LE PORT PENDANT LA GUERRE

Les afflux extraordinaires et r embouteillage des premiers mois.

Métropole maritime sur l'Atlantique, la plus éloignée du front de bataille, Bordeaux devait être, pendant la guerre, le foyer d'un mouvement aussi puissant qu'inédit. Il a, naturellement, conservé toutes ses anciennes relations maritimes, moins celles de la Baltique ; il a dû, de plus, en assurer beaucoup d'autres. Le Havre était, en 1914, le point de départ de nos grands paquebots à passagers sur New- York ; à proximité de Paris, avec des bassins dont l'agrandissement était prévu, mais dont on pouvait se contenter encore, et des trains arrivant directement de la gare de Paris- Saint-Lazare au bord des quais d'embarquement, il retenait la majeure partie du trafic des passagers de cabine entre la France et les Etats-Unis. Ce courant s'est trouvé coupé, surtout depuis que les sous-marins allemands infestèrent la Manche et que tous services réguliers furent obligatoirement suspendus au départ de notre littoral du

Nord. Il y avait cependant beaucoup de voyageurs à rapatrier de l'Amérique du Nord en Europe, mobilisés des nations alliées, dont des Italiens, par milliers. Les mobilisés français arrivaient en plus grand nombre de l'Amérique Latine, déjà tributaire de Bordeaux, de sorte qu'il n'y eut pas une innovation absolue de ce côté. D'autre part, des travailleurs exotiques furent amenés en France d'Afrique et d'Extrême-Orient ; Bordeaux ayant, par son développement exceptionnel, besoin d'un important renfort de maind'œuvre, en a reçu plusieurs convois. Enfin, quand les Etats-Unis entrèrent dans la guerre, l'estuaire de la Gironde fut, avec celui de la Loire, l'accès principal de leurs troupes sur le vieux continent.

Bien qu'en personnel, par conséquent — et nous nous bornons à énumérer des têtes de chapitres, — Bordeaux eut à faire face à des arrivages extraordinaires, auxquels rien ne l'avait préparé ; ces débarquements supposaient, pour certains éléments, une organisation de passage seulement, pour d'autres une organisation de résidence ; d'où nécessité d'une foule d'installations, improvisées au jour le jour, et qui ont poussé, on dirait volontiers au petit bonheur, autour des ouvrages du port. La complication était d'autant plus grande que le mouvement se développait dans un sens unique, à l'importation, et qu'il n'était pas d'origine maritime exclusivement ; l'aménagement de nombreuses usines de guerre attirait des ouvriers de divers pays d'Europe non atteints directement par les hostilités, des Espagnols notamment. Ainsi, malgré le départ des mobilisés français de l'avant, la population agglomérée augmentait tous les jours. Une première crise du logement souligna la présence

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à Bordeaux, de septembre à décembre 1914, du gouvernement et d'une partie des services publics nationaux ; ensuite, après une accalmie brève, une seconde crise éclata, qui n'est pas résolue encore, deux ans après l'armistice. On s'aperçoit alors qu'il y a coïncidence, dans une ville miaritime comme Bordeaux, entre l'activité du port et les conditions de vie domestique de la population ; les questions sociales s'avèrent inséparables des questions économiques.

Plus déconcertant que celui des hommes fut, en Gironde, le mouvement des marchandises en provenance des régions qui n'avaient pas accoutumé de prendre leur contact ordinaire avec la France à Bordeaux. Au début, ce furent des stocks inusités des denrées auxquelles le port était habitué, mais qu'il devait désormais entreposer en grand, sans en avoir l'écoulement progressif des temps normaux, rhums et sucres des Antilles, laines et cuirs de la Plata, oléagineux d'Afrique, etc.. La guerre se prolongeant, Bordeaux fut désigné pour recevoir bien d'autres cargaisons d'outre-mer ; il lui vint des pétroles, des charbons, des tonnes de viande frigorifiée, des milliers de chevaux de la pampa argentine et du Canada, des machines et du matériel en tous genres. Débarquer tous ces chargements n'était que le premier des problèmes ; classer les arrivages, les réexpédier en étaient d'autres, non moins préoccupants. Bientôt, il fallut aussi s'inquiéter de défendre l'embouchure de la Gironde contre les pirates sous-marins, dont l'audace était servie par des complicités étrangères sur certains points des côtes cantabriques ; de là, sur les bâtiments eux-mêmes, des aménagements dont quelques-uns étaient complétés au mouillage, pose de la télégraphie

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sans fil, peinture en camouflage des coques ; cause nouvelle d'encombrement, de travail fébrile et mal ordonné dans le port.

Bien plus, le blocus effectif des empires centraux coupait les voies ordinaires du ravitaillement de toute J 'Europe alpestre. L'Italie, belligérante, ne recevait plus de charbon germanique. La Suisse, neutre, devait subir un constant chantage de ses voisins allemands pour des fournitures réduites de houille et s'adresser aux alliés pour nombre d'autres importations indispensables, alimentaires ou industrielles. La circulation par terre, au départ de la Gironde, s'est dès lors déployée sur des itinéraires tout à fait imprévus. Les trains de marchandises Bordeaux-Genève, que n'avaient pu obtenir auparavant des campagnes d'intelligente prévoyance, sont entrés dans les formules courantes de l'exploitation des Compagnies d'Orléans et P. L. M. Certes ce n'étaient pas des convois rapides, mais des vagons roulaient de bout en bout, par convois lourds, sur des voies où l'on hésitait à les engager jusque-là. Les Suisses ont reçu ainsi, par Bordeaux, du charbon britannique, des oléagineux, des viandes frigorifiées, du cacao et du sucre pour leur délicate industrie nationale du chocolat. L'Italie du Nord fut souvent servie sur les mêmes itinéraires, car la guerre sous-marine, détournant les affréteurs du détroit de Gibraltar, a déversé sur les ports de l'Atlantique des chargements pour lesquels on cherchait avant tout le trajet océanique le plus court.

