OIS LOIS A KAIKE SUR LES TRAVAUX TU
Vallée. — N° 5, faisant suite à l'ccril isioD des chemÎDS de fer de Parts en ■S" de 4 feuilles 1/2. — Paris. — Ca- ' Ces trois lois soûl : 1* la loi aulorint spécial pour la construction du
à la frontière, étudiée par l'auteur du Gouvernement; — 2' une loi réconcessions des chemins de fer qui ireclcment parle Parlement sans auin de l'administration des ponts et ' une loi abolissant les péaites élaax. Nous rappellerons que M. Vallée lit partisan de la coastruction des >ar l'Etal au moyen d'impAts rspideifm que les transports n'eussent à :s frais réels et etTectifs de la traction
des voies. On aurait fait pour cela )ut le long des lignes à construire :
) de ces litres eussent été électeurs ï Chambre des députés, jusqu'à ce té remboursés, avec une prolonga- : de cinq ans : l'idée était originale, et inpénieur qui devançait son épo- Ties de travaux publics ; le système !me français et le système mixte ; le s est fondé sur le socialisme, ou . Dans ce système, la nation opère .on gouvememeot, dans l'intéiét du e principe de socialisme est l'opposé icequi caractérise la nation anglaise.
ne que nous devons l'affranchisseunes, — la construction de nos roucation de l'Assemblée nationale, la
provinces*et la division de la France 1, — la création d'un système pénéuesures, — la suppression de la féopression des coutumes et la rédaction — la créaliun du corps des ponts et traversé la Révolution el qui n'est uis les progrès de l'individualisme et 1, — l'établissement de la première -l'établissement des écoles centrales général d'instruction publique, — la le polytechnique, avantage qui n'est
l'esprit des institutions anglaises, e la garde nationale qui, dans les er, présente à l'ennemi la France ut tout d'un coup comme un seul 1 rappelle involontairement l'cxclai : Que de choses dans un meliscuterons pas les idées sensibleg de M. Vallée. Cette alimentation
que cet ingénieur était en inAme
temps un penseur el que, chez lui, la bui-uaucratic scienliliquc et administrative n'avait pas étouiïé l'iuinginatioD. < Pour foire les chemins de fer, disait-il encore, sous forme de proposition absolue et fondamcDtale, il faut charger le corps des ponts et chaussées d'opérer : il a tout pour cela ; il n'y a qu'à vouloir >. Le Gouvernement espagnol, en 1833, était entré dans le voie dont H. Vallée enlreb&illait la barrière pour y faire passer les électeurs. La concession du canal de Tamarite de Lilera portail otorgamiento di-s titres de duc, maïquis et comie aux souscripteurs d'actions suivant le nombre qu'ils en prenaient.
mi. — MÉHOtRE DES DÉLÉGUÉS DE LA LIGNE DE SaINT-
QuENTiN. — Deuxième partie polilique. — lù-i° ie 4 feuilles. — Paris. —Paulin (voir n" 759). — Cesciloyens allèguent, dans ce document, lesraisoas sentimentales qui, à leurs yeux, jusiillent le choix de Saint- Quentin comme point de raccordement du réseau du Nord. Les délégués en question étaient : pour Compiègne, MM. Dccrouy, de Cayrol, de la fiigne, d'Autrevel. Maréchal; — pour Cambrai, MM. de Fremery, Douay (Fénélon), Le François, Pint (Alexandre); — pour Soissons, de Bussières, de Violaine; — pour Reims, Verles, Le Roux; — pour Noyon, Mony; — pour Laon, Fischer; — pour La Fère, Gronder, Trihoulet; — pour Valencienoes, Boca, Celli; — pour Chauny, Ecarnot; — pour Saint-Quentin, Carlier, Pommery, Lefèvre. Ûoncuse, Dufour (Félix), Souplet, Lemaire (Charles), Dufour (Théophile); — pour Le Cateau, Léon Faucher.
70,t. — CuAunnE de iiouiiehce D'AnnAS, — Racport
SUR LE CHEMIN DE FER. — LiONE PRINCIPALE DE PiRIS A
Lille par Amiens, Ahras et Douai, par M. Renard- Rohart. — In-4* d'une feuille et demie, plus un plan.
