FONCTIONS ECONOMIQUES DU PORT DE CETTE

Cette fut créé, avons-nous dit, pour être le débouché du Languedoc, et non point, comme l'indiquent certains manuels de géographie, pour être un port rival de Marseille. Il a répondu à ses fins : aujourd'hui, comme hier, il est essentiellement un port régional, bien qu'il faille lui souhaiter de le devenir plus complètement encore.

L'histoire du port a appris que les vicissitudes de la richesse régionale détermineraient les variations de son trafic.

En effet, l'activité commerciale et industrielle de Cette est fonction de l'économie languedocienne.

Cette est essentiellement le port des vins et des industries annexes qu'exige la monoculture de la vigne ; engrais, futailles.

Il reçoit ou expédie certains éléments destinés au Languedoc ou produits par lui : houilles, goudrons et bitumes, céréales, primeurs, chaux et ciments, bauxites.

C'est encore un port de pêche important. Enfin, grâce à sa situation géographique, il figure parmi nos principaux ports de transit international.

Nous allons l'étudier sous ces différents aspects.

Cette, Port des Yins.

Si les armoiries avaient une signification géographique, dans celles du Langudoc méditerranéen devrait figurer une grappe de raisin et dans celles de Cette une futaille.

Le touriste qui a visité Bordeaux, Rouen, Marseille même, et qui vient passer seulement deux heures sur les quais de Cette, n'a pas besoin de consulter les statistiques pour savoir que Cette est un port de vins et même le port des Vins.

En traversant à vitesse ralentie les vastes gares des marchandises, l'attention est déjà attirée par le nombre considérable de wagons-réservoirs.

En ville, sur les charrettes comme sur les quais, on ne voit guère que des futailles. Regarde-t-on décharger un navire ? c'est le plus souvent un navire à pavillon espagnol, et presque toujours on en voit descendre des fûts que des hommes alertes et vigoureux manipulent, à grand renfort de jurons sonores et pittoresques. Les barriques finissent par s'imposer à la vue et c'est sans aucune exagération qu'on a pu écrire : a Cette est une mer de tonneaux, une immense halle aux vins de tous les pays. »

Une visite au port est même plus convaincante que la statistique, car les chiffres, tout en indiquant que les vins constituent l'élément prépondérant et essen-

tiel du trafic cettois, indiquent qu'ils n'en sont pas l'élément exclusif.

Or, l'étranger qui, par des soirs sans lune, et avec le secours insuffisant des becs de gaz, s'est heurté aux énormes demi-muids alignés sur les quais, serait certainement tenté d'affirmer que Cette n'est qu'un port de vins.

Fi{,\ 3. — Celle, le port des vins.

Nous a\oiis \u dans les deux paragraphes consacrés «\ l'histoire de Cette, que le commerce d'exportation des vins fut la richesse essentielle du port ot sa plus ancienne cause d'activité. Nous n'y reviendrons pas. D'ailleurs, à l'époque contemporaine, la fonction de Cette à l'égard du commerce défi vins est opposée à celle qu'il remplissait jadis, puisque Cette est sur-

tout un port importateur et très peu un port d'exportation.

Ces importations ont deux causes : bien qu'elle soit la première du monde, la production vinicole française est épuisée facilement par la consommation nationale, des récoltes mauvaises bu déficitaires nécessitant des importations parfois considérables. Ensuite, les vins du Midi, depuis la reconstitution des vignobles détruits par le phylloxéra, sont peu riches en couleur et en degrés d'alcool. Seuls, ils ne pourraient supporter les longs voyages par mer : ils risqueraient d'arriver à destination avariés et impropres à toute consommation. Il faut donc les couper avec des vins plus riches en alcool, tels que ceux d'Espagne, d'Algérie, d'Italie ou de Grèce.

Situé au centre du vignoble méridional, à peu de distance des grosses maisons de vins, très voisin de l'Espagne, vis-à-vis de l'Algérie, peu éloigné de l'Italie, Cette était tout désigné pour être le port importateur.

Aussi, dans la période contemporaine, est-ce ce commerce d'importation qui a dominé la vie et la fortune du port ; son influence a été plutôt fâcheuse à cause de son irrégularité.

L'importation des vins était inexistante, ou à peu près, avant la crise de l'oïdium et nous avons vu pour la première fois, de i853 à 1867, un afflux de vins d'Espagne. La vigne rétablie, ces importations ne disparurent point, mais devinrent tout à fait secondaires ; à partir de 1877, quand s'ouvrit la crise phylloxérique, elles prirent de l'extension et atteignirent leur maximum pendant la période de reconstitution du vignoble :

En 1880, l'importation des vins est de 3. 800. 000 hect. i885 — 2.219.000 —

Dans ces chiffres ne sont pas compris 35o.ooo hectolitres extraits annuellemnt de 10.000 à i5.ooo tonnes de raisins secs importés de Grèce.