Jusque vers le milieu de 191 5, les services du port de Bordeaux furent littéralement submergés ; à Bacalan, les magasins de la Compagnie Transatlantique entassaient par montagnes les envois des

Etats-Unis pour la Croix-Rouge française, généreuse préface à l'intervention militaire. Les quais du port fluvial, proche la gare du Midi, étaient en septembre 191 4, le camp de passage des tirailleurs marocains, on y vit ensuite des parcs à bestiaux, des greniers à foin, des dépôts de pièces métalliques, plus tard des bureaux militaires américains. Sur l'esplanade des Quinconces, ce fut d'abord, à ciel ouvert im prodigieux cellier de vin et de rhums, puis une station d'automobiles, enfin et toujours des bureaux américains. La circulation à travers la ville, entre le port et les gares d'évacuation, de telles quantités, sans cesse accrues, était l'occasion permanente d'encombrements, voire de disputes entre des services ignorants les uns des autres ; l'unique voie des quais n'écoulait qu'une faible partie des marchandises débarquées, tous les hangars et magasins du port avaient été déclassés au hasard des arrivages... On n'eût pas, alors, manqué de combustible minéral pour des automobiles qui auraient soulagé la voie ferrée, mais c'étaient les châssis qui faisaient défaut.

L'appiTée des Américains

Que l'ordre soit peu à peu sorti de ce chaos est un succès tout à l'honneur d'un éminent fonctionnaire, qui a concentré dans ses mains, l'une après l'autre, toutes les directions des services intérieurs du port, M. Georges Clavel, inspecteur général des Ponts et Chaussées. Grâce à sa vigueur méthodique, à laquelle firent justement confiance les autorités de la Ville et de la Chambre de commerce, les quais furent progressivement déblayés, chacun affecté à des besoins

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particuliers ; ils furent aussi mieux gardés, ce qui n'était pas indifférent au milieu d'une population incessamment grossie d'apports exotiques. Bordeaux fut prêt, de la sorte, pour l'arrivée des Américains, qui devaient transformer, non sans brutalité parfois, plusieurs des traditions de l'exploitation de la Gironde. A ces alliés, pleins d'une ardeur juvénile, habitués aux espaces sans clôtures du nouveau continent, notre vie administrative et sociale parut lourde de stériles préjugés ; pour leurs camps et pour leurs magasins, ils se mirent d'emblée à tailler en pionniers. Peu ménagers de l'argent et de l'effort humain, ils apportèrent chez nous des procédés de réalisation rapide, mais coûteuse. Rendons-leur la justice qu'ils ont vite compris l'opportunité d'adapter leur fougue à des méthodes dont toutes les précautions ne sont pas des routines ; nous leur devons moins dans les applications de détail que dans les indications d'un coup d'œil d'ensemble hardi et sûr, celui du découvreur.

En Gironde, ils ont aperçu tout de suite où il convenait d'intaller de grands services nouveaux, hors de l'agglomération urbaine et à portée immédiate des contacts maritimes, à Bassens et à Pauillac ; un poste d'accostage est un outil incomplet, s'il n'est contigu à de larges dégagements. Il n'est pas douteux que cette notion moderne de la ville, et surtout d'une ville régionale telle que Bordeaux, se soit dégagée au cours et du fait de la guerre. Même si les quais actuels de la rive gauche sont avancés en rivière, ainsi que le prévoit le programme de 1910, ils ne laisseront jamais place aux chaussées, aux esplanades que commande la manutention des marchandises par quantités massives, comme les ports en reçoivent aujourd'hui. Une voie

des quais est, entre les docks d'un port, un lien intérieur, mais non pas l'amorce d'une route pour concentration et distribution des marchandises générales ; on soutiendrait sans paradoxe qu'elle n'est pas beaucoup autre chose qu'une voie de tramway, appelée à desservir des besoins de quartiers, ou, le cas échéant, à conduire des trains de passagers devant les paquebots. On est ainsi conduit à prévoir que le mouvem!ent maritime, qui ne sera pas à destination ou en provenance de l'agglomération bordelaise proprement urbaine, devra emprunter d'autres voies et s'appuyer sur des établissements de quais excentriques à la cité. Si l'on y regarde de près, on reconnaîtra que la sécurité des habitants et des marchandises entreposées, la propreté de la voirie, l'hygiène, sont liées à l'accomplissement de ce progrès. On se félicitera sans réserves qu'il soit précisément en cours à Bordeaux.

Consultons, en effet, l'expérience de M. Georges Clavel, qui fut si précieuse pendant les récentes années critiques (i). L'effet utile des travaux engagés ou prévus, d'après le programme de 1910, n'aurait pas été sensible immédiatement, même en période normale ; les nouveaux bassins ne seraient entrés en service qu'après achèvement du canal et de l'écluse ; le rempiètement des anciens quais eût déterminé une immobilisation provisoire, « incompatible avec le trafic déjà acquis ». La guerre intervenant, il était indiqué de « recourir à une solution d'attente, pour satisfaire aux besoins du présent et à ceux de l'avenir immédiat. » C'est ce qui fut fait, tant pour Bordeaux même que pour ses annexes, enfin déclarées solidaires du port principal, Bassens, Blaye, Pauillac. Tandis qu'on se

(1) Ouvrage cité, p. 22.

