Rapport au conseil d'administration du

CHEMIN DE FER DE PARIS A OrLÉANS, par J.-'G.L.

Clarke, élève de l'Ecole polytechnique, oflicier au corps royal du génie maritime, ingénieur chargé du matériel de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, sur sa mission en Angleterre et en Belgique (décembre 1838). — Paris. — In-S" de 5 feuilles. — C'est un récit fidèle et enthousiaste du voyage que M. Clarke fit eu Angleterre, en compagnie de M. Sirval, futur chef du matériel, pour y commander 15 locomotives de ces types excentriques de Sharp et autres, qui ont si longtemps offensé le sens esthétique des voyageurs. La Compagnie de Saint-Gerinain faisait alors construire une locomotive au Creusot. M. Clarke, dans cet écrit, nous apprend que la première machine à vapeur employée dans la marine française, avait été construite, à Paris, chez Perier frères, les constructeurs antérieurs à la Révolution, dont les établissements, à Chaillot, précédèrent ceux de MM. Derosne et Cail, et qu'il ne faut pas confondre avec la famille de banquiers de la même désinence qui, venus de Tlsère pour s'établir à Paris après la Révolution, y acquirent un renom historique dans la politique.

991. — Observations sur les demandes présentées AU Gouvernement par la Compagnie du chemin de fer DE Paris a Orléans. — In-S" d'une feuille. — Paris.

— Carilian-Gœury. — Cette note est de MM. Noblet et Frimot, lesquels étaient des adversaires de la Compagnie d'Orléans, qu'ils accusaient d'avoir dérobé la projection du profil d'un tmcé qu'ils avaient été les premiers à imaginer. On peut supposer combien ils se réjouissaient de ce prétendu larcin, fjlcs censeurs atrabilaires racontent que les fondateurs de la Compagnie avaient annoncé que leur capital était souscrit et avaient ensuite tâché de placer les actions en Bourse, avec une prime de 10 0,0. Mais cet agio produisit ua mauvais effet, et le conseil revint sur son émission, parce qu1l avait

oublié sa promesse de livrer à la ville d'Orléans 2.000 actions au pair.

992. — Réponse a la Compagnie du chemin de fer de Paris a Orléans, suivie d'une opposition aux demandes de la Compagnie pour le changement da tracé. — ln-4« d'une feuille 1/2. — Paris. — Carilian- Gœury. — C'est, une fois de plus, la manifestation du prétendu droit de priorité que les ingéotears alléguaient en faveur des tracés qu'ils avaient été les premiers à imaginer. La Compagnie d'Orléans ayant soumissionné sur le tracé Defontaine et ayant voula, en cours d'exécution, y faire les changements que la loi permettait, MM. Noblet et Frimot, auteurs d'oa profil qui comportait les mêmes points de passage, se croyaient fondés à y mettre opposition. Evidemment, ils n'avaient ni qualité ni personnalité pour le faire, et le fait de planter un jalon, voire même un graphomètre ou un théodolite, ne saurait éVre considéré comme prise de possession d'un territoire, car, quand bien même on admettrait cette extension du droit de conquête, il est certain que les lignes parallèles peuvent se côtoyer, sans jamais ni se rencontrer, ni se recouvrir ; donc ce ne sont pas identiquement les mêmes lignes. D'ailleurs^ la Compagnie d'Orléans était couverte par le Gouvernement.

993. — Chemin de fer du Pecq a Poissy. — Le Commerce du 20 septembre annonce qu'une enquête est ouverte sur le chemin de fer du Pccq à Poissy, avec station à Chamburcy. — Quelques jours après, M. Andraud présentait un autre projet du Pecq à Poissy passant par la vallée de Saint-Léger et traversant la forêt de Saint-Germain.

99i. — Chemin de fer de Paris a Rouen, le Havre ET Dieppe, par la vallée de la Seine ou par Gisors et LES Plateaux, par Lsourd. — In-l". — Paris. - Moreau.

