SA VERNE

sier, chargé cle la distribution des appartements, faisait la grimace et répétait tout bas à son maître : « Monseigneur, il n’y a pas de « quoi la loger. — Taisez-vous, vous êtes un « sot; est-ce que l’appartement des bains est « plein? — Non, monseigneur. — N’y a-t-il « pas deux lits? — Oui, monseigneur, mais ils « sont dans la même chambre, et cet officier.... ■« — Eh bien, ne sont- ils pas venus ensemble! « Les gens bornés comme vous voient toujours « en mal. » Avec un pareil maître de maison tout est bonheur; aussi le temple ne désemplissait pas et il n’était femme ou fille de bonne maison qui ne rêvât Saverne. Je remarquai que tout y était de bon conseil, jusqu’au-dessus des portes, où il y avait pour légende le mot latin suadere , « persuader. »

A Saverne, nous sommes en Alsace ; le pays est vraiment beau : point de montagnes, mais des collines élevées, où çà et là perce le roc, avec des teintes rosées d’un aspect charmant; puis des forêts, des prés, des champs, de la fertilité, du travail et sans doute du bien-être. Le sol me paraît très-divisc ; il doit y avoir là beaucoup de cette petite propriété qui sait faire sortir tant de choses de quelques perches de terrain. Les villages, en effet, se multiplient; on est en pleine moisson. Des femmes au cos-

tume éclatant conduisent des bœufs d'allures très-dégagées. Le maïs, le tabac, le houblon, poussent partout : diversité de culture qui annonce une population active et intelligente. Enfin, la flèche de Strasbourg pointe à l’horizon, et quelques minutes après nous entrons dans cette grande forteresse de la France au bruit, non pas du canon, mais du tonnerre : un orage diluvien après un soleil torride.

Strasbourg.

EN ALSACE

Deux ennemis. — Une Venise allemande. — Du haut du Munster; Castor et Pollux. — Les Cigognes. — L’Alsace à vol d’oiseau.

L'orage d’hier, aux éclats retentissants, s’est changé en une de ces pluies fines et bêtes qui tombent sans rime ni raison, comme il me semblait qu’on n’en voyait qu’à Paris en novembre et à Rouen à peu près toute l’année. C'est à peine si je peux apercevoir la flèche de la cathédrale au travers de nuages sales et sans forme qui emplissent d’ombre et de vapeurs humides toute la vallée du Rhin. Je ne ferai „ certainement pas le tort à Strasbourg de le visiter par ce ciel sombre et bas ; j’aurais peur de voir la bonne ville en laid.

J’aime mieux revenir un moment en arrière

pour vous parler de deux choses que j’ai vues hier bien souvent, puisque je les ai traversées chacune sept et huit lois, mais dont il eût été malséant de prononcer même le nom en chemin de fer: la Marne et le canal de la Marne au Rhin.

Les chemins de fer, en effet, et les rivières sont, pour le quart d’heure, deux mortels ennemis : l’un fier et bruyant, dans l’éclat de la puissance et de la richesse, avec la faveur de l’opinion publique; l’autre qui continue modestement et sans bruit ses vieux services , allant à petits pas, mais allant toujours, et pourtant dédaigné, parce que, aujourd’hui, il ne suffit plus de marcher, il faut courir. Les chemins de fer ont d’abord tué la messagerie et la poste, ensuite le roulage; ils voudraient bien tuer encore la navigation et mettre les mariniers «à terre, comme ils ont mis les postillons à pied. Ils y travaillent de leur mieux, avec les tarifs différentiels, les tarifs réduits et les tarifs d’abonnement. La marine paye à l’État ou aux compagnies concessionnaires des canaux des taxes de quatre, cinq et six centimes par tonne et par kilomètre. Certains chemins de fer ont réduit ce droit, pour ceux qui usent de leurs wagons, à deux centimes et demi. Remarquez qu’ils vont toujours, hiver comme été; qu’ils

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ne connaissent ni le froid, ni le chaud, ni les basses eaux, ni la glace, et qu’ils arrivent à heure fixe, ce qui plaît fort au commerce. Tout cela est donc de lionne guerre et le publie

y gagne-

Mais, d’autre part, les fleuves sont, comme disait Pascal, des chemins qui marchent tout seuls. Ils peuvent faire circuler presque sans frais des masses énormes de marchandises. Plus un pays en a , moins ses transports lui coûtent, et plus il lui reste d’argent pour ses autres affaires. Il importe donc de ne pas sacrifier un des adversaires à l’autre, et puisqu’on a tant donné depuis vingt ans aux chemins de fer, qui font fortune, il est juste qu’on donne un peu, maintenant, aux rivières qui dépérissent.

Ne vous êtes-vous jamais étonné de voir que le génie de Papin, de Watt et de Stephenson, doublé de celui de dix générations d’ingénieurs en tout pays, aboutisse à faire transporter par une machine, qui est le chef-d’œuvre de l’esprit humain, des pavés, des pierres de taille, des morceaux de bois et de la houille fort peu pressés d’arriver, puisqu’on peut les emmagasiner sans perte, et que le fleuve ou le canal voisins ne demanderaient pas mieux que de porter.

