LA SITUATION D'AUJOURD'HUI

Bordeaux, « Yille régionale » pourvue d'un grand port.

Problèmes de la circulation urbaine,

de la traversée du fleuve, de la transformation des gare«.

Un mouvement impitoyable, déclanché dès avant la guerre, mais précipité par elle, entraîne les sociétés du vieux monde et concentre sur quelques emplacements désignés à la fois par la géographie et par l'histoire, des activités longtemps disséminées et mutuellement ignorantes les "unes des autres. Le problème d'une réorganisation régionale de la France est un de ceux qui s'imposent le plus clairement aujourd'hui à l'opinion et aux pouvoirs publics. On peut dire que les faits ont devancé les lois ; avant d'être désigné comme capitale de la « huitième région économique », Bordeaux en avait compris toutes les exigences ; il lui reste à s'en donner toutes les supériorités ; il convient, dans cet ordre d'idées, de partir du principe qu'il est un chef-lieu régional, muni d'un port. Les services du contact avec les routes de mer seront donc réglés en liaison avec les facultés actuelles et les progrès probables de toute une région de sol français ; dans

Fensemble, les aménagements porteront sur les conditions de la vie domestique du groupe et de sa vie de relation, en tant que foyer de rayonnement. Le gouvernement est disposé à prendre l'initiative d'une vaste réforme administrative : il ne réussira que s'il lance l'évolution de très haut ; la région « économique » n'est sans doute qu'une expression adoucie pour épargner des susceptibilités ; il s'agit de la vie nationale tout entière, dans la plénitude de ses organes et de ses besoins ; hommes d'affaires et hommes de science, ouvriers, employés, patrons découvrent mieux peutêtre, dans les cadres inédits où ils se mouvront désormais, les raisons profondes de leur solidarité.

Il est frappant qu'à Bordeaux l'évolution soit sociale, en même temps que technique ; quelques-uns en restent surpris, d'autres s'y résignent malaisément, parce qu'ils se sentent dépassés et gardent, jusque dans leurs essais d'innover, l'emprise d'habitudes devenues des préjugés. Mais le courant général est irrésistible ; il emportera ceux que l'on pourrait, dans tous les ordres, confondre sous l'appellation unique de politiciens, gens de surenchère et gens d'intrigue, extrémistes du bouleversement ou de la stagnation. Une des premières réformes, dès à présent amorcée par les municipalités de Bordeaux et des communes contiguës, est la constitution d'un réseau unifié de distribution de lumlière, de force électrique et de transports en commun. La voirie de Bordeaux a été très éprouvée pendant la guerre, du fait de la circulation intense de véhicules lourds et spécialement de camions automobiles ; les entrepôts français et américains, ont emmagasiné des quantités tout à fait anormales de marchandises ; tel d'entre eux, à Bassens, ne

disposait, sur raggiomération urbaine, que d'une seule route empierrée ; d'autres, en ville, étaient établis sur des avenues déjà suivies par des tramways électriques, dont les voies n'ont pas tardé à dessiner des crêtes irrégulières en dessus de la chaussée. Des réfections locales ont paré, depuis lors, aux dangers immédiats, mais ce ne sont que des expédients provisoires. Le courant électrique est fourni à Bordeaux par une chute de la Dordogne à Tullières, en amont de Bergerac ; il est suffisant pour alimenter les réseaux de tramways, d'éclairage et de nomibreuses usines diverses.

Quant aux tramways, l'exploitation est encore partagée entre une Compagnie dont les rails ne s'étendent guère hors de l'enceinte municipale et d'autres qui relient Bordeaux à sa banlieue ; la largeur des voies n'est pas uniforme, obstacle beaucoup plus sérieux à la coordination des services que les types divers des voitures. Un projet, déjà bien étudié, comporte réunion de ces Compagnies, urbaines et suburbaines, en une société nouvelle, qui travaillerait probablement en régie intéressée avec les communes desservies. Le réseau serait étendu dans plusieurs directions ; il doit englober d'abord la commune de Bègles, qui est, en fait, une ville industrielle annexe de Bordeaux ; il doit, au delà de Lormont, atteindre les appontements et les usines de Bassens ; au fur et à mesure que les bassins à flot seront agrandis, les rails de tramways en suivront le développement. Enfin, certains transports de marchandises par les trams, absolument excceptionnels aujourd'hui, pourront devenir normaux et faciliter ainsi l'approvisionnement des marchés urbains en denrées originaires de la banlieue ; c'est là un service tout à fait spécial, res-

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treint aux dernières heures de la nuit qui n'encombre pas la circulation diurne des voyageurs ; il est pratiqué déjà en plusieurs villes, par exemple à Bilbao ; il sera, sans doute, inauguré avant longtemps à Bordeaux.

