de Rémusat, Chasles, Deslongrais, Paixhans, Odilon Barrot, Thiers, Taillandier, Bilhault, Mercier, Houzeau-Muiron, Le Gentil et Bérigny. Le rapport concluait à l'adoption des projets. Mais la majorité qui s'était manifestée dans les bureaux, se déplaça et après une discussion inénarrable, le projet fût repoussé en détail dans la séance du 10 mai par 196 voix contre 69. Le Gouvernement prit son parti de l'échec, et, dès le 16 du même mois, M. Martin (du Nord) montait à la tribune et déposait quatre projets de moindre importance portant concession sans subvention des chemins suivants : Montpellier à Nîmes à MM. Farel, Tussié-Sarrut, Bros, P. Bérard, Fajou et Castelnau; — Mézières à Sedan, à M. de Mouchy et C>*; — Lille à Dunkerque, à M. Dupouy aîné; — Bordeaux àLangon àMM. Baour et C'*, Walter et David Johnston, Balguerie, Raba, Dias; — des mines de Flins et de Montet-aux-Moines à l'Allier. — Tous ces projets furent votés, moins celui de Bordeaux h Langon qui fut repoussé, et dont on ne parla plus. Ni le chemin de fer de Lille à Dunkerque, ni celui de Mézières à Sedan ne furent exécutés. Le 26 mai, le ministre apporta deux projets plus importants portant concession directe, tans subvention, du chemin de fer de : Paris h Rouen et au Havre et à Dieppe au profit de MM . Choquei, Lebobe et 0% — et de Paris à Orléans à MM. Casimir Leconte et C'\ Ces deux projets furent votés : celui d'Orléans fut l'embryon de la Compagnie actuelle ; celui de Rouen aboutit à une déroute le 3i mai ; enfin, le ministre ferma la série par un projet de Lille à Calais par Wallen et Saint-Omer, au profit de John Cockerill, avec subvention de 3 millions, qui ne fut pas exécuté non plus.

753. — Projet de confection simultanée de six lignes de chemins de fer de Paris aux frontières, par un ancien auditeur au conseil d'Etat, sous l'Empire, 25 novembre 1837. — In-i" de 5 feuilles l/'2. — (Voir n« 591).

754. — Chemin de fer de Saint-Etienne. — Le Courrier de Lyon rapporte un accident grave qui eut lieu à Givors le 1"^ décembre. Cinq employés furent blessés grièvement dans une collision.

755. — Lettre sur la situation financière du cab- MïN de fer de Saint-Etienne a Lyon. — In-8* de 3 feuilles 1/'*. — Clermont-Ferrand. — L'auteur est un actionnaire de cette entreprise qui, comme Saint- Thomas, a voulu voir, qui a vu et qui communique ses réflexions à ses co-intéressés. Evalué à 11 millions, le chemin de fer dont nous nous occupons, était revenu à 16 millions, et comme les ressources ne s'étaient composées que de 1 4 millions, dont 3 provenant d'un emprunt, il en résultait que, depuis

le 30 avril 1833, c'était Texploitation qui avait à subvenir à rarriéré et aux intérêts des emprunts. Pendant le premier exercice, alors que tout flambait neuf, et que quelques comptes d'exploitation émargeaient encore à la constriction, les recettes de 1.707.789 fr. 70 avaient laissé un solde net de 929.908 fr. 70. L'exercice 1834-1835 inscrivit en recittes l. 978.105 francs, mais les frais couraient plus vite que les encaissements, et le produit net descendit à 738.855 fr. 55. M. Gostes prit alors la direction de la Compagnie et les résultats antérieurs parurent se modifier, les recettes s'élevèrent à 2.574.645 fr. 53, et le produit net à 869.754 fr. 68. Mais celte atténuation était évidemment due à quelque artifice de comptabilité. L'année suivante 1836-1837, les recettes atteignirent le chiffre de 2.791.531 francs et le produit net tomba à 588.950 francs. Pendant le premier semestre 1837-1838, on avait fait 1 .500.134 fr. de recettes, avec 254.291 de produit net. C'est que l'on n'avait pas de capital pour acheter du matériel et qu'il fallait confondre les travaux neufs avec l'entretien. En attendant, les actionnaires ne touchaient rien et s'impatientaient. C'est à ce sentiment de légitime mécontentement que répondait la lettre que nous analysons. Il n'y avait dans l'administration de cette ligne, ni galvaudage, ni dilapidation, ni malversation d'aucun genre; ce qui y manquait, c'était un capital de 4 millions au moins pour solder les dettes et acheter du matériel au compte de construction. H y avait alors trois locomotives seulement en chantier, quand il en aurait fallu dix : une aux ateliers de la Compagnie à Perrache et deux à Paris aux fonderies de Chaillot, devenues les ateliers Derosne et Cail.