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bornait, quant à l'extension des bassins à flot, à continuer les expropriations commencées quelques mois avant la guerre, on allongeait rapidement les quais en service, tant à droite qu'à gauche du fleuve ; on construisait des estacades supplémentaires pour gabarres, en Queyries et à Bacalan ; on disposait des abris pour marchandises sur la rive gauche, soit par des constructions, soit par reprise de locaux d'abord occupés par des administrations militaires. Enfin, on poursuivait sans interruption les dragages en rivière : plus de 1.800.000 francs furent dépensés pour ce seul objet pendant l'année 1919.

Le service intérieur du port fut notablement amélioré, au point que, au moment où fut signé l'armistice, il réduisait au minimum, dans une rivière encombrée, les pertes de temps imposées aux navires ; le rapatriement des troupes américaines, pendant les mois qui suivirent, n'a pas ainsi pris au dépourvu des services, bien en mains des directeurs. Les Compagnies d'Orléans et du Midi retouchaient leurs lignes des quais, en raccordant des tronçons de voies ou corrigeant des courbes, là où l'espace le permettait, mais sans se dissimuler que ces ouvrages gardaient un caractère provisoire ; la Transatlantique, les Chargeurs Réunis appropriaient sommairement leurs magasins des quais au classement des marchandises, puis, la guerre terminée, à la réception des voyageurs. Des remorqueurs étaient commandés sur place, à la Société Dyle et Bacalan, tant pour les manœuvres des gros navires que pour le dragage du port ; des marchés étaient passés pour les bouées, corps morts et chaînes. L'avant-port fluvial, si longtemps négligé, figurait sur les devis de travaux urgents, parce que

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Ton voyait des usines s'élever des deux côtés de la Garonne, aux portes de Bordeaux, à Règles et à la Souys ; une vingtaine de chalands neufs devaient faciliter la manutention à bord des navires mouillés au milieu du fleuve ; on reparlait du décret du 20 juin 1906, qui avait prescrit l'approfondissement à 2 mètres sous basses eaux du chenal amont jusqu'à l'écluse terminale du canal latéral, à Castets.

Si, pour l 'arrière-port fluvial, on n'est guère sorti encore de l'âge des intentions, il a été fait beaucoup ainsi, sans grands ouvrages, mais avec le souci de raccorder dans un cadre unique tous les remaniements de détail, dans le port maritime urbain. Le tonnage de jauge, en 19 18, dépassa le chiffre record de 8 millions de tonneaux, pour l'ensemble de la Gironde, alors que 1918 avait accusé un peu plus de 7 millions ; le chargement des navires, ainsi que nous l'avons déjà observé, laissait alors peu de tonnage disponible ; à l'importation, les marchandises relevant du commerce général ou spécial se présentaient en quantités proportionnellement supérieures à celles d'avant-guerre ; il n'a été pourvu à leur circulation que par un constant surmenage du matériel roulant vagons et locomotives, — fait commun à toute la France, voire à tous les belligérants, et qui enferme une des causes de la crise subséquente des transports. En 1918, avec beaucoup de, peine, en limitant d'ordinaire le travail aux heures de nuit, pendant lesquelles le mouvement des piétons et des voitures est suspendu» le Midi a fait passer sur ses rails, le long des quais et du bassin à flot, 578.000 tonnes à l'arrivée et A75.000 au départ ; il faut ajouter à ces nombres, pour la rive gauche, io5.ooo tonnes, contingent de l'ancien

réseau du Médoc et de celui des Chemins de fer économiques de la Gironde. Sur la rive droite, la gare maritime de l'Orléans, à La Bastide, accusait, en 1918, un total de loS.ooo tonnes, tandis que les ouvrages de Queyries voyaient passer 1.742.000 tonnes. Le rapprochement de ces chiffres dégage clairement la valeur éminente, pour l'ensemble des ports girondins, des établissements déjà suburbains de Queyries.

Les « travaux d'attente » dans le port urbain et en rivière. Les appontements et T outillage industriel de Bassens.

La même observation ressort de l'examen des ports annexes, que les événements de guerre ont si complètement transformés, en aval de Bordeaux. La place manquant en ville, la « solution d'attente » consistait à utiliser les berges de Bassens, à 4 kilomètres des chantiers de la Gironde et du terminus du tramway qui unit Bordeaux-Bastide à Lormont. En arrière de la rive, où peuvent accoster des navires calant 7 mètres à 7 m. 5o, l'Etat possède de vastes alluvions qui se prêtent admirablement et économiquement à l'installation de terre-pleins, hangars, entrepôts et voies ferrées ; le raccord est aisé avec la grande ligne, toute voisine, de la Compagnie d'Orléans. Au début de la guerre, en igio, l'Etat français dut assurer le magasinage d'immenses approvisionnements, de grains surtout, que les nécessités militaires faisaient diriger sur Bordeaux ; il décida d'ouvrir immédiatement des travaux d'appontement à Bassens ; la direction en fut confiée à M. l'ingénieur Georges Clavel ; en quelques mois, 900 mètres de quais en bois étaient sortis de l'eau, solidement fondés sur

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pilotis et rapidement équipés en voies ferrées et appareils de levage. Plus tard, Bassens a pris sa rapide extension du fait de l'armée américaine et doit, en fait, beaucoup aux Américains. Mais il est utile de rappeler que les initiateurs de sa fortune ont été des Français.