995. — Examen des résultats a espérer du cbemin DE fer de Paris a la mer lié avec un grand port de commerce européen au Havre, et queUe serait leur inlluence sur la navigation, sur le commerce d'importation et d'exportation, sur les manufactures et l'agriculture, — sur l'extension du port et de la ville du Havre, — comment la métamorphose du canal de Vauban en bassin se trouve être la voie indirecte pour entraîner l'extension du port et de la ville du llavre sur les terrains de l'Heure, et pour rejeter à jamais l'établissement d'uu bassin-dock au Havre, malgré la requête et la pétition adressées au roi par 1.500 personnes, — sur les erreurs qui occasionneraient le passage de la mer par le Perrey, ce qui pourrait détacher le Havre du continent, catastrophe qui noierait beaucoup de monde, et qui ferait disparaître plusieurs millions de richesses, — par Victor Dégenétais, du Havre. — Se vend au profit des pauvres : 1 franc. — Ingou^ ille. — In-S" de 2 feuilles i 2. — C'est de la phraséologie toute locale et sans aucune valeur. En raison de la déconfiture de la Com-

pagoîe de Paris au Havre, dite des Plateaux^ V&Mr teur indique la conTenance de modifier tous 1»'8 tracés, et de diriger le chemin du Havre à Paris, par Bolbec, Yvetot, Rouen, Elbeuf, Louviers et Pontoise, en en confiant la construction à une Compagnie. Nous ferons observer que M. Dégenétais orthographie VHeure comme il convient : le nom donné à ce quartier de la Seine maritime, proorient de l'observatoire où les capitaines allaient au départ, régler leurs montres ; donr, c^est une honte et un scandale que de voir Tadministration française mettre VEure sur des documenls officiels et appeler bassin de VEure, le bassin de VHeure. L'Eure, rivière, n'a rien à voir avec cette rive de Testuaire de la Seine, et ce lapsus est un non-sens.

996. — Exposé soumis au Gouvernement par la Compagnie nu CHEMIN DE FER DE PaRIS A LA MER. — In-^^

de 6 feuilles 1/2. — C*est la démission de la Compagnie de Paris au Havre et à Dieppe, dite des FiateauXj que le Gouvernement avait comblée de ses faveurs, et qui, malgré les noms rutilants de ses administrateurs et le concours des agioteurs, n'avait pas pu placer son capital de 90 millions en 9.000 actions de 1.000 francs. M. Lebobe, le directeur, venait dire, au nom de ses associés, qu'ils renonçaient à l'affaire, parce qu'ils avaient été induits en erreur par les calculs des ingénieurs du Gouvernement, et qu'ils avalent reconnu à temps l'insuffisance de leur capital. M. Lebobe accusait les ingénieurs des ponts et chaussées d'être les auteurs d'une mésaventure qu'il ne devait attribuer qu'à la présomptueuse ignorance de ses coassociés qui ne voyaient, dans les chemins de fer, que des coups de Bourse, plus ou moins bizeautés, et qui se grisaient des brillantes expériences de Saint-Germain, sans se rendre un compte exact de ce qui en avait fait l'éclatant succès. M. Lebobe offrait d'exécuter son contrat au prix de 19 modifications dont la moindre eut nécessité une loi. Il demandait, en effet, une garantie de 3 0/0 et 1 0/0 d'amortissement pendant 46 ans sur un capital de 90 millions, le droit de prélever sur le capitd un intérêt de 4 O'O durant la construction qui serait successive et par accession, de sorte que si simullanéej elle devait se prolonger pendant huit ans, elle pouvait ainsi devenir séculaire. Il aurait fallu, en outre, que le Gouvernement laissât l'entreprise lihre de construire à sa guise et d'appliquer tels tarifs qu'il lui conviendrait de percevoir. En somme, c'eût été l'anarchie et l'impuissance, car toutes les facilités que l'on donne aux entreprises de cett«{ nature, se retourne .t contre elles, les travaux mal faits revenant à un prix beaucoup plus élevé que ceux que l'on implante conformément aux principes que les ponts et chaussées soutenaient avec énergie et auxquels les entreprises solides et solvables s'astreignaient sans difficulté.