C.*.NAL DU MIDI

eANAL DES ÉTANGS

53 kilomètres de Béziers 8^ — — Narbonne 2^2 — — Toulouse 5of) — — Bordeaux

7/i km. de Saint-Gilies-du-Gard

98 — Tarascon 118 — Avignon 2 56 — Valence 3G6 — Lyon

La largeur au passage des écluses limite les volumes de la batellerie spéciale qui dessert les canaux. Les dimensions maxima des embarcations utilisées sont : longueur 3o mètres, largeur 6 m. 5o, tirant d'eau I m. 60, tonnage maximum 190 tonnes.

Les chiffres que nous avons cités apprennent que le canal du Midi a une activité moindre que celle du canal des Etangs. Il est difTicilement utilisable et offre peu de facilités au commerce, car les écluses y sont nombreuses, la profondeur insuffisante, la traction primitive. Sa décadence est due, pour une part,

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à ce que la Compagnie du Midi avait acheté le droit d'exploitation du canal, afin d'obliger le commerce à emprunter la voie ferrée. Elle avait élevé très fortement les droits de péage et accordé des tarifs de forme pour la circulation par voie ferrée. Ainsi, elle augmentait ses recettes, tout en affaiblissant un concurrent. En 1921, il est vrai, les tarifs de transport par fer ont été considérablement relevés.

L'opinion est, depuis longtemps, saisie du projet d'un canal des deux mers qui doublerait le canal du Midi. L'enquête faite en 1919 a établi qu'il serait pratiquement réalisable : les torrents des Pyrénées ariégeoises peuvent fournir l'eau nécessaire, la traversée des rails de la Compagnie du Midi n'est qu'un obstacle d'une importance relative. Mais il faudrait engager une dépense d'un milliard et plus pour une utilisation minime.

Le canal du Midi, amélioré, suffirait aux besoins commerciaux de Cette. Il faudrait le rendre accessible aux péniches de fort tonnage par l'agrandissement des écluses et par la substitution de la traction mécanique à la traction animale. La force électrique est d'ailleurs abondante sur les rives du canal.

La Chambre de Commerce de Béziers voudrait aussi qu'on fît de Cette à Béziers des élargissements au passage des écluses, semblables à ceux que l'on termine sur le parcours de Cette à Beaucaire, afin que les bateaux du canal des Etangs et du Rhône puissent y circuler. C'est là une juste réclamation.

Le canal des Etangs, qui va de Cette à Beaucaire, n'a pas jusqu'ici joué le rôle qui lui avait été dévolu. Créé pour relier Cette au Rhône, il remplissait très mal cette fonction. Les chargements les plus forts qui

peuvent y passer sont de 220 tonnes. Or, les bateaux des Compagnies de navigation du Rhône, qui ont de 55 à 80 mètres de long, 7 à 8 mètres de large, et qui portent environ 4oo tonnes, ne peuvent atteindre Cette par le canal des Etangs. Ils sont obligés d'être remorqués par mer, de Saint-Louis à Cette ou à Marseille.

L'existence de deux batelleries spéciales sur le fleuve et sur les canaux est un inconvénient. Elle nécessite un transbordement à Beaucaire. Aussi, la voie d'eau est-elle délaissée pour la voie de fer qui impose moins de délais et donne plus de sécurité.

Depuis de nombreuses années, on s'apercevait des défauts de la liaison de Cette au Rhône. Des projets d'amélioration furent étudiés en 1895. Après huit ans de démarches, une loi du 28 décembre igoS en autorisa l'exécution. Les travaux ne commencèrent qu'en 1905. Ils furent menés avec une lenteur critiquable. Ne sont-ce pas ces procédés administratifs qui expliquent notre stagnation économique ?

En 1914, les travaux étaient à peine commencés. En avril de la même année, un arrêté du préfet du Gard annonçait à la batellerie un chômage à partir du iC) juin, pour une durée de trois mois, motivé par la démolition et la réfection d'écluses. Lors de la mobilisation, l'impossibilité de continuer les travaux commandait à l'Administration des Ponts et Chaussées de remettre les choses en état, il suffisait d'enlever un batardeau sur un point du parcours. Malgré des réclamations sans nombre de la part des usagers, l'Administration ne fit rien. Pendant deux ans, au moment où on souffrait de la crise des transports, où Cette était encombré, la batellerie ne put utiliser le

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canal. Un usager avait, à lui seul, 26 bateaux immobilisés, dont 16 coulèrent ou pourrirent.

Après l'armistice, l'Administration des Ponts et Chaussées reprit les travaux. Des millions furent dépensés. En 1921, rien n'est fini. La lenteur d'exécution, l'insuffisance des études ont empiré l'état du canal. Aujourd'hui, soit à cause des envasements produits par les fréquents débordements des rivières du Lez et du Vidourle ; soit à cause du manque d'eau, à certains endroits ; les bateaux de 220 tonnes et de I m. 60 de tirant d'eau qui, avant le i5 juin 191/i, circulaient avec aisance, ne peuvent plus passer. La batellerie utilisée n'a plus maintenant qu'une calaison de I m. 20 à I m. 3o.