Le Bassens de 1916, ou vieux Bassens, est contigu à la commune de Lormont. Les Américains se sont installés un peu plus bas, à proximité de la poudrerie qui fut, pendant toutes les hostilités, une de nos plus actives usines de guerre ; ces appontements seraient aisément étendus à l'aval. En somme, depuis l'endroit où la falaise de Lormont s'écarte du fleuve, jusqu'à celui où les fonds remontent au-dessus de l'épaisseur d'eau convenable, on compte au moins 3 kilomètres de berge dont l'aménagement, en bordure d'une plaine rase, permet une extension facile et précieuse au port de Bordeaux. Des travaux considérables, tant français qu'américains, ont été menés à bien le long du fleuve ; après le départ des Américains, des établissements français, adaptation ou agrandissement des bâtisses de la guerre, ont été commencés et se développent rapidement ; c'est une annexe à la fois industrielle et maritime de Bordeaux qui grandit sous nos yeux. Ne nous arrêtons pas à la première impression actuelle, qui est celle d'un chantier, mal ordonné, où des matériaux à l'abandon font tort aux constructions qui s'élèvent ; nous ne sommes pas sortis encore de la liquidation laborieuse des « stocks américains », mais im avenir prochain d'activité régulière est, ici, déjà clairement dessiné.

Bassens fluvial n'est pas encore relié à Lormont ; cette jonction serait pourtant nécessaire et probable-

ment possible par quelques centaines de mètres d'une voûte en encorbellement, enroulée à la base du promontoire qui plonge dans la rivière ; de toutes manières, il faudra corriger l'accès actuel de Bassens par Bordeaux, car une route unique et peu large, défoncée par des camions automobiles et sans liaison directe avec les appontements du Bassens français, est absolument insuffisante. La diversité des méthodes américaines et françaises apparaît entre les deux sections des ouvrages ; dans la partie française, les pilotis ont été fondés avec des bois plus choisis et plus lentement enfoncés ; dans la partie américaine, le travail a été mené plus vite et comportera plus tôt, à ce que l'on peut conjecturer dès maintenant, des renforcements en sous-œuvre, mais, d'un côté comme de l'autre, l'effort utile de la guerre put être donné à temps. Les Américains ont laissé des dépôts d'approvisionnements de tous genres, matériel de chemin de fer, automobiles, etc., et des appontements largement outillés. Tandis que les Français n'avaient à leur service que des grues hydrauliques, les Américains ont immédiatement dressé à Bassens des portiques à manœuvre électrique, desservant à volonté deux voies ferrées intérieures, une extérieure et des magasins en bordure ; toutes ces voies étaient reliées à la grande ligne de l'Orléans. C'est une fort belle organisation qu'il y a lieu d'approprier aujourd'hui aux tâches de la paix.

La Chambre de commerce de Bordeaux a pris en gérance l'administration de ce que l'on peut appeler le Bassens de guerre ; elle est en pourparlers avec la Compagnie d'Orléans et plusieurs sociétés particulières pour définir un régime pratique d'exploitation. Au

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début de 1921, les stocks américains ne sont pas entièrement déblayés, mais, au droit de Bassens français, des parcs à charbon sont constitués pour le ravitaillement des Compagnies de grande navigation qui fréquentent la Gironde. Bassens américain est en cours de prolongement, vers l'aval, par des appontements neufs, spécialement construits pour la manutation des céréales et du charbon. Des bâtiments en ciment armé, dont un élévateur à grains, de type américain, sont en construction, pourvus des appareils les plus modernes, aspirateurs, bandes transporteuses, etc., le tout mû à l'électricité, au départ d'une centrale particulière presque achevée, forte de 1.200 chevaux ; des voies ferrées, rattachées à l'Orléans, circulent dans tous ces bâtiments. Autour des magasins à céréales et charbon, des usines sont établies, huilerie, savonnerie, briqueterie, et Bassens en possédait déjà d'autres, créées pendant ou même un peu avant la guerre. Un des projets les plus intéressants est la reprise de l'entrepôt frigorifique laissé par les Américains, pour un service d'abattoirs industriels auxquels, certes, la place ne manquerait pas ; l'utilisation de la poudrerie est difficile, car si le terrain en est vaste et les bâtiments soignés, l'outillage en avait été réglé sur des besoins très particuliers et heureusement périmés. Peut-être avec quelques travaux pour assainissement du sol, qui est un peu bas, pourrait-on en faire la cité ouvrière du prochain Basseni, annexe de Bordeaux.

Les innoYations acquises ou en oours à Blaye, à Liboarne, à Pauîllac, an Yerdon.

Avant longtemps, par conséquent, 25 à 3o navires pourront ainsi s'aligner simultanément à Bassens, devant des quais offrant toutes facilités aux opérations très rapides : on sait combien l'économie de temps, dans les ports, est un élément capital pour le calcul des frets et réagit, de proche en proche, sur le prix de la vie. Il valait donc la peine d'insister avec quelque détail sur ce quartier neuf du plus grand Bordeaux. Nous constatons des progrès analogues, accomplis ou amorcés, à Blaye et le long de la rive droite de la Dordogne inférieure. A Blaye, des appontements en bois, pour deux postes d'amarrage, ont été construits pendant la guerre (i 91 5- 1 916) ; on a d'abord consolidé la berge, somlmairement, par un remblayage de pierres, puis on a fondé des pilotis au delà, mais sans oser draguer profondément, de crainte que la disparition de la vase ne fît couler le remblai empierré. L'ouvrage n'est donc pas achevé, l'accostage est délicat et les navires, mouillés pendant le flot, reposent sur le fond à marée basse ; tels quels, ces appontements ont permis de former en arrière, sur le sol ferme, un parc à charbon, indispensable pour le réseau des chemins de fer de l'Etat ; huit grues à vapeur, pour 2 à 3. 000 kilos, opèrent les déchargements. Avec quelques reloue les et compléments, ce petit port charbonnier, bien spécialisé, constituera une annexe intéressante de Bordeaux ; dès aujourd'hui, la comparaison est instructive entre ses appareils modernes et les grues à main de V&stey proche, où des gabarres à voile, asséchées au descendant, embar-

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quent des vins, des fûts, des briques, des légumes, des colis domestiques pour les petites escales entre le Bec d'Ambès et Bordeaux.