756. — Rapports sur le chemin de fer de Roanne A Andrézteux, par Mellet et Henry. — In-8". — Paris .

757. — Projet de chemin de fer db Paris a Lyon PAR LA Bourgogne, par Hyacinthe Bruchet. — 3* publication. — In-4'* de 3 feuilles. — Cette publication est le fait d'un comité provisoire qui s'était institué à Paris le 3 août 1838, dans le but de former le noyau d'une société disposée à soumissionner le chemin de fer de Paris à Lyon par la Bourgogne. Ce comité se composait du marquis de Louvois, du prince de Beauvau, du comte de Rochemur, du comte Hendelot, du duc de Bassano, de MM. Alfred de Chastellux et Mathieu, député. Le comité prit pour président le duc de Bassano, et, comme secrétaires, MM. Mauguin, député, et Burat, ingénieur, lesquels furent chargés de rédiger un mémoire sur la question. Puis, on s'ajourna au mois de novembre pour faire quelque chose de définitif. C'est pendant cet intervalle que M. Bruchet publia sa brochure qui est un exposé complet de l'excellence de cette opération mercantile et technique. Nous voyons dans ce document assez soigné, que les messageries avaient, d'après les comptes de la régie des contributions indirectes, tncaissé en 1837, entre Paris et Lyon, 4.970.695 francs, so^t 41.i23 fr. 32 par lieue, tandis que, de Paris au Havre, la perception n'avait été que

de 1.438.833 fr. 75, soit 27.669 fr. 32 par lieue. Le coût du chemin était estimé à 73 millions et le produit brut à 14.625.538 francs. Suivant l'usage un peu naïf de l'époque, on faisait entrer dans les frais, l'intérêt du capital à 5 0/0 (3.750.000 francs), et l'amortissement (165.000), de sorte qu*il restait un produit net de 4.225.602 fr. 91, ce qui permettait à M. Bruchet de dire que l'affaire produirait 10 0/0. Ni l'exemple du chemin de Saint-Etienne, ni l'enseignement que l'on pouvait tirer de la brillante affaire de Saint-Germain, ne suffisaient encore à éclairer les coureurs d'aventures économiques et financières, qui persistaient à braver le casse-cou fatidique.

758. — Nouveau projet de chemin de fer de Paris A Bruxelles et a la mer par Saint-Quentin, présenté par J. Cordier. — ln-8® de 3 feuilles. — Cambrai. — Ingénieur et directeur des canaux de la Sambre, ce savant constructeur avait lui aussi formé un avantprojet de chemin de fer qui devait aller chercher Bruxelles, après être parti à Paris, d'un point situé entre Montmartre et la Villelte, à 1.000 mètres en deçà des murs d'enceinte de l'octroi. Ce chemin devait se diriger par Valmondois, Creil, Compiègne, Noyon, Chauny, Saint-Quentin, Cambrai, Valenciennes, Condé et Mons, à Bruxelles. Les deux capitales qui aimaient à voisiner, eussent été à 4** 1/4 l'une de l'autre. Le tarif proposé était, pour les voyageurs, de 0 fr. 12 par 1.000 mètres dans les berlines, 0 fr. 10 dans les diligences, 0 fr. 08 dans les wagons ouverts et 0 fr. 06 da is les wagons découverts. Les marchandises étaient tarifées à 0 fr. 10 par tonne et par kilomètre. M. Cordier estimait, non sans raison, le coût du chemin de fer à 950.000 fr. par lieue de 4 kilomètres. Il blâmait les profils, moitié en déblai et moitié en remblai : on en a pourtant usé partout avec succès. C'est une économie remplie d'opportunité, car s'il faut augmenter le pied du remblai, c'est au moyen d'une simple décharge.