764. — Chemin de fer de Paris a la fronhëke de Belgique, eubranchehent de Lills aux ports dc littoral. — Appewdice aujc observations placées à la suite de Vavanl-projet du chemin de fer d« Lille à Dunkergue, etc. — 10-4° d'une feuille, plus une planche. — Dunkerque. — L'auteur de cet écrit est H . Dupouy aîné, vice-président de la commission dite du chemin de fer, instituée à Dunkerque, membre du conseil général du commerce et du conseil général du département du Nord. La question qui s'agitait, était purement locale et ne pouvait en rien influer sur le trafic de ce port, placé trop avant dans la mer du Nord pour pouvoir, en ce qui concerne le marché français, lutter avec Le Havre, Nantes et Bordeaux. L'avenir de Dunkerque ne peut être que dans le transit russe, suisse, allemand, voire même italien el autrichien.
765. — Mémoire pour servir a l'appui des deha^jdes DE LA Compagnie Joun Coceerill, tendant a obtbkiii
LA CONCESSION DES CDEHINS DE EER CI-APBÉS : 1* CELUI
DE Paris a la frontière de la Belgique, passant par Amiens, Douai et Lille ; 2* celui de Domfhokt, prés
MoMniDIER, A LA BrLC.IQUE, PAR SaINI-Qi'ENTIN, C»M-
BRAI ET VALENCItNNES ; 3** CELUI DE TRANSIT DE l'AnGLB- TERRE A LA BELGIQUE, DE CaLAIS ET DUNKERQUE PAR WaTTEN-SUR-LiLLE, WEt: embranchement d'AlRE SUR
Arras, par MM. A. Bourla et E. Renaud, archilectesingénieurs. — In-4" de 12 feuilles 1/2, plus une planche. — Quand on a lu d'un bout à l'autre ce volumineux document, on n'est pas plus avancé que quand on en a lu seulement le titre prolixe. Les avocats de M. Cockerill offrent, en son nom, de construire une ligne de Paris à la frontière de Belgique par Amiens, Douai et Lille, avec embranchement à Domfront sur la Belgique par Saint-Quentin, et un autre par Valenciennes, et reliant en même temps, Dunkerque, Aire et Arras à cfe réseau de 010 kilomètres, dont le coût était estimé à 178 millions 614.590 francs. H n'était fourni, dans cette frime d'appel à la publicité, aucun renseignement ni sur la subvention que le constructeur anglo-belge demandait, ni sur les tarifs populaires qu'il se proposait d'appliquer. En un mot, on prétendait saisir l'opinion et on ne lui donnait que du vent. MM. Bourla et Renaud faisaient, au nom de leur patron, une très vive opposition à M. Vallée, l'ingénieur des ponts et chaussées, qui voulait que l'Etat construisit luimême le chemin de fer, afin de faire jouir le commerce, l'industrie et les consommateurs, de tous les avantages que l'on pouvait s'en promettre. Les mêmes procureurs de l'entrepreneur étranger se montraient grands admirateurs du comte Mole qui soutenait le principe de la concession à des compagnies privilégiées de fait, quoique la loi ne leur accordât aucun monopole. M. Mole était en cela l'adversaire de M. Thiers qui professait à ce sujet des opinions jacobines, empruntées aux traditions de la monarchie, laquelle s'était ainsi attribué des droits régaliens sur les ports, les messageries, les pataches, les coches d'eau et même les voitures à six sous. M. Lefèvre, alors secrétaire du baron James de Rothschild, a fait, dans ses mémoires, sur le mobile qui guidait le ministre favori de Louis-Philippe, des révélations telles, qu'elles ôtent toute valeur à son attitude économique et la réduisent aux proportions d'un problème d'intérêt privé.
766. — Avant-projet d'un cuemin de fer de Lille A Dunkerque, par M. Davaine, ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Lille. — ln-4®de 10 feuilles 1/4. — Paris. — C'est le complément des études de M. Vallée (voir n© 501.) « Cette route, dit l'auteur enthousiaste, sera celle de l'Angleterre en Belgique et en Allemagne. Avec un tarif élevé, la route proposée sera donc une affaire lucrative ; avec un tarif restreint, elle peut rendre encore plus de 5 0/0. Elle devient alors non pas une voie de terre, mais une communication aussi utile que belle et rapide ; elle cimente et affermit la prospérité commerciale de l'arrondissement de Lille; elle porte l'industrie dans des contrées populaires et riches, mais privées du bienfait de la navigation, et elle est, pour la ville de Dunkerque, une juste et tardive compensation au désastre que lui a fait éprouver à diverses reprises sa qualité de ville française ». Quel verbiage î on dit mieux les bêtises aujourd'hui.