L'utilisation des quais, maritimes et fluviaux, puis la traversée de la Garonne, sont deux autres questions à l'étude. La plupart des hangars des quais sont présentement des enceintes simplement closes et couvertes, sans étages. A la fin de 191 7, les trois principales Compagnies de navigation fréquentant le port de Bordeaux avaient soumis à la Chambre de commerce un projet portant construction, sur la partie aval des quais de la rive gauche, de hauts magasins à étages pour les marchandises, assortis d'annexés qui seraient réservées aux voyageurs ; on avait miême pensé que les toits pourraient être réunis en une terrasse, ornée de plantes, et formeraient ainsi une promenade, — à peu près suivant la disposition adoptée à Anvers. Cette étude aboutit à un arrangement financier de principe entre la Chambre de commerce et les Compagnies intéressées, mais elle traîna longtemps ensuite dans les bureaux, elle fit le thème dé conversations nouvelles, elle n'a pas encore abouti à une solution. Parmi les objections qui lui ont été opposées, la plus sérieuse nous paraît être que l'extension des bâtiments sur les quais ne saurait être poursuivie indépendamment d'autres améliorations de l'outillage, portant moins sur les moyens de chargement, qui sont dès maintenant convenables, que sur la voirie d'accès et d'évacuation, très insuffisante. On se préoccupera aussi lie ne pas constituer des monopoles de fait au profit de sociétés puissantes et de réserver, au maximum, des commodités pour tous les concurrents.

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La Garonne, dans la traversée de Bordeaux, est large d'un demi-kilomètre ; elle n'est actuellement franchie que par le pont en pierre, qui compte dix-sept arches et la (( passerelle » en fer, réservée au chemin de fer, avec une simple allée latérale pour les piétons. Depuis longtemps, le commerce et la population réclament unanimement d'autres moyens de communication entre les deux rives ; les gondoles, petites et de type ancien, ne transportent que des voyageurs, avec des bagages à la main ; les vapeurs fluviaux de plus fort tonnage sont affectés à des services de port, ou parfois, en été, dénommés « trains de plaisir », descendent le fleuve jusqu'à Royan, les jours de fête. Des usines ont dû passer des contrats spéciaux pour transporter leurs ouvriers d'une rive à l'autre, au début et à la fin de la journée, ainsi qu'aux heures des repas. Il n'existe aucun bac pour les voitures et c'est, en aval du pont de pierre, toujours encombré, relié à la voirie intérieure par des rampes assez dures, une gêne considérable. Il ne faut pas troubler la navigation maritime, en réduisant encore l'espace qui lui est accessible en rivière, et cependant on ne saurait admettre que la Garonne coupe, sans passage praticable, toute la partie nord de la ville, qui est précisément la plus industrielle.

De là l'idée d'un pont à traAée mobile, d'un transbordeur ou d'un tunnel mlétropolitain. Le premier eût été lancé dans l'axe de l'esplanade des Quinconces ; il ne semble pas que ce projet puisse maintenant être retenu ; les quartiers centraux de Bordeaux, rive gauche, ne sont pas de ceux qui fournissent un gros tonnage à la circulatoin urbaine. Il en est autrement des quartiers à chais, de Bacalan et des Cliartrons,

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ainsi que des zones commerçantes et usinièrea proches des bassins à flot à gauche, des parcs à charbon et dee chantiers de la Gironde à droite ; c'est à cette hauteur du fleuve que la communication nouvelle sera ouverte, par un pont à transbordeur du système Arnodin ; certes un pareil ouvrage, sur 5oo mètres de portée, est hardi, mais il y a des précédents ; on doit donc souhaiter que les pylônes, seul* achevés jusqu'ici, soient promptement reliés par le tabllier sur Ifequel courront le^s câbles porteurs de la nacelle ; celle-ci doit comporter deux allées pour voitures et deux trottoirs pour piétons. Quant au tunnel, qui serait théoriquement la solution préférable, on en a parlé quelquefois, mais on n'en est même pas aux avant-projets. En amont de la passerelle du chemin de fer, un autre pont est dès maintenant demandé, qui réunirait les nouveaux foyers industriels de Bègles et de Floirac-La Souys. En aval de Bordeaux, la Gironde ne peut plus être franchie par un pont, mais seulement traversée en bateau ; un particulier a organisé un va-et-vient par chaloupe automobile entre Blaye et Pauillac.

