Chicago Conférence, p. 1T
S. iji balance indOBirielle des Étala-Unis qui se tradnisa la pTodttiu manufactarét tenltment en un eiciïdept de imporlallons sur les eiportalioDS s'est cbangée en 1900 c netde eSt.ooO.OOO, soit unfgalD (oui de l.l(H.O0O.O(M de frai à ivaO. (Edmond Tbéry, Èconomiite turopicn du si août
l'œuvre économique du trust. 165
aractérislique des temps nouveaux, ainsi que M. Paul Leroy-Beaulieu ', c'est que cette on commence à se composer en grande partie nanufacturés : en fait de cotons fabriqués en s, l'Europe n'a reçu encore en 1899 et en 1900 [uantités peu importantes. Mais il eu est aupour les produits métallurgiques. L'Europe , pour plus de 25.000.000 de francs en 1899i reçoit pour 12 millions 1/2 de machines à lonr 10 millions de machines à écrire, pour ins de francs de machines agricoles, pour ms 1/4 de voitures pour tramways, pour is 250.000 francs de voitures diverses et de
arbons américains donnent lieu également à une exportation naissante, mais déjà assez importante : en 1898-09, cette exportation était encore presque nulle. Elle s'est élevée en 1899-1900 à 596.000 tonnes dont 161.071 pour la France. Grâce aux bas cours des frets, qui permettent de livrer la tonne d'anthracite ou de houille de Philadelphie à Stettin moyennant 13 francs, de Philadelphie à Rotterdam ou à Hambourg pour 9 francs 40 ^, les Américains ont pu entrer en concurrence sur les marchés européens avec la houille anglaise ou allemande.
Cette prospérité paraît à première vue avoir subi un léger temps d'arrêt depuis un an environ. Déjà l'exportation des produits manufacturés avait quelque peu fléchi en 1901, fléchissement qui amenait un publiciste américain, M. Austin, à se demander dans un article de la JVo/-(A^mer/can/?ecien' (novembre 1901) si
la guerre européenne contre les manufactures amèrù lit commencé, question à laquelle cet écrilit une réponse négative, attribuant le ralenlans l'exportation des produits manufacturés ndustrielle allemande et à une baisse généix plutôt qu'à un boycottage de l'Amérique i
pe. Cette explication demeure-t-elle exacte '
ce des dernières statistiques qui accusent, 1
rcice compris entre le l-iO juin 1901 et le )2, une diminution marquée des exportations !8 : 1.382.000.000 contre 1.487.000.000 de (
1900-1901? Nous le pensons. L'Europe en- :e en ce moment d'une profonde dépression e ; les prix du cuivre, du pétrole, des produits ques en particulier ont notablement baissé ien Monde tandis qu'aux Etats-Unis l'activité ^s est demeurée aussi intense. Les produc- -îcains ont donc compris que dans ces coadiintérét leur conseillait de ne pas développer ération le mouvement des exportations, de
leur position, comme on dit à la Bourse.
it cependant se tromper étrangement que er les Américains capables de renoncer à
leur marche en avant et leur politique de commerciale et industrielle de l'Europe et ne Orient. La formation du trust colossal de nstitue à cet égard une indication dont la
saurait être exagérée. Jusqu'en 1900 les |
maritimes transocéaniques échappaient omplètement au commerce américain. Sur
millions de tonnes ', représentant la ca- j
e tout récent rapport du Commiasioner of Kmigation Inissant le 30 juin 1901 (p. 1S|, le commerce extérieur des iportallon et exportation) exige en 1901 remploi d'une
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pacité de la flotte commerciale employée aux transports entre les États-Unis et les pays étrangers, 400.000 seulement formaient l'apport des Etats-Unis. Si l'industrie américaine voulait entreprendre une politique d'expansion commerciale, il était cependant nécessaire qu'elle se rendît maîtresse des moyens de transports internationaux et qu'elle eût sa flotte à elle. La création en 1901 du trust de l'acier devait hâter l'exécution de ce projet. L'[7. S. Steel Corporation avait pour but avoué la conquête future des marchés européens ; cette conquête n'était possible que si les Etats-Unis pouvaient régler librement le cours de frets transocéaniques. Peu de temps après la formation du trust de l'acier, son président M. Schwab s'exprimait en ces termes :
a II me semble que le plus grand trust que Ton puisse former serait un trust de constructeurs de navires. Si vous décidez de former un pareil trust et si vous avez besoin d'un organisateur, je suis là. Le jour où vous serez prêts à créer une grande marine marchande^ vous trouverez VU. S. Steel Corporation {trust de l'acier) prêt à entrer en concurrence avec toutes les aciéries du monde et ses prix ne seront pas les plus élevés. Je crois fermement que les Etats-Unis domineront bientôt le commerce du monde. 11 en coûterait autant à des industriels chargés de transporter leurs produits
flotte à vapeur de 1.310 steamers avec un tonnage de 4.930.000 tonnes, savoir :
steamers. Tonnage.
Commerce avec l'Europe 700 3.200.000
— l'Amérique du Nord StôO 400.000
— l'Asie, l'Australie 100 400.000
— l'Afrique 80 380.000
— l'Amérique du Sud 110 300.000
— Bateaux-citernes (pétroliers}. 70 250.000
Total 1.310 4.930.000
168 CAHTELLS ET TKtSTS.
dans ce pays-ci qu'à vous de transformer votre fc en acier. Nous pouvons vous livrer lefl matériaux ai bon marché qu'aucune usine du monde *. »
L'idée bientôt se précisa. Il ne pouvait être qt tion d'acquérir du premier coup la totalité ou mi la majorité des navires qui servaient aux transp< du commerce américain avec l'univers. On s'en donc pour le moment à l'Europe. La flotte i ployée aux transports commerciaux entre l'anc monde et les États-Unis représentait un tonnage .S.200.000 tonnes. Le but à atteindre devait être grouper la plus grande partie de ce tonnage {a c trolling part) pour dominer le marché des frets. L'o ration en somme était identique à celle à laquelh livraient quotidiennement les promoteurs des trust ce détail près qu'on allait avoir affaire à des entrepri étrangères. Le but précisé, on se mit à l'œuvre. ahead! telle est la devise américaine.
Dès la fin de 1901, P. Morgan avait acquis la p priété des 49 steamers de la compagnie Leyland d' capacité de 295.133 tonnes. C'était déjà un coup maître; ce n'était pourtant qu'un début.
Le 4 février 1902, un traité était signé entre MM. P pont Morgan et C", banquiers, d'une part, et les « pagnies suivantes, d'autre part ^ :
1. Traduction de XÉfonomitîe françait.l Aécembin i9<M. 11 avaii eiiité dans le passé des trusts de compaiinies maritiiueB, ootami celui des armateurs des navires qui transportaient le llié de Clii Londres (l8S9)et anBlt un trust aastralleud'aiTrâleurs. Voir JEtii9,7'r poalt and cornera, p. 114-131, el Hicoojtt, Truali and Ihe atale, p. Mais aucun de ces trusts ne peut être comparé au trust de l'Océan, TuBion transatlantique ITratuatlanlic Merger), comme on la no aux ËtBls-Unls.
3. Noua cUons les chinas qui suiient d'après le rapport olncie Committioner of Navigalion, 190*, p. 6S. Voir le leile du Iraib * février, ibid., p. 380.