Blaye possède aussi des estacades particulières pour les vapeurs pétroliers ; deux usines, pour réception du pétrole et distillation du goudron donnent un caractère industriel à son faubourg méridional, k 12 kilomètres en amont, sur la commune de Gauriac, l'usine de Furt, pour raffinage du pétrole, envoie le combustible liquide, par une canalisation spéciale, dans des réservoirs que dessert la gare de Roque-de- Thau ; en général, les navires pétroliers montent d'abord à Furt, où ils déposent une partie de leur chargement ; ainsi allégés, ils descendent sur Blaye, où les profondeurs sont moindres, au droit des postes qui leur sont réservés. Ainsi la berge septentrionale du fleuve, au voisinage du Bec d'Ambès, a fixé ce que l'on appellerait un quartier pétrolier de la Gironde ; il conviendra de faciliter la distribution dans la région urbaine, qui n'est possible actuellement que par transbordement sur fer ou sur chalands. En amont de Bordeaux, des dépôts de pétrole sont établis sur les deux rives du ffeuve, à Bègles et à Floirac ; ici la difficulté n'est plus de distribuer, mais d'apporter directement le pétrole d'outre-mer au delà des ponts qui coupent le fleuve ; des essais curieux ont été tentés avec des chalands métalliques, chargés de pétrole de Galicie pris à Hambourg. Le ravitaillement pétrolier par la Gironde n'a pas encore trouvé la formule économique que souhaitent les consommateurs.

La navigation fluviale préoccupe les riverains de la basse Dordogne ; Gauriac a conservé l'industrie des chalands en bois ; à Bourg, un chantier nouveau

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construit pour l'Etat de grands chalands en ciment armé, longs de 60 mètres, pouvant porter i.ooo à 1.200 tonnes. Les expériences de remorquage en haute mer ne sont pas assez décisives pour que l'usage de tels bâtiments soit normal encore hors de la Gironde, mais dans l'estuaire même, et pour lier la navigation maritime à la navigation fluviale, pour faciliter des opérations rapides, par les deux bords à la fois, aux navires mouillés dans le chenal, il importe de ne s'en plus tenir aux modestes gabarres d'antan ; la Gironde a dès maintenant, des ateliers au travail pour la fourniture de ce matériel spécial. En liaison avec ce renforcement de la batellerie, se présentent les travaux commencés ou projetés à Libourne. Cette place de commerce, qui a son rôle à jouer dans la Gironde, reçoit actuellemàent, par chalands ou gabarres de 100 tonnes, des denrées coloniales débarquées à Bordeaux ; elle est une étape de la navigation intérieure sur l'Isle jusqu'à Laubardemont, sur la Dordogne jusqu'à Bergerac ; elle possède une association prospère et progressiste de gabarriers. Il faudrait à Libourne un petit port maritime, avec rétablissement du service de douane malencontreusement supprimié naguère ; un poste d'amarrage, au droit d'un appontement en bois, est présentement en construction ; il ne sera vraiment utile que s'il est relié au réseau ferré, soit environ i.5oo mètres de rails à poser, sur un tracé non encore arrêté. Un tel raccordement soulagerait sensiblement le port de Bordeaux, surtout lorsque sera terminée la voie ferrée de Libourne à Langon.

Sur la rive gauche de la Gironde, Pauillac, naguère délaissé, s'est ranimé pendant la guerre ; la Compagnie du Midi a résolu d'en faire son port charbonnier et

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les Américains y ont établi l'une de leurs bases. Le rachat des appontements de Pauillac par la Chambre de commerce de Bordeaux venait d'être accompli (décret du 24 avril igi^), lorsque la guerre a éclaté. Ils ont été, dès lors, utilisés pour le ravitaillement civil, ainsi que pour les besoins des armées ; des contingents de travailleurs, surtout des Marocains, furent envovés pour aider à la manutention. Les appontements avaient été soigneusement construits, après dragages et sur fondations solidement établies ; ils portent cinq voies ferrées et des appareils de chargement un peu anciens, mais fort bien entretenus ; ils comportent six postes pour vapeurs de haute-mer et reçurent, pendant les hostilités, de très nombreux chargements de grains et de charbon. Ils ont été employés à l'origine, rappelonsle, pour alléger les services à passagers de Bordeaux, de sorte que les bâtiments de magasinage manquent et que la gare maritime est demeurée réduite à des proportions minimes. Ainsi peu utilisés, pendant plusieurs années, par le port principal, ils ne desservaient guère, en fret, que les hauts fourneaux voisins, qui consommaient du minerai de fer espagnol, de la houille anglaise et dirigeaient leurs expéditions de fonte sur le nord de la France. Quant à la navigation générale de la Gironde, Pauillac n'y contribuait guère que par la formation de pilotes, dont quelques-uns étaient des professionnels réputés.