Les gares de marchandises de la cité régionale ont leur emplacement marqué à Bègles et à Bassens, hors des limites du groupe urbain central, et nécessairement reliées à lui par toutes communications modernes, tramways et téléphones. Bassens sera le triage commun des réseaux d'Orléans et de l'Etat, Bègles, celui du Midi et des Economiques ; quand ces ou vrages seront complets, Bordeaux possédera des organismes ferroviaires en correspondance avec la valeur de son port. Nous avons dit ci -dessus que Basseng est déjà beaucoup mieux qu'une espérance. Pour

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Bègles, la Compagnie du Midi procède à des travaux préliminaires pour y transformer largement les installations actuelles et y reporter petit à petit les service* de sa gare des marchandises, dite de Brienne ; le© voies nouvelles se rapprocheront de la Garonne, où elles seront en contact avec la navigation ; un port fluvial, aux portes de Bordeaux, est une nécessité aujourd'hui reconnue. La réforme des chemins de fer, pendante devant le Parlement, doit, entre autres bénéfices, assurer celui d'un concours entre les voies de navigation intérieure et les voies ferrées ; on s'apercevra ainsi que pour la Gironde, en particulier, beaucoup de transports de grains, farine, charbon, etc., pourraient être confiés à la navigation, tandis que le Midi, qui accumule des disponibilités sur les rails de Bordeaux à Cette, distribuerait moins parcimonieusement son matériel sur des lignes où il n'est pas soumis à la concurrence. Avec la voie de Ceinture, sans laquelle on n'eût pu envisager le libre développement du quartier nord do Bordeaux, avec un pont pour chemin de fer reliant, à la hauteur de Bègles-La Souys, les triages du Midi aux réseaux de l'Etat et d'Orléans, le système ferroviaire de la périphérie sera complet. Les gares actuelles seraient affectées aux voyageurs et aux messageries. Bien entendu, les Compagnies devraient mettre leurs tarifs en concordance, pour expéditions à destination ou en provenance d'une quelconque des gares du plus grand Bordeaux.

Toiee fluTiales et Yoies ferrées d'accès à Bordeaux

Ainsi se pose, liée à celles de l'aménagement du port, la question de l'accès par voies ferrées et voies

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fluviales d'amont de la capitale régionale. Pour îa voie fluviale, elle ne fournit même pas un dixième, actuellement, au mouvement du port maritime ; c'est qu'elle a été systématiquement délaissée, sauf pendant la guerre,alors que les voies ferrées ne suffisaient plus à des transports exceptionnels. L'approfondissement du chenal à 2 mètres, sous basses eaux, a été décidé par un décret du 20 juin 1906, ainsi que le renforcement des rives ; les communes en bordure du fleuve contribueraient à l'entretien, d'autant plus volontiers que les retouches de détail seraient présentées dans un programme d'ensemble, dont elles mesureraient mieux ainsi l'intérêt. Des sociétés de vapeurs fluviaux ont inauguré des convois, de plus en plus réguliers, entre Bordeaux, Toulouse et Cette ; elles demandent la mise des écluses au gabarit normal de France, soit lio mètres de long, et la transformation du débouquement à Castets du canal latéral dans le fleuve, car il y a là présentement un passage difficile, voire, par certains courants, dangereux pour la batellerie. Port atlantique de l'isthme français, Bordeaux ne saurait se désintéresser de ce réseau navigable, qui unit la Gironde au Languedoc et au Rhône. N'est-il pas possible, aussi, par les voies ferrées, de faire de Bordeaux la tête de ligne de relations régulières et rapides avec l'Europe centrale, Italie du Nord, Suisse, Allemagne méridionale ? Le premier trajet comibine les programmes dits du /i5^ parallèle, et du Suisse-Océan ; le second, exactement approprié aux besoins de notre intégrité nationale restaurée, est un Bordeaux-Strasbourg, en correspondance avec d'autres trains sur la Bavière, la Tchéco-Slovaquie et la Pologne, ainsi que sur les pays du Rhin moyen.

