L'AVENIR DE CETTE

Les ports modernes n'ont plus, comme les anciens ports, une vie et une organisation simples. La coexistence de plusieurs fonctions différentes et les nécessités économiques modernes en font des établissements à la fois industriels et commerciaux, construits, exploités et administrés en vue de recevoir rapidement les navires de mer, de les décharger dans le moindre délai, d'assurer la conservation des marchandises, d'en permettre l'évacuation vers l'intérieur du pays, avec une vitesse au moins égale à celle des réceptions par mer.

La lenteur de ces opérations peut entraver le développement du port, car elle entraîne une perte de temps et d'argent. Dans le prix de l'objet arrivé à destination, s'est incorporé le prix du transport qui peut être fortement majoré du fait de l'encombrement du port, de l'insLiffisance de son aménagement et de ses voies de communication.

En étudiant les conditions physiques de Cette, nous avons pu voir que si les accès n'en étaient pas par-

faits, ils étaient assez faciles pour ne présenter aucun obstacle sérieux. Nous avons appris que la profondeur était suffisante pour les navires qui constituent sa clientèle ; elk le sera encore longtemps, car les cargos construits actuellement n'ont pas plus de 5 à 7 mètres de tirant d'eau. Dans une trentaine d'années, ces chiffres seront-ils dépassés ? D'ici là, Cette sera certainement outillé pour recevoir les très grands cargos, car des projets sont déjà élaborés pour creuser le port entier à 8 mètres et un bassin à 10 mètres.

La liaison de Cette avec son arrière-pays n'est pas actuellement en rapport avec ces possibilités, cependant, dans très peu de temps, elle sera en mesure de suffire très convenablement aux besoins du port, même dans l'hypothèse d'un accroissement de trafic.

Pour l'avenir, les facultés d'extension de Cette dépendent des terrains libres, de l'outillage et de l'aménagement du port.

Cette et Tétang de Thau.

La question des Terrains. — Le premier obstacle au développement d'un port, le plus sérieux, car l'effort humain ne peut pas toujours le surmonter, c'est l'insuffisance des bassins, des quais, des terres-pleins, des entrepôts, et l'impossibilité de les accroître, s'il n'existe pas de terrains disponibles.

Ce facteur est plus important encore depuis la liaison de la vie des ports avec Tindustrie. Les fabricants sont incités à s'installer dans les ports 011 débarquent les matières premières, et d'où l'on exporte les produits, par l'économie de temps et d'argent que la suppression de transports par terre permet de

réaliser. Mais ce résultat n'est que médiocrement atteint, si, en raison de l'insuffisance des dimensions des quais et des terrains qui bordent les bassins, les industriels ne peuvent trouver que loin des lieux de débarquement les concessions oii ils s'établissent. Un camionnage de plus en plus coûteux est alors inévitable.

Presque tous les ports connaissent cet obstacle ; certains, comme Gênes, ont de la peine à le surmonter.

Les ports en rivière : Londres, Hambourg, Rotterdam, Rouen, Bordeaux, Nantes, aménagent les rives des cours d'eau qui deviennent des avenues industrielles. Les ports de mer sont au contraire gênés, surtout les ports naturels généralement situés sur des côtes rocheuses.

Marseille a résolu le problème par les travaux d'aménagement de l'étang de Berre qui lui offre des possibilités indéfinies d'extension.

Cette pourra résoudre la question, grâce à sa situation sur l'étang de Thau. Qu'est l'étang de Thau ?

L'étang de Thau, cette mer intérieure, d'une superficie de plusieurs milliers d'hectares, pour la plus grande partie sur fond rocheux, peut constituer un magnifique arrière-port. Dans l'état actuel, la plus grande partie de l'étang a 5 mètres de profondeur ; de plus, il est susceptible d'approfondissements. Il a été très anciennement fréquenté et à ce titre il intéresse la préhistoire et l'archéologie.

En même temps que centre de pêche, il a toujours été le siège d'un commerce actif, auquel participaient les agglomérations qui le bordent : Mèze, Marseillan, Balaruc, Bouzigues.

L'activité maritime en atteignit jadis de Soo.ooo à 4oo.ooo tonneaux.

Une utilisation correspondant aux besoins modernes ne peut se faire cependant sans travaux. L'action prolongée des vents du Nord tend à abaisser le niveau de l'étang, parce qu'elle maintient la mer à un niveau très bas sur les côtes et qu'elle coïncide avec des temps secs. L'action des vents du large tend au contraire à le remplir, parce qu'elle élève le niveau de la mer et qu'elle amène des pluies. Ces vents y soufflent avec violence, formant des lames très courtes d'environ i m. 5o de creux qui fatiguent beaucoup les batea.ux et causent même des sinistres. De plus, les fonds, sur les bords de l'étang, diminuent par suite des apports des ruisseaux qui s'y déversent, en particulier dans la crique de l'angle.