Sans cesse, on voit des bateaux arrêtés par un envasement, qui allègent et rechargent, l'envasement franchi. A Beaucaire, par exemple, le manque d'eau est tel que les bateaux, pour ne pas chavirer, sont obligés de se placer au milieu du canal ou de décharger.

La Chambre de Commerce de Cette, 'constatant l'inutilité et les malfaçons des travaux, a cessé de continuer sa participation financière à cette entreprise qui a englouti des millions en pure perte, et où, dans peu d'années, le travail sera à refaire dans son ensemble.

Le projet de igoS, non encore réalisé, et dont il serait imprudent de prévoir l'achèvement avant 1926, était, lors de son adoption, acceptable. Mais quand le projet d'aménagementî du Rhône, voté par les Chambres, en octobre 1919, sera réalisé, le Rhône aura des navires de 1.200 tonnes qui ne pourront pas aller à Cette par le canal.

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Aménagement du Rhône (i)

Toutes les études publiées sur les ports méditerranéens concluent que l'avenir de Cette, comme celui de Saint-Louis-du-Rhône et de Marseille, est lié en partie à l'aménagement du Rhône. En utilisant le fleuve, ces ports sont reliés, par voie d'eau, à des régions actives et riches.

La nature les destine donc à centraliser les échanges entre la Méditerranée d'une part, la France et une partie de l'Europe Centrale de l'autre ; comme elle destine Gênes, Venise, Trieste, Fiume, à remplir les mêmes fonctions pour les régions européennes les avoisinant.

Or, il était loin d'en être ainsi, avant la guerre. Il y a sept à huit ans, la Société de l'Horme et de la Buire devant envoyer des wagons de tramways de ses ateliers de Lyon en Tunisie, eut un avantage pécuniaire à les expédier par fer de Lyon à Dunkerque et, de là, par mer en Tunisie. De même, la maison Allioth, de Baie, ayant à envoyer du matériel électrique de Baie à Barcelone, a pu le faire parvenir par fer jusqu'à Anvers et, de là, par mer, à Barcelone, avec 5o % d'économie par rapport aux prix des trains utilisant les chemins de fer français et espagnols, ou aux prix des transports utilisant les chemins de fer français, le Rhône et les ports du Midi.

Nous n'avons pas su améliorer l'œuvre do Col-

(i) Nous nous sommes inspires des travaux très complets de M. Alexandre Conche, ingénieur en chef des Ponts et Chausst-es, et notamment de son étude du trafic à envisager sur le Haut-Rhône, s'il est rendii navipable entre Lyon et Genève.

bert. De plus, le Rhône non aménagé n'a pu être une grande voie de communication.

En 1900, la Compagnie Freycinet voulut faire des transports de la Corse au delà de Lyon. La Compagnie H. P. L. M., dont les chalands circulent sur le fleuve, ne voulut pas s'engager par contrat à assurer ces transports en moins de 90 jours. Le projet fut donc ajourné. Et cependant, dans un rapport de 1901, l'Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Guérard prévoyait que la voie navigable de Lyon à Marseille pourrait prendre 38 % du tonnage total, transitant entre les deux villes, si elle offrait les mêmes facilités de navigation que la voie d'eau Paris-Nancy. Or, elle n'assure que 5 % du trafic total de la vallée : Soo.ooo tonnes sur 6 millions. On ne doit pas oublier que le fleuve non aménagé n'est une bonne voie d'eau que sur la carte.

Dans la réalité, c'est un fleuve d'une navigation difficile, en raison de sa pente, de sa vitesse, de l'étroitesse du chenal, de la raideur des tournants, du manque de visibilité des écueils, des crues et des basses eaux, des brouillards. Il ne dessert qu'un petit nombre de points de rives. Il est actuellement mal outillé : peu de ports. Celui de Lyon est très restreint, sans surface de stockage et d'entrepôts, sans raccordements ferrés. Le Rhône actuel n'est pas navigable jusqu'en Suisse.

Il ne porte qu'un matériel spécial, très coûteux, qui ne va pas en amont de Lyon. Il exige un personnel spécialisé en raison de la difficulté de navigation. Pour tous ces motifs techniques, le fleuve reste le fief de deux compagnies puissantes qui l'utilisent : l'H. P. L. M. (Havre, Paris, Lyon, Marseille) et la

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Compagnie Lyonnaise de navigation et de remorquage. Elles ne concurrencent que faiblement le chemin de fer, et ne se concurrencent pas entre elles.

Les prix effectifs des transports par eau sont en général élevés, les majorations ont été simultanées sur le Rhône et sur les voies ferrées ; les prix par voie d'eau ne sont inférieurs à ceux du chemin de fer que d'un pourcentage, variable selon les marchandises, et sans lequel le Rhône ne prendrait rien à la voie ferrée. Le Rhône est inaccessible aux péniches et aux chalands particuliers, qui, s'ils avaient pu accéder par voie navigable à Marseille, auraient donné dans cette zone, par une large concurrence, le bas prix et l'abondance du trafic, comme cela arrive sur la Seine.