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Pour le 40" parallèle, la réalisation est acquise : au printemps de 1919, un express, quotidien dans les deux sens, fut mis en marche entre Bordeaux et Milan ; dans cette dernière ville, il correspond avec le « Simplon-Orient express », train de luxe quotidien entre Paris et Trieste, d'où des express le prolongent sur la Serbie et la Roumanie ; le Simplon-Orient express fut inauguré par S. M. la Reine de Roumanie, rentrant dans ses Etats après un séjour en France et en Angleterre. La partie occidentale de l'itinéraire ne présente aucune difficulté entre Milan et Lyon ; des rapides y circulent, depuis des années, par Turin et le tunnel du Cenis. Plus à l'Ouest, la section critique est celle de Lyon à Limoges, qui n'est pas encore adaptée à une circulation intense par trains lourds ; les Compagnies P. L. M. et d'Orléans, celle-ci surtout, auront à construire des raccourcis en pays de relief montueux ; l'application de la traction électrique y simplifiera le problème.

Dès maintenant, le voyage direct est assuré, de Bordeaux à Milan et au delà ; à Lyon est placée la bifurcation vers la Suisse. Ces itinéraires, assez nouveaux, ne sont pas encore empruntés par beaucoup de voyageurs, mais ils contribueront à déterminer des courants de marchandises et sont absolument conformes aux innovations politiques issues de la victoire de l'Entente : ils rapprochent de l'Atlantique français, ouvert sur l'Am'érique, l'Italie du Nord, la Roumanie et les pays slaves du moyen Danube et des Balkans, riches de ressources agricoles et d'une maind'œuvre recherchée de plusieurs côtés. Les relations de Bordeaux avec la Suisse ne se sont pas ralenties depuis la fin de la guerre ; nos voisins helvétiques

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sont grands consommateurs de denrées coloniales, qui leur arrivaient naguère par Hambourg .Leur industrie du chocolat est cliente des cacaoyères de l'Amérique centrale et de la côte de Guinée, pays qui rentrent dans le domaine des Compagnies de navigation habituées de la Gironde ; leur métallurgie, leurs chemins de fer emploient de grandes quantités de lubréfiants, dont beaucoup sont aussi d'origine ouestafricaine ; les résineux de nos Landes sont appréciés dans la Suisse industrielle de Zurich. Parmi les transitaires qui ont, dans ces derniers temps, renforcé beaucoup leur installation à Bordeaux, figure une notable maison genevoise, qui a compris des premières la valeur prochaine de ces relations.

L'itinéraire Bordeaux- Strasbourg n'est pas moins recommandable ; rien ne doit être épargné pour mêler intimement la vie de nos provinces retrouvées à celle du reste de la France. Pendant la guerre, puis la démobilisation, une ligne a été intensément exploitée, reliant nos régions du Sud-Ouest à celles de l'Est, sans passer par Paris ; on y achemina des troupes et des ravitaillements de tous genres. Depuis juin 1921 des applications nouvelles consacrent cet acte, imposé par les nécessités militaires, de décentralisation de nos transports. Nos agriculteurs des régions atlantiques réclament des engrais chimiques pour augmenter leurs rendements ; l'Alsace leur enverra des chargements de potasse ; elle recevra en échange, comme la Suisse, des denrées coloniales, des résineux, des vins. Une région de grande industrie comme celle de Mulhouse, un foyer intellectuel tel que Strasbourg sont intéressés à ouvrir des communications directes avec l'Océan par plusieurs itinéraires. On observe de

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plus, dans les milieux économiques girondins, que Strasbourg est un carrefour de routes internationales, tant fluviale que terrestres, une sorte de gare de triage entre la France, la Belgique, la Hollande d'une part, la Suisse et l'Europe centrale de l'autre ; c'est une des étapes principales du train direct du 5o° parallèle, inauguré en juillet 1920, Paris-Prague-Varsovie, avec embranchement sur Vienne. Des municipalités de l'est de la France ont engagé des démarches pour faire passer par leurs villes les trains directs Bordeaux- Strasbourg ; d'ores et déjà, le premier tronçon nous paraît être fixé sur le parcours Bordeaux-Libourne- Périgueux-Limoges, qui retiendra d'autant mieux l'attention de la Compagnie d'Orléans qu'il appartient aussi au trajet, Bordeaux-Lyon.