Les Américains ont, dès leur entrée dans les hositilités, distingué Pauillac ; ils y ont dressé un camp, des ateliers pour montage et réparations d'hydravions, toute une cité administrative et militaire, avec un bureau du Shipping board et des casernements pour 5.000 hommes ; le terrain nécessaire fut réquisitionné

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à leur intention, en aval de la ville ; ils tracèrent des avenues à trottoirs de rondins, pareils à ceux de leurs cités neuves du Far- West et, faute de hangars, entassèrent le long des chemns pièces pour vagons, rails, charpentes de bois. A l'heure du rapatriement, Pauillac réembarqua, certains jours, 12.000 de leurs soldats. Il ne reste, de cette activité temporaire, que des baraques en planches, dont la plus vaste fut un cinéma, des dépôts passablement chaotiques et un niioignon d'estacade, qui devait servir pour une station de torpilleurs. Mais la démonstration a été faite de la capacité de travail des appontements. La Compagnie du Midi, pour recevoir facilement son charbon, avait établi un ouvrage spécial en ciment armé, appontement, tapis roulant, silos, distribution par grues et commandes électriques ; un malheureux accident, en mai 1920, a rompu la passerelle de transport, inutilisant pour un temps cet ouvrage intelligent, peut-être un peu improvisé.

Partout ainsi, le long de la Gironde, s'est affirmée la tendance à dresser et spécialiser les efforts ; ce sont des indications essentielles à retenir pour le développement prochain du port. L'attention la plus vigilante doit être apportée au maintien des progrès acquis, entre tous l'approfondissement du chenal de la Gironde ; la mx)ntée jusqu'à Bordeaux, à pleine charge, ne doit pas être une chance irrégulière pour des paquebots tels que le Lutetia ou le Massilia, courriers de luxe de l'Amérique Latine. Or le Massilia a un tirant d'eau de 8 m. 10 ; sa longueur, i83 mètres, sa largeur, 19 m. 5o exigent des espaces considérables pour les manœuvres d'évitage ; des incidents d'échouage, même s'ils

n'aboutissent qu'à ralentir la marche de ces paquebots entre deux marées, sont commentés par la concurrence étrangère et diminuent les profits à attendre d'années entières de travaux. Les services du port s'intéresseront aussi aux passagers qui n'ont pas la fortune suffisante pour consacrer plusieurs dizaines de mille francs à une seule traversée de l'Atlantique ; à cet effet, ils assureront, aux points d'embarquement, des jonctions tout au moins décentes entre le chemin de fer et le paquebot ; une ligne des quais est destinée à cet office, beaucoup plus justement qu'à acheminer des marchandises en transit à travers tout le mouvement urbain.

D'autres travaux rétabliront les embarcadères pour passagers, là où ils sont insuffisants pour le cabotage dans l'estuaire lui-même : à Pauillac, à la suite de l'effondrement d'une estacade vermoulue, les relations pour passagers sont rompues avec la ville ; il faut débarquer aux appontements, 2 kilomètres plus bas, ou transborder en rivière sur des barques et descendre sur un perré, atteint par la houle, envasé par les marées. Des services à compléter aussi sont ceux de pilotage à l'embouchure et de sauvetage. Le lazaret de Pauillac, disposé pour 600 pensionnaires, avec des salles d'isolement, répond à tous les besoins de l'hygiène, exagérés quelquefois par le formalismie bureaucratique ; un outillage de dératisation, plus constamirtent utile, a été acquis par la Chambre de commerce ; ce sont des précautions excellentes, mais la prudence exige une plus large prévision quant aux moyens de sauvetage ; en supprimant la concurrence entre les pilotes, qui se pressaient naguère au devant des navires, poussant fort au large de la Tour de Cordouan, ce ne sont pas, sans doute, les plus diligents d'entre

Il8 LE PORT DE BORDEAUX

eux que l'on a servis, ni les besoins du commerce et des passagers. Les praticiens de la rivière sont unanimes à protester contre ces pratiques, par trop administratives.

La question du port d'escale, à l'entrée de la Gironde, était réglée en principe dès la loi de 1910, par le choix du Verdon. Au moment de la guerre, le dessin général étant arrêté, la loi du 24 avril 191 4 avait prescrit l'exécution, on allait procéder aux adjudications. Tout fut alors suspendu. Depuis l'armistice, les entretiens ont été repris entre les intéressés ; les Compagnies d'Orléans et du Midi ont défini les conditions de leur concours ; l'Etat, ici, n'aura pas à intervenir. On n'attend plus, au milieu de 192 1, que le règlement des formalités de dernière heure pour se mettre à l'œuvre. L'avant-port du Verdon se prêtera au mouillage, le long de quais spéciaux, des paquebots grands courriers qui pourront ici, au prix de quelques heures seulement, s'assurer une clientèle pour toute la France méridionale, orientale et, sans doute, une partie de l'Europe Centrale. Mais il est clair que sa valeur ne serait pas complète, s'il n'était muni d'une gare maritime des plus confortables, oii les passagers trouveraient des trains tout préparés, des bureaux de poste et de télégraphe, des comptoirs de change et des douaniers intelligents ; la ligne de l'ancien Médoc, entre le Verdon et Bordeaux, devrait être aussi transformée, rails lourds, courbes revues, doubles voies, pour la circulation des grands rapides. Quelques personnes avaient eu l'idée de creuser l 'avant-port de Bordeaux sur la rive droite, à Talmont, un peu plus haut que le Verdon ; les travaux possibles avaient été étudiés par une société américaine, qui escomptait surtout l'intérêt

de rapprocher de Paris, sans un détour sur Bordeaux, le port d'escale de la Gironde. Nous ne croyons pas que ce projet ait été suivi et mieux vaut ne pas charger les décisions finales des incertitudes d'une nouvelle hypothèse.