La Saône est une bonne voie navigable, mais aboutit, en fait, à Lyon, à un cul-de-sac. Aussi, si elle dessert Lyon, par contre, elle est presque dépourvue du trafic des ports du Midi.

Actuellement, le Rhône ne constitue pas une voie de transports à grand débit et à bon marché. Les prix élevés des transports sur les voies ferrées et navigables qui desservent les ports du Midi, nuisent à la vallée du Rhône, dans sa concurrence avec la vallée du Rhin. Et cependant, le Rhône pourrait être une voie d'accès en Suisse. La vallée est productrice de marchandises destinées à l'exportation. De plus, les prix élevés des transports sont fâcheux pour les ports du Sud-Est, dans les échanges de certains produits, entre les pays d 'Outre-mer et le Centre, le Nord et l'Est de la France.

A la suite d'enquêtes sérieuses, le Gouvernement a fait voter par les Chambres, en octobre 1919, un pro-

jet d'aménagement du Rhône, de la frontière Suisse à la mer, au triple point de vue de la navigation, de la force motrice et de l'irrigation.

Le fleuve sera accessible aux chalands de 1.200 tonnes et constituera, sans concurrence possible, la voie la plus directe et la plus économique vers l'Ouest, l'Alsace et l'Europe Centrale. Aussi Marseille, Cette, Saint-Etienne, Grenoble, cherchent à s'assurer leur liaison au Rhône. Lyon projette un canal de ceinture pour ses industries, la création de nouveaux ports, l'extension et l'amélioration de ceux qui existent déjà. Avignon, Givors, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Genève veulent faire des ports industriels. Par le Rhône, la Suisse échappera à l'emprise économique de l'Allemagne et le fleuve sera ainsi le débouché d'un hinterland étendu.

Au nord de Lyon, les voies navigables se présentent en éventails. Dans deux directions, les voies navigables ont peu de transit : le canal du Centre, qui vit des pays qu'il traverse ; le canal de Bourgogne, escalier dont les écluses doublent le temps de trajet. Deux autres directions, au contraire, sont d'excellentes voies de transit et concurrencent facilement le chemin de fer : le canal de la Marne au Rhin, par la Haute-Saône, et le canal de l'Est. Il faut y ajouter le canal du Rhône qui doit être rendu navigable.

On se rend compte de l'importance du Rhône ainsi aménagé.

Jusqu'ici, le transit était très faible entre la Méditerranée, le Midi et les au-delà de Lyon. Lyon se trouvait un point de transbordement obligatoire entre la navigation du fleuve et le reste du réseau navigable. Avec le développement du port de Lyon, le Rhône,

devenu, par les améliorations projetées, accessible à tous les usagers des voies navigables, le transit augmentera. A Lyon viendront péniches, chalands particuliers qui étaient souvent retenus jusqu'ici par la crainte de ne pas y trouver du fret de retour.

Ainsi, les voies navigables, faible complément jusqu'ici des ports du Sud-Est, contribueraient désormais à leur prospérité et leur attireraient le trafic méditerranéen et surtout le trafic de l'Afrique du Nord qui, actuellement, se fait souvent par les ports de la Manche et du Nord.

Le projet du Rhône navigable, en liaison avec les canaux, n'est point encore réalisé, que d'audacieux entrepreneurs ont de plus larges conceptions. Les cercles maritimes d'Anvers voudraient relier, par un canal, Anvers à Marseille. Sur cette voie, circuleraient les navires d'une jauge de lo.ooo tonnes et d'une profondeur de 4 m. 5o. Il faudrait, pour cela, construire un canal ayant une profondeur de 5 mètres. La route à suivre est déjà en partie ouverte à la navigation. Elle emprunterait le Rhin de Cologne à Strasbourg. Les travaux à effectuer comportent l'élargissement, l'approfondissement et le prolongement jusqu'au Rhin, du canal de la Campine, et la liaison de Strasbourg au Doubs et à la Saône. Les frais seraient naturellement très élevés. Pourraient-ils être facilement récupérés soit par l'irrigation, soit par la force hydraulique ? Aux techniciens de répondre.

En attendant qu'un avenir plus ou moins lointain voit réaliser ce magnifique projet, l'aménagement du Rhône, nrévu en 1919, suffira à assurer du trafic à nos ports du Sud-Est.

Si on améliore les canaux du Languedoc, Cette com-

muniquera directement par voie d'eau avec Lyon. Nul doute que son trafic n'en retire un profit. Ainsi, que Ton étudie les transports par route, par fer ou par eau, il apparaît bien que Cette est relié par des voies de communication nombreuses et faciles à un grand hinterland. Mais, ici, l'homme doit aider le ciel, c'està-dire la nature, et, alors, le ciel l'aidera.