Le seul port de Cette recevait alors le tiers de l'importation française des vins.

Ces totaux élevés ne durèrent pas ; depuis 1892, l'importation des vins méditerranéens ou vins « exotiques )) est devenue et restée accidentelle.

D'abord, le vignoble reconstitué n'a plus besoin du secours des vins exotiques, que lors des rares années à production insuffisante. Les importations suivront les hasards des récoltes. Le coupage cesse et, avec lui, l'exportation de nos vins, car les tarifs douaniers de 1892, taxant fortement les vins exotiques, rendent ces opérations onéreuses ; elles seront de moins en moins pratiquées et nos négociants, ayant peu d'intérêt à exporter, laisseront l'Espagne et l'Italie nous remplacer sur les marchés extérieurs. Aussi, les importations des vins baissent d'une façon continue jusque vers 1909 :

En 1889, sont importés 4.000.000 d'hectolitres de vins 1894 — 726.000 —

Dès 1910, des récoltes déficitaires (35 millions d'hectolitres en 1910, contre 55 millions en 1909) amenèrent un relèvement considérable. Le tonnage des vins importés, qui était de 6i.53o tonnes en 1909, passa à 209.317 (moyenne annuelle de la période 1910-1913).

Pendant la guerre, les importations furent gênées considérablement par des alternatives d'interdictions, de libertés, de limitations. Cependant, les besoins de vins étaient si forts que, non compris le transit suisse, la moyenne annuelle des vins importés pendant la guerre s'éleva à 3 1 4- 886 tonnes. Ces interventions de l'Etat furent trop souvent inutiles et malheureuses, témoin le décret du 7 juillet 1919 qui n'autorisait l'importation des vins que par les ports de la Manche ou de l'Océan, les ports de la Méditerranée lui étant fermés. La raison invoquée fut que cette importation par le Midi pouvait aggraver l'encombrement des voies de fer et augmenter les difficultés d'écoulement des vins. En étudiant les conditions de transport des vins, nous verrons que cette raison n'était qu'un prétexte. Cette mesure provoqua un chômage fâcheux et une agitation vive et justifiée. Déjà les w^agons-réservoirs s'acheminaient vers les ports de la Manche ou de l'Océan, les importateurs de vins d'Espagne y dirigeaient leurs installations. Après deux mois de démarches, l'abrogation de ce désastreux décret mit fin à une situation qui menaçait de devenir désastreuse.

En novembre 1920, sous la pression plus ou moins avouée de la C. G. V. (i), le Gouvernement a doublé les droits sur les vins d'Espagne, mesure absolument prohibitive qui a arrêté toute importation et atteint

(i) Confédération générale des vignerons.

gravement les intérêts du commerce cettois. Cette mesure peut se justifier par l'abondance de notre récolte de 1920, dépréciée par sa quantité même. En fait, l'interdiction des vins d'Espagne n'a pas empêché la baisse des prix des vins languedociens et, par contre, elle nous a valu des représailles douanières qui atteignent gravement nos différentes branches du commerce d'exportation.

Les importations de vins sont revenues très vite à des chiffres égaux à ceux des médiocres années d'avant-guerre :

En 1919, 171.000 tonnes et 1920, i/i8.545 tonnes.

Le vin importé entre généralement dans des demimuids de 6 hectolitres, d'où il passe, pour arriver à sa destination, dans des wagons-réservoirs ou dans des fûts. La voie d'eau et la voie de fer, les wagonsréservoirs et les fûts se font respectivement concurrence pour accaparer ce transport des vins. On utilise les fûts pour le transport par eau et, le plus possible, les wagons-réservoirs pour le transport par fer. Les longs délais qu'impose la voie d'eau font préférer la voie de fer. Cependant, depuis cinquante ans, le vin est le principal trafic du Rhône à la remonte : du i""' octobre au i'^'" août, de la seule campagne 1916- 191 7, entre le Midi et Lyon, le Rhône a transporté i35.ooo tonnes de vins. Aussi, l'outillage et le matériel flottant sont-ils adaptés à ce trafic. Toutefois, il n'existe pas encore sur le Rhône ou sur les voies navigables de bateaux-citernes, bien que le commerce estime que nombreux sont les clients qui pourraient recevoir le chargement d'un tel bateau.

Le ravitaillement de la Suisse est organisé par wagons-réservoirs, d'une façon telle que la navigation

ne peut intervenir, car la lenteur des transports par eau et la perte d'intérêts qu'elle entraîne pour le gros capital représenté par les vins ne sont pas suffisamment compensés par la différence des prix.

Ces vins viennent surtout d'Espagne ou d'Algérie.

ANNÉES

Total des importations de vins ordinaires. d'Espagne