Les services maritimes de la Gironde: Amérique, Afrique, eto...

Avant que le plan de 1910, y compris le Verdon, soit achevé, Bordeaux, par la seule consolidation des progrès récents, par l'adaptation de son activité de guerre, s'affirme un des premiers ports du continent et peut, sans crainte, envisager un long avenir. Les ports de la Manche et du nord de la France ont, depuis l'armistice, reconstitué la plupart de leurs lignes habituelles, non sans réaliser d'intéressantes innovations ; chacun définit mieux son objet propre et c'est à un partage judicieux du travail national sur mer qu'il faut en venir aujourd'hui entre nos ports. Dans cet ordre d'idées, Bordeaux est qualifié comme port d'attache de lignes au long cours sur l'Afrique Occidentale et Equatoriale, sur l'Amérique Centrale et le canal de Panama, sur l'Amérique du Sud. Trois Compagnies principales, transportant les voyageurs et la poste, assurent ces services Transatlantique, Sud-Atlantique, Chargeurs Réunis. La Transatlantique exploite la ligne de Bordeaux à Casablanca et, par correspondance, aux autres ports du Maroc occidental ; plusieurs groupes bordelais se sont intéressés récemment au Maroc, engageant du personnel expert et des capitaux dans des affaires de commerce général, d'irrigation, d'agriculture ; outre les courriers à passagers, la Transatlan-

tique fait circuler, parfois, entre la Gironde et le Maroc des cargos affectés notamment à l'importation des œufs, des porcs et du bétail. On souhaiterait une plus exacte entente, pour l'ensemble des relations francomarocaines, entre les services qui ont leur port d'attache à Bordeaux et ceux qui partent de Marseille.

Bordeaux n'a pas conservé, sur les Etats-Unis, les services de passagers de cabine et de luxe, qui se sont naturellement reportés au Havre. Mais la Transatlantique a organisé, de Bordeaux sur Baltimore, un serv ice de fret, avec connaissements directs avec toutes gares françaises des réseaux Orléans, Midi et toutes gares américaines de la Compagnie dite Baltimore and Ohio Railway ; ces commodités, d'ailleurs, ne sont encore que des projets, en raison de l'incertitude du régime des chemins de fer, de l'un et de l'autre côté de l'Atlantique, mais il convient de signaler, entre plusieurs autres analogues, cet exemple d'une collaboration active entre des ports français et des transporteurs par terre et par mer. Dans l'Amérique Centrale, c'est encore la Transatlantique qui, au départ de Bordeaux, dessert nos Antilles, Haïti et la côte voisine du canal de Panama. Les services au delà de Panama comportent encore des compléments et des retouches, notamment une correspondance bien établie avec d'autres lignes françaises qui remonteraient du Sud après avoir franchi le détroit de Magellan ; mais il est difficile d'organiser des relations définitives, tant que les litiges territoriaux qui divisent encore le Chili, le Pérou et la Bolivie ne sont pas totalement aplanis.

Le Brésil, l'Uruguay, la République Argentine sont le domaine de la Compagnie Sud- Atlantique ; à celle-ci revient l'honneur de présenter le pavillon français à

Rio-de-Janeiro, Montevideo, Buenos-Aires, sur des paquebots de tout premier rang, qui offrent tous les raffinements du luxe le plus moderne. A ce titre, le Lutetia et le Massilia ne le cèdent à aucun bâtiment étranger. Le rétablissement de la ligne, dans l'automne de 1920, a été l'occasion pour le Lutetia d'une série de réceptions dans les capitales sud-américaines ; si l'on pense que cette magnifique unité avait été transformée en hôpital pendant la guerre et que le Gallia, du même type, fut une victime des sous-marins allemands, on se représentera l'effort que dut s'im;poser la Sud- Atlantique pour remettre en marche cette exploitation, et sa hâte à terminer l'aménagement du Mas^silia. Outre ces grands « express », qui filent directement de Lisbonne sur Rio, la Sud-Atlantique envoie en Amérique, d'accord avec les Chargeurs Réunis, des paquebots mixtes qui touchent aussi en Espagne et à Dakar. Il conviendrait que les escales extrêmes soient reportées, au delà de Magellan, vers le Chili central, au tout au moins en Argentine, jusqu'à Bahia-Blanca. Les Messageries Maritimes, qui exploitaient avant la guerre la ligne Gironde-Plata, ont transféré leurs paquebots anciens et placé leurs belles unités neuves sur les lignes marseillaises de la Méditerranée et de l 'Extrême-Orient.

La Côte Occidentale d'Afrique est reliée à la Gironde par les Chargeurs Réunis, ligne postale et ligne commerciale, desservant le Sénégal, la Guinée, toutes les colonies du golfe de Guinée jusqu'à l'embouchure du Congo, oii Matadi, en territoire belge, est son terminus. La ligne postale part de Bordeaux, mais le point de départ de la ligne commerciale a été reporté à Dunkerque, avec escales au Havre et à Bordeaux ; très

probablement, il sera poussé plus au Nord encore, à Anvers ; c'est une tentative heureuse pour réaliser entre Belgique et France, sur le domaine particulier, des relations maritimes ouest-africaines, l'intime solidarité économique qui doit, au lendemain de la guerre, affermir, par dessus des rivalités mesquines, une des chances les plus sûres de la paix. Ajoutons que les Chargeurs Réunis ont outillé, sur les lagunes et les estuaires du golfe de Guinée, des annexes pour transbordements et qu'une de leurs préoccupations est de spécialiser les cargos affectés à l'Atlantique austral : frigorifiques pour la Plata, greniers à bois pour la Côte d'Ivoire et le Gabon, etc.. Ce progrès suppose qu'à Bordeaux même un outillage de réception et de distribution soit parallèlement développé ; on y travaille en ce moment.