Les collaborations scientifiques; T Université de Bordeaux.

La vie moderne ne se contente pas de chemins de fer ; pour assurer entre les homm'es des échanges rapides de produits et de pensées, elle utilise des inventions scientifiques plus récentes. Bordeaux est prévu, dans des projets gouvernementaux bien étudiés, comme un des puissants relais régionaux de nos réseaux télégraphique et téléphonique. Il offre, de plus, des conditions spécialement favorables à l'aviation et à la télégraphie sans fil. Pendant la guerre, la 18^ région militaire fut une de celles 011 l'entraînement des aviateurs et le progrès des appareils furent poursuivis avec le plus de méthode et de succès ; des champs d'aviation étaient établis aisément, à peu de frais, sur le sol légèrement ondulé des Landes ; les étangs permettaient l'essai des hydravions. Dans ces derniers mois, l'idée

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a été lancée de créer, aux portes de Bordeaux, un aérodrome qui serait relié aux débarcadères des grands paquebots et d'où seraient transportés, par les airs, sur Paris notamment, courriers, colis urgents, voire passagers pressés ; il vaudrait la peine de discuter ce projet, presque immédiatement réalisable, en attendant l'avant-port du Verdon et la refonte de la ligne ferrée du Médoc. En matière de télégraphie sans fil, la station de Croix d'Hins, établie par les Américains à 20 kilo mètres de Bordeaux, deviendra promptement une des plus puissantes, sinon la plus puissante du monde ; elle a reçu le nom de Lafayette, symbole des relations tout affectueuses qu'elle veut contribuer à développer entre les Américains et les Français ; ses premiers messages ont été lus à San-Francisco ; elle est tout indiquée pour organiser une liaison particulière avec GenèAC et devenir l'organe immédiat de rayonnement de la Société des Nations.

Nous touchons ici aux applications de la science la plus délicate et la plus neuve ; c'est assez dire qu'en une capitale régionale telle que Bordeaux, la collaboration sera contsante entre les établissements scientifiques et les services économiques. Relevons qu'à ce titre, l'Université bordelaise se réclame justement des plus vieilles traditions et des plus modernes succès ; elle s'est attachée à créer des enseignements et des laboratoires en concordance avec les besoins particuliers de la région, sans perdre de vue les disciplines classiques qui avaient fait, dès l'époque romaine, la réputation des écoles de Bordeaux. Elle prête ses locaux et ses professeurs aux travaux de l'Institut colonial, pour des leçons dont l'ensemble éclaire les jeunes gens sur les ressources de notre domaine d'outro-mer

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et les moyens de les mettre en valeur ; l'enseignement de la pathologie exotique, professé à la Faculté de médecine, trouve des sujets d'études cliniques et thérapeutiques parmi les marins de toutes origines qui fréquentent le port ; un laboratoire, qui n'est qu'à ses débuts, est réservé au caoutchouc ; l'arabe, enseigné près la Faculté des lettres, est une des langues vivantes admises à Bordeaux pour les examens du baccalauréat. Les recherches hispaniques sont en honneur à l'Université bordelaise, qui a fondé à Madrid un Institut d'études supérieures, à Bordeaux même un cours de portugais, et dirigea vers l'Amérique Latine des mis sions de plusieurs de ses professeurs .