La partie orientale de l'étang de Thau, qu'on appelle le (( petit étang » est bordé d'emplacements disposés pour la construction d'appontements, de quais, de bassins, d'installations diverses et d'établissements industriels.

La voie ferrée la longe presque au ras de l'eau, les canaux y débouchent de l'est à l'ouest. La Société méridionale de Raffinerie de pétrole, les Compagnies de Saint-Gobain et Bordelaise de produits chimiques occupent déjà une partie de ses rives. Elles ont obtenu des concessions pour s'agrandir. Pendant la guerre, une société de construction de matériel ferroviaire et naval, les Chantiers Généraux, s'y est installée.

Vussi, a-t-on repris le projet, depuis longtemps à l'étude, d'aménager l'étang, de l'ouvrir à la navigation de haute mer. On réalise ainsi la pensée des fon-

dateurs de Cette qui voyaient dans le bassin oriental, formant un tout indépendant du grand étang avec ses 5oo hectares d'eau à une profondeur moyenne de 4 mètres, le véritable port cherché sur les côtes languedociennes.

La vie du port évolua contre les vœux de ses fondateurs. Riquet avait conçu et exécuté le canal reliant l'étang à la mer. Il avait pour cela approfondi le grau qui faisait communiquer l'étang à la Méditerranée, à l'est du Saint-Clair. Vauban avait arrêté la direction définitive du môle Saint-Louis, destiné à protéger l'entrée du grau, à servir d'abri aux navires et d'avant-port au bassin oriental.

Les successeurs de Vauban ne poursuivirent pas l'aménagement de l'étang et ce fut le môle qui devint le centre du port. Les installations d'entreprises industrielles, en particulier celle de la firme Schneider en 1900, appelèrent l'attention sur l'étang.

Une loi du 23 décembre igoS déclara d'utilité publique les travaux nécessaires pour en permettre l'accès aux navires de mer. L'abandon des projets de la firme Schneider, le refus des usines riveraines de participer aux dépenses d'installations firent naturellement ajourner l'exécurtion des projets. Ce fut regrettable ; car, si l'étang avait été aménagé au début de la guerre. Cette aurait accru ses chances de devenir port suisse.

D'ailleurs, l'encombrement du port, dès 1916, remit à nouveau la question au premier plan des préoccupations de la Chambre de Commerce.

Le décret du 2 mai 191 6 vint compléter la loi de igoS, en déclarant d'utilité publique le creusement d'un chenal, destiné à conduire, par un fond de

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7 m. 5o, les navires de mer aux concessions des usines qui bordent l'étang. Les dépenses prévues seront de 3.240.000 francs pour le creusement du chenal maritime.

On y travaille actuellement et les différentes entreprises, qui ont intérêt à ce travail, participent financièrement à l'exécution ; aussi seront-elles rapidement terminées.

La Chambre de Commerce avait dressé un programme d'aménagement consistant en bassins, terrepleins avec hangars et voies ferrées à établir sur la rive Est de l'étang, entre les pointes de Barrou et de Balaruc. Elle voulait au moins 900 mètres de quais accessibles à des navires de tirant d'eau de 7 mètres.

L'inspecteur général des Ponts et Chaussées avait conclu dans le sens désiré par la Chambre de Commerce qui concentrait toute son activité sur ces travaux, et en faisait passer l'exécution avant tous autres.

Ils auraient pu être terminés d'ici trois ou quatre ans au maximum. Malheureusement, le Conseil supérieur des Travaux publics a repoussé ce projet adopté par la Chambre de Commerce et le Conseil d'études. Le Ministre, par décision du 6 août 1920, a décidé de faire passer le creusement du bassin en mer, à l'est de la jetée de Frontignan, avant l'aménagement de l'étang. Ce bassin aura une profondeur de 10 mètres. Le programme adopté comprend en outre le pavage des quais encore macadamisés, l'acquisition d'un matériel de dragage, une cale de radoub de i4o mètres, pouvant être agrandie à 200 mètres (nous en verrons plus loin l'importance).

Ce nouveau bassin sera muni de voies ferrées raccordées aux gares.