Nous n'énumérerons pas ici les autres services, assurés par des Compagnies diverses ou des armateurs particuliers, qui apportent à Bordeaux les riz d'Extrême-Orient, les bois de la Baltique, les charbons britanniques, les minerais espagnols, les oléagineux d'Afrique, les machines agricoles d'Amérique, etc.. Nous avons relevé plus haut l'importance des échanges entre la houille anglaise et les poteaux de mine des Landes ; parmi les produits régionaux appelés à soutenir l'exportation par poids lourds, les résineux se tiendront au premier rang, même lorsque l'industrie française en retiendra des contingents considérables pour des transformations dont elle ne laissera plus le bénéfice aux étrangers. D'autres articles d'exportation, véritables spécialités de la France du Sud-Ouest, doivent aujourd'hui retenir l'attention, non seulement les vins et les conserves supérieures des <( plats cuisinés »,

mais aussi les conserves courantes de légumes, fruits, viande, poisson. La pêche s'est complètement transformée sur le littoral du golfe de Gascogne, depuis une quinzaine d'années, par l'introduction du moteur à pétrole ; des sardineries se sont installées sur des types modernes au bord du bassin d'Arcachon ; là aussi, l'ostréiculture s'est améliorée, ainsi que les procédés de transport des huîtres, au point que des expéditions sont normales à plusieurs jours de distance des parcs. Ainsi les pêcheries de l'Océan deviennent un des éléments de l'activité, même maritime, de Bordeaux ; pour la fabrication des conserves, il faut de l'huile fine, article d'importation d'Algérie et Tunisie, par exemple ; il y faut aussi du fer blanc, que l'on débite aujourd'hui en boîtes dans des usines bordelaises, mais dont la matière première arrive d'outre-mer.

Le renouveau industriel et les relations coloniales de Bordeaux

La tension persistante de notre change et les exigences des affréteurs étrangers ont déterminé en Gironde un renouveau de constructions navales et des entreprises orientées vers les colonies. Les chantiers Dyle et Bacalan ont lancé, en octobre 1920, un grand cargo, le Jean-Stern, monté de toutes pièces en huit mois, pour la Société des Affréteurs Réunis. Le commerce insista pour qu'un cabotage régulier rattache Bordeaux à Marseille, avec faculté de connaissements directs, pour toutes nos possessions de l'Afrique Orientale et de l'Extrême-Orient ; des Bordelais ont été, pendant la guerre, les premiers metteurs en œuvre des gisements de graphite, à Madagascar ; d'autres parti-

cipent aux transactions fondées sur les riz et les bois de teck d'Indochine ; c'est à Bordeaux qu'ont été constituées des sociétés françaises pour les mines d'étain de la Malaisie et diverses entreprises au Siam. Une maison d'armement et de commerce de Bordeaux tient une place prépondérante dans l'Océanie française, tant pour les transactions générales que pour l'extraction et la réduction du minerai de nickel ; on lui doit d'avoir maintenu le pavillon national dans le Pacifique, pendant la guerre, sur des vapeurs entrés par le canal de Panama ; très vraisemblablement, ces services sont appelés à un développement prochain. Pour les transactions en vins, en fournitures pour vignobles et chais, la Gironde est en relations constantes avec les ports de l'Afrique française du Nord.

Mais le domaine particulier à Bordeaux demeure l'Afrique Occidentale, extension de notre ancien Sénégal. Dakar, posé au point où l'ancien continent se tend vers l'Amérique Méridionale, est un de ces port» pour escales mondiales, dont l'Angleterre détient tous les principaux. Ici, la France l'a devancée ; elle a commencé, en marge de ses possesisons ouest-africaines, l'établissement d'une puissante station de relâche oii les navires de long cours doivent trouver en abondance eau douce, vivres, charbon ; or les charbonnages de Dakar sont une création bordelaise, des négociants de la place ayant ainsi marqué qu'ils comprenaient l'évolution nécessaire de la colonie. Pour desservir des besoins plus expressément français, il faut compléter la gare maritime de Dakar et concentrer êur ce point les travaux de tous genres ; il faut organiser la pénétration dans l'intérieur, sans oublier que l'essor des échanges correspond à celui d'une collabo-

ration équilibrée entre les indigènes et les Français ; ici, les experts de l'Afrique Occidentale s'aperçoivent qu'ils ont eux-mêmes des méthodes à corriger et qu'il n'est pas, pour eux, de meilleur moyen d'éclairer la politique générale du gouvernement parmi les noirs. On constate volontiers que le commerce girondin s'avance du Sénégal vers le golfe de Guinée et le Congo ; il ne s'intéresse plus seulement à l'arachide, mais aux palmistes, aux cacaoyers, aux bois d'œuvre, au caoutchouc ; il vient d'aborder les anciennes colonies allemandes du Togo et du Cameroun ; il grandit en se différenciant ; des maisons jeunes apparaissent, à côté des doyennes, qui ne négligent plua de se rajeunir.