La Faculté des sciences a inauguré, en France, des travaux méthodiques sur la viticulture, la préparation et la conservation des vins. Tels de ses professeurs ont ainsi contribué, pour une part qui ne fut pas toujours appréciée de ceux qu'ils servirent, à sauver des maladies cryptogamiques le vignoble bordelais, autrement dit à maintenir une des ressources essentielles du commerce et du port de Bordeaux. Dans le même ordre d'idées, l'on doit classer les cours de chimie agricole, d'électricité industrielle, — si précieux dans une région appelée à utiliser largement la houille blanche, — tout un enseignement, assorti de laboratoires, pour l'étude des produits résineux ; si « l'arbre d'or » de nos Landes ne soutient pas encore, dans la région, un mlouvement industriel, alors qu'il fournit déjà les éléments de vastes transactions extérieures, la faute n'en est pas aux savants modestes qui ont laborieusemient ouvert les voies, mais à l'indifférence prolongée de certains hommes d'affaires ; ils sont un peu mieux disposés, à ce qu'il semble, depuis la

guerre ; ils ont maintenant à portée, pour toute une industrie issue des résineux, la soudière en exploitation de Mouguerre, près Bayonne ; les Landes doivent procurer au travail régional, à l'exportation par Bordeaux (et aussi par Bayonne) des avantages bien supérieurs à ceux que l'on relève aujourd'hui. Nous signalerons encore l'activité des recherches sur la pisciculture, à Arcachon et à Bordeaux ; un professeur de l'Université bordelaise, encouragé par la Société de Géographie commerciale de Bordeaux, a commencé là des travaux sur les pêcheries de notre littoral ouest-africain, entrées depuis lors dans l'ère de l'exploitation industrielle.

Il va sans dire que la ville et l'Université de Bordeaux sont prêtes à recevoir en grand nombre les étudiants du dehors ; il existe à cet effet des comités spéciaux de professeurs et d'étudiants bordelais ; pendant la guerre et depuis lors, des contingents notables d'Américains et de Serbes se sont inscrits à différents cours ; ils ont, pendant leurs loisirs, visité la région dont la plupart, rentrés chez eux, resteront des correspondants volontaires. Les retards, constatés ci-dessus, de l'industrie hôtelière seront rattrapés avant peu ; l'ouverture d'un grand hôtel moderne, en plein centre de Bordeaux, n'est qu'un commencement. Un séjour d'affaires en Gironde sera coupé agréablement par des distractions artistiques et intellectuelles, de belles représentations dramatiques dans un des plus élégants théâtres de France, des concerts symphoniques justement réputés ; l'Ecole bordelaise des Beaux- Arts et de^ Arts Décoratifs remonte à Louis XIV ; moins ancien, le Conservatoire de Musique est aussi florissant. Si les environs n'offrent pas le pittoresque vigoureux du

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littoral de l'Océan ou des hautes montagnes, les vignobles et les châteaux du Médoc, les collines percées de grottes du Saint-Emilionnais, les rives tour à tour riantes et mélancoliques de la Garonne, les bruyères et les pins encerclant les étangs des Landes réservent au visiteur des impressions délicates et variées, qui se fondent en une sorte de charme très prenant.

N'imaginons pas que ces impondérables soient dénués de valeur économique ; l'ambiance de ce confort, nous l'avons observé déjà, endort quelque peu les activités, mais elle attire aussi des curiosités nouvelles et, au lendemain de crises comme celle dont nous sortons, elle diversifie et multiplie les chances du travail. Dès les premières années du siècle, sous la quiétude un peu paresseuse des fortunes faciles, on sentait à Bordeaux la préoccupation d'innover ; un banquier, très averti sur les affaires et sur l'esprit de ses compatriotes, y voyait monter une « vague d'initiative )). Si l'on veut apprécier comment ce mouvement, ralenti par la guerre, s'est précipité depuis, on n'a qu'à comparer les deux éditions, 191 1 et 1920, du Recueil des principales sociétés anonymes du ,sud-ouest de la France (i) ; celle-ci comprpend des notices sur près de 55o sociétés, tandis que 220 figurent dans la précédente. Tout récemment, les créations nouvelles, les augmentations de capital de sociétés anciennes se sont multipliées ; la tendance est de faire valoir, par l'intervention de capitaux locaux, des ressources locales aussi. Encore doit-on dire que

(j) Publié par la Banque de Bordeaux, affiliée aujourd'hui au Créd-'t Commercial de France.

le négociant ou industriel du Sud-Ouest s'en tient, aussi longtemps que possible, au maniement de ses seuls capitaux, afin de garder seul le contrôle de son propre avoir ; c'est un fait caractéristique que la proportion des sociétés anonymes ait beaucoup crû en peu de mois, métallurgie et construction, produits chimiques, transports, placements immobiliers, entreprises coloniales, etc..