767. — Chemin de fer de Lille a Dunkerque. — La loi du 7 juillet 1838 concéda la ligne de Lille à Dunkerque à M. Dupouy aîné, pour soixante-dix ans, au tarif d'usage, et moyennant un cautionnement de 500.000 francs, qui devait être porté à un million lors de la formation de la Société anonyme, appelée à bénéficier de l'apport de M. Dupouy.
768. — Chemin de fer de Paris a la frontière de Belgique. — Embranchements de Lille aux ports du littoral, par M. Davaine, ingénieur des ponts et chaussées. — In-8°. — Lille.
769. — Des chemins de fer de Paris a Lyon, Toulouse ET Bordeaux. — In-8» d'une demi-feuille.— Paris. — M. Herpin (de Metz), membre du conseil général de l'Indre et de la Société d'encouragement, réduisait les besoins nationaux à un chemin de fer de Paris à Orléans, Vierzon, Châteauroux, Limoges, Cahors, Montauban, Toulouse, avec une ligne transversale de Vierzon à Bourges, Moulins et Lyon, et une autre de Limoges à Bordeaux par Angouléme, ou par Périgueux et Liboume.
770. — Mémoire relatif au chemin de fer de Paris A LA mer et a Strasbourg ; présenté par le conseil municipal et la chambre de commerce du Havre. — In-4« de 5 feuilles 1/2. — Le Havre. — C'est une plaidoirie locale en faveur du chemin de fer du Havre à Strasbourg par Paris. Cette voie de transit qui avait, en effet, un grand intérêt, était unanimement réclamée et beaucoup de personnes la considéraient comme le seul chemin de fer à faire, il était même question, par économie, de l'arrêter à Rouen et d'améliorer la navigation de la Seine, de façon à faire du port de la métropole normande, un vrai port de mer fréquenté par les longs-courriers. C'est contre cette menaçante hypothèse que les Havrais en appelaient à l'opinion publique, sans souci de l'intérêt général qui était contre eux, car un port intérieur est bien préférable à un port factice à fleur de cote, comme le senties bassins artificiels, constituant le port modernisé du vieux Havre de Grâce.
771. — Avant-projet d'un chemin de fer de Strasbourg A Mulhouse et a Bale, demandé en concession par MM. Nicolas Kœghlin et frkres. — In-fco de 7 feuilles 1/2, plus un plan. — Mulhouse. — C'est un travail parfaitement fait que ne désavouerait pas un ingénieur contemporain : c'était, du reste, l'œuvre de deux hommes d'un égal mérite, M. P. Chaperon et P.-D. Bazaine. Toute la région s'était émue de la réunion en session extraordinaire des Etats du grand-duché de Bade pour voter la construction d'une voie ferrée traversant la principauté, de la frontière de Hesse jusqu'à Bâle, et menaçant les rapports lucratifs de Mulhouse et de BÂIe. MM. Nicolas Kœchlin et frères, qui jouaient dans le pays un grand rôle politique et financier, se portèrent demandeurs en concession de la ligne préservatrice Bàle-51ulhous6-Strasbourg, mais ils durent accepter
des conditions empirant sensiblement les propositions qu*il6 avaient faites, et s'engager à construire à première réquisition un chemin de fer de Strasbourg à Lauterbourg, près de Manheim, alln de souder le réseau français aux chemins de fer bavarois. Cette circonstance, jointe à Tobligation d'exécuter le chemin à deux voies sur tout son parcours, lit monter le devis de 26 à 40 millions de francs. Le tarif tel qu'il résultait du cahier des charges faisant partie de la loi de concession, était rationnellement établi à 0.075 et 0.05 suivant la classe, pour les voyageurs, par tète et par kilomètre ; les marchandises, divisées en trois classes, étaient tarillées à 0.12, 0.14 et 0.16 par tonne et par kilomètre, les bestiaux à 0.10, les moutons et les porcs à 0.03, la houille à 0.(^, ainsi que les articles en transit, les voitures à 0.16 et le matériel roulant à 0.10. Cette entreprise eut à subir de considérables mécomptes et eut sombré plus tard sans le bon vouloir du Gouvernement.