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Evidemment, la réalisation de ce projet sera excellente, mais la décision du Conseil supérieur des Travaux publics écartant l'exécution immédiate du projet le plus modeste et, partant, le plus facilement réalisable, n'aura pas les résultatrs favorables qu'on en attend. Le bassin en mer sera plus coûteux et plus long à livrer que ne l'aurait été le creusement du bassin dans l'étang.

Quoi qu'il en soit de l'un ou l'autre projet, dans un avenir prochain. Cette ne craindra plus les dangers d'encombrement et, surtout, les entreprises ne manqueront pas de suivre l'exemple des Chantiers Maritimes, alors qu'un chçnal les reliera à la mer.

En somme, l'étang de Thau est pour Cette ce qu'est l'étang de Berre pour Marseille : une possibilité permanente d'extension.

Question de l'outillage.

Une usine ne comprend pas seulement les bâtiment qui abritent les machines, de même les bassins, les quais, les terres-pleins ne suffisent pas à constituer le port moderne.

Aujourd'hui, gagner du temps c'est diminuer les frais de stationnement, de déchargement et d'entrepôts. Aussi, les armateurs recherchent-ils le port qui dispose de moyens mécaniques de déchargement et dont les quais munis de voies ferrées permettent une rapide évacuation.

C'est parce que Marseille ne déchargeait que mille tonnes de blé par jour au lieu de 3.ooo, que les ports de la Manche et du Nord le concurrençaient, même pour le trafic du blé de Russie. La question de l'état

de l'outillage n'a-t-elle pas détourné de Cette les importations suisses.

Actuellement et après les progrès réalisés pendant la guerre, l'outillage de Cette pour la manutention des marchandises comprend : une grue fixe à bras de i8 tonnes appartenant à la Chambre de Commerce. Sept grues fixes à bras, dont une de lo tonnes, deux de 5 tonnes, quatre de 3 tonnes, appartiennent à la Compagnie du Midi ; deux grues mobiles de i.âoo kilogrammes actionnées électriquement, utilisées par la Compagnie du P.-L.-M. Deux grues à bras mobiles, de i.ooo à 2.5oo kilogrammes de puissance, appartenant à la Compagnie de navigation fluviale H. P. L. M. ; quatre grues flottantes à vapeur de i.5oo kilogrammes, exploitées par la Chambre de Commerce ; trois grues sur rails, installées pendant la guerre pour le transit des charbons qui, arrivant par voies ferrées, étaient embarqués à destination de l'Italie. Par suite de l'étroitesse des quais, les grues sur rails sont peu pratiques, aussi la Chambre de Commerce se préoccupe-t-elle de n'acheter des grues que sur pontons.

On peut décharger en un jour 600 tonnes de charbon, 3oo tonnes de bois.

Cette est bien outillé comme port pétrolier ; quatre jours suffisent pour faire passer 7.000 tonnes de pétrole du navire dans les réservoirs de terre. 11 n'y a que six ou sept ports français qui puissent obtenir ces résultats.

Le commerce de vins ayant, j)lus ou moins, mais toujours constitué l'élément essentiel du trafic cettois, les entrepôts sont assez bien disposés pour recevoir cette marchandise. Mais comme les vins n'exigent

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pas d'outillage spécial, on a négligé de faire des installations nécessaires aux réceptions d'autres produits et en particulier à celle des céréales. Il faut d'ailleurs ajouter à l'excuse de Cette, que, avant la guerre, Marseille était le seul port outillé pour le commerce des grains.

Depuis 1914, Rouen, Cherbourg, Saint-Nazaire, Nantes, La Palice ont été munis d'appareils propres à la manutention rapide des céréales et de marchandises analogues.

Malheureusement, le perfectionnement de l'outillage fut ralenti à Cette par l'inertie de certains usagers et par l'hostilité de la main-d'œuvre. Un seul fait est typique : les quatre grues flottantes achetées en 1909, sont restées inutilisées jusqu'en 1914.

Pendant la guerre, on a travaillé à l'agrandissement du port, à l'élargissement des quais et à leur raccordement aux voies ferrées, on a acheté quelques grues. Le développement du trafic amena une telle progression des ressources de la Chambre de Commerce que les divers travaux et leurs multiples dépenses furent couvertes, sans qu'il fut utile de recourir à l'emprunt.

En avril 1916, lorsque les envoyés du Gouvernement Helvétique et la Mission militaire française s'occupèrent des possibilités du transit des céréales pour la Suisse par Cette, la Chambre de Commerce offrit de prendre à sa charge les installations désirables (élévateurs, ensacheurs, silos, etc.) ; le Gouvernement Helvétique, ne croyant pas à une longue durée de la guerre, refusa.