Les foires d'échantillons de Bordeaux sont un autre symptôme des mêmes préoccupations. On put craindre un moment qu'il y eût double emploi et donc perte de forces vives entre les foires de Paris, de Lyon et de Bordeaux ; l'expérience a déterminé un partage d'attributions, chacune de ces réunions conservant une sorte de spécialité régionale. Bordeaux tient la foire du vignoble et du vin, ainsi que des produits coloniaux, surtout d'Afrique. Trop générale, la Foire n'eût été qu'une manifestation sans portée, une dépense inutile ; limiitée à des catégories définies de produits, elle doit attirer une clientèle de gens d'affaires ; dans ces conditions, sa publicité ne fait pas tort à celle d'autres métropoles et l'on prévoit que les diverses cités intéressées se mettront d'accord pour organiser leurs foires en cycles, qui permettront à leurs visiteurs des « circulaires » à la fois attrayants et profitables, à travers plusieurs des aspects de l'activité française. En 1920, la Foire de Bordeaux fut soulignée par une (( semaine de tourisme colonial », qui a réuni des représentants de toutes nos possessions d'outre-mer ; des résolutions ont été prises, tendant à resserrer par des voyages et des correspondances personnelles les liens économiques entre la région girondine et les colonies qui en relèvent plus particulièrement. La Foire est dirigée

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par une société anonyme, dont le siège est à la mairie de Bordeaux.

Ce dernier trait accuse la coopération des pouvoirs publics avec les groupes particuliers, pour des œuvres nouvelles d'intérêt général. Une telle collaboration est indispensable, lorsqu'il s'agit de pourvoir d 'œuvre» sociales une vaste agglomération urbaine ; les autorités facilitent l'acquisition des terrains, abrègent les formalités administratives, souvent encouragent les initiatives par des subventions. A Bordeaux, le goût a toujours été vif pour ces institutions sociales, qui apparaissent un corollaire de toute vie économique tant soit peu développée ; aussi bien ce qui serait superflu dans une société où l'isolement familial demeurerait la règle ordinaire, devient-il immfédiatement nécessaire là où un mouvement plus large oblige à des contacts quotidiens tous les participants à des tâches communes ; tel est présentement le cas à Bordeaux. Les premiers essais, sous des proportions réduites, pouvaient n'engager que des souscriptions désintéressées ; il n'en est plus de même, lorsqu'il faut, pour une agglomération de ^oo.ooo habitants, des bains-douches, des habitations à bon marché, des jardins ouvriers, etc.. La formation professionnelle des ouvriers avait été négligée pendant la guerre, qui a déclassé toutes les activités ; aujourd'hui qu'il faut préparer des générations de jeunes, dont le travail remplacera celui des disparus ou des mutilés, chacun doit s'efforcer de donner son rendement maximium ; Bordeaux a été l'une des premières villes de France à constituer une Chambre des Métiers, où patrons et maîtres ouvriers se rencontrent pour orienter le choix des apprentis et guider leurs débuts dans leur profea-

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sion ; à mesure que l'industrie se spécialise, elle réclame plus de travailleurs qualifiés ; cette promotion apporte, elle aussi, une valeur complémentaire au progrès économique d'une région.

ConoluBion

Nous avons, dans les pages qui précèdent, exposé successivement ce que la nature a fait pour la Gironde et ce que l'homme y a ajouté. La série des Ports de France, dans laquelle la présente étude prend place, fera ressortir assurément, pour plusieurs autres parties de notre pays, les conclusions que nous posons ici pour Bordeaux. Dans les épreuves de Theure présente, pour mener à bien l'œuvre de notre restauration, pour imposer le respect à nos adversaires d'hier et à nos amis une confiante sympathie, pour parer aux besoins nationaux en rendant quelque souplesse à nos budgets, ce sont des occasions de travail qu'il faut partout faire sortir du sol français. Nous serions heureux d'avoir montré comment, dans la région de Bordeaux, on semble s'inspirer désormais de cette règle d'action : ampleur plus compréhensive des travaux publics, coordination de toutes les énergies diverses de produc tion et de transport, association plus souhaitée, mieux équilibrée des muscles et des cervaux de tous ; forts des souvenirs et des gloires du passé, nous saluons avec confiance l'avenir du sud-ouest de la France, ordonné autour du plus grand Bordeaux.