La France a le plus admirable système hydrographique de l'Europe : cinq grands fleuves descendant à quatre mers. On a fait communiquer ensemble ces fleuves par des canaux, et une tonne de houille venue des charbonnages de la Belgique par Valenciennes, ou d’Angleterre par Dunkerque, peut s’en aller, par nos eaux intérieures, au Havre, à Mulhouse, à Marseille, à Bordeaux, à Nantes ou à Brest. Avant le 10 octobre 1853, elle n'aurait pu aller jusqu’à Strasbourg, le canal de la Marne au Rhin n'ayant été ouvert qu'à cette époque.

La Marne est une gracieuse rivière qui descend du plateau de Langres, très-française par conséquent , puisqu’elle n’a pas , comme le Rhin, le Rhône et même la Garonne, ses sources à l’étranger. Mais les choses les plus charmantes ne sont pas toujours les meilleures. Que de jolies femmes sont revêches, capricieuses, difficiles à vivre! La Marne est ainsi. Sous les dehors d’une honnête rivière aimant les prés fleuris, les îles verdoyantes et les longs détours aux pieds des coteaux qui se mirent dans ses eaux limpides, elle a de si brusques emportements et tant de caprices, que le commerce a dû faire divorce d'avec elle de Paris à Epernay. Entre ces deux points les marchan-

F, N ALSACE

dises à destination des ports de la haute Marne sont transportées par le chemin de fer. Elles ne descendent le fleuve qu’à l’époque où les grandes eaux ont fait disparaître seize pertuis qui, en temps ordinaire, sont autant de cataractes.

Ainsi, il est bon de le répéter : faute de quelques millions jetés dans la Marne, ce cours d’eau, qui débouche dans la Seine, reste comme inutile ; et Epernay qui peut envoyer un bateau de vins à Strasbourg, au travers de trois chaînes de montagnes, l’Argonne, l’Ardenne et les Vosges, par-dessus cinq vallées profondes, celles de la Meuse, de la Moselle, de la IVJeurthe, de la Sarre et du Rhin, ose rarement en confier un au fleuve qui baigne ses murs, pour qu’il le descende jusqu’à Paris.

D'Épernay à Vitrv on a construit un canal latéral à la Marne , livré en 1845 à la navigation ; et, de Vitry à Strasbourg, le canal de la Marne au Rhin, œuvre magnifique achevée en 1853, au prix de soixante-quinze millions.

Napoléon avait fait commencer en 1809 le grand canal du Nord, qui devait joindre Dusseldorf à Anvers, ou le Rhin à l’Escaut et par conséquent à la Seine, puisque la Seine est liée à ce fleuve par les canaux de l'Oise et de Saint-Quentin. Le canal de la Marne au Rhin

est la même pensée reportée plus au sud , comme notre frontière le fut par les traités de 1814. Il coupe à angle droit toutes les rivières de Lorraine, ramasse leurs denrées qui n’avaient d'écoulement qu’au nord, vers les Pays- Bas et la Prusse rhénane, où le plus souvent la douane les arrêtait, et les porte à l’ouest et à l'est, vers le centre delà France et l’Allemagne, en passant à peu près par les mêmes localités que le chemin de fer. Tous deux se suivent comme deux coureurs rivaux, se heurtent, se croisent et se superposent : tantôt l’un, tantôt l’autre est dessous. Parfois ils sautent ensemble par-dessus une rivière, comme ils font à Liverdun pour la Moselle. Ici c’est la locomotive qui regarde de haut le navire ; à Hommarting, le navire le lui rend bien, notre convoi passa à douze mètres en contre-bas du canal. Ils arrivent aussi aux mêmes points, à Strasbourg, où rien à peu près ne leur manque, et à Paris, où le service de la voie ferrée a bien tout ce qu’il lui faut, dans la plus belle de nos gares, mais où la marine n’a ni un grand porl de déchargement, ni hangars pour abriter les marchandises, ni docks pour les garder, ni cale pour réparer les bateaux, et où l'ile Louviers, encore inhabitée, donnerait tout cela si l’on v creusait un vaste bassin, qui serait pour

EN ALSACE

le commerce de la haute Seine et des canaux qui en dépendent ce que le bassin de la Villette est pour celui de la basse Seine et des canaux du Nord *. C’est une grande et utile idée que je livre pour rien à ceux qui voudront la prendre.

Mais il y a deux Paris, celui de l’ouest qui est l’objet de toutes les faveurs municipales, et celui de l’est qu’on oublie. Un ancien membre de l’édilité parisienne a calculé que depuis 1760 on a dépensé dans l’un, tout juste autant de pièces de vingt francs qu’il a été donné à l’autre de centimes.

"Voilà , mon cher ami, une digression qui court le risque de vous paraître bien maussade. Vous voudriez des aventures, et je vous fais des raisonnements; de l’inconnu, et je vous parle de choses à votre porte. Prenez-

1 . I.e quai de l’île Louviers est très-insuffisant et constamment encombré des marchandises les plus diverses, ce qui y produit un affreux pêle-mêle. I>es bateaux y sont amarres en triple et parfois quadruple rang; et la ville n’y entretient aucun service de police. Sans l’octroi, tout y serait à l’abandon, et les employés des douanes ne peuvent empêcher de gros vols de s’y commettre. Enfin, chose étrange, il n’existe pas à Paris une seule cale pour la réparation des bateaux; ceux qui ont éprouvé des avaries sont obligés de retourner à leurs ports respectifs, au risque de couler en route.