Aussi les déchargements sont-ils toujours lents. Il n'y a que quatre quais qui soient desservis par voies

ferrées, les huit dixièmes ne le sont pas et, dans l'état actuel, ne peuvent l'être.

Si on considère le plan du port (v. p. 65), on comprend aisément que la disposition des canaux et des quais fait obstacle à la liaison par voies ferrées. Seuls les quais, à l'est du canal maritime, peuvent être reliés par voie de fer, les quais de l'Ouest et du Centre sont des îles dont la liaison par fer ne peut être réalisée qu'en surmontant de réelles difficultés.

En somme, la configuration du port explique ses facilités pour le commerce, mais non pour le transit. Afin de pallier ces inconvénients, tous les nouveaux quais, construits d'après les projets sur l'aménagement de l'étang ou le creusement du nouveau bassin en mer, seront pourvus de voies ferrées.

Les marchandises, presque toujours déchargées à la main, à cause de l'insuffisance des engins de manutention mécanique, subissent deux ou trois manipulations avant d'être expédiées à l'intérieur. Il n'y a pas de silos pour les céréales ; les docks sont inexistants, les magasins rares et, sauf pour les vins peu pratiques. On manque de terrains pour manutentionner et déposer les marchandises lourdes et encombrantes, comme les charbons, les bauxites, les pyrites, les minerais divers. Les tonneaux de vin sont alignés sur les quais étroits, sans profondeur et parfois mal gardés, mal éclairés. Mais, désormais, cet état de choses va être amélioré et les quais seront constamment éclairés.

Enfin, Cette n'a de chantier de réparations que pour les petites embarcations.. Il faut qu'on puisse y réparer les cargos ; une cale de radoub est nécessaire. Les cargos endommagés sont obligés d'aller à Mar-

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seilie et c'est là une raison de frets plus élevés à Cette qu'à Marseille.

La surface d'eau dont dispose le port de Cette et le développement considérable de ses quais lui permettent de recevoir et de placer un grand nombre de navires ; nous avons vu, dans le chapitre premier, qu'au point de vue du nombre de postes d'accostage, Cette ne le cède qu'à peu de ports français.

Mais les terrains pour manutentionner et déposer les marchandises sont loin de présenter une étendue proportionnée au nombre des navires qui peuvent se trouver en chargement ou en déchargement. C'est là le défaut capital du port actuel de Cette, la cause majeure de ses encombrements, la raison pour laquelle il n'a pu rester port de transit. Ces inconvénients avaient attiré l'attention des Services administratifs depuis un siècle et celle de la Chambre de Commerce depuis sa fondation.

Rien d'efficace n'a été fait jusqu'à présent, les solutions pratiques proposées n'ont pu être réalisées, non par la faute des Cettois, mais par celle des administrations et par le mauvais vouloir de la Compagnie du Midi.

En effet, les seuls terrains sur lesquels on pouvait procéder à des expropriations peu coûteuses, établir des terre-pleins, sont les abords immédiats de la gare P.-L.-M. et les terrains de Cayenne qui relèvent du Ministère de la Marine.

Les abords disponibles de la gare P.-L.-M. sont éloignés des quais, les terres dites de Cayenne n'y accèdent que par un petit côté, tandis que les terrains disponibles de la Compagnie du Midi sont merveilleusement situés. Mais, pour leur transforma-

tion, leur échange ou leur achat, on se heurte à l'inertie de la Compagnie du Midi. L'envasement de son bassin, non entretenu, offre un témoignage visuel et permanent du peu de souci qu'elle a des intérêts du port.

Là encore, l'aménagement de l'étang ou le creusement du bassin en mer apporteront une solution désirable. Et la valeur de Cette impose aux pouvoirs publics une entente féconde en résultats.

Les projets de la Chambre de Commerce mettront bientôt partiellement fin à la plupart des défectuosités d'outillage et l'opinion lui demande d'être agissante, en s 'inspirant uniquement des intérêts régionaux d'u port.

Bientôt, en effet, Cette aura sa cale de radoub, des docks, magasins et entrepôts, où les marchandises pourront être placées en toute sécurité ; des moyens d'éclairage pour travailler la nuit ; des quais larges, avec des voies ferrées. Les événements de ces dernières années ont prouvé à tous que si Cette veut rester un grand port moyen et devenir un port de transit, il faut lui donner un outillage digne de son excellente situation géographique.

Les Gettois.

Possibilités de richesses n'entraînent pas forcément existence de la richesse. L'histoire du port de Cette en est une preuve. Un développement plus considérable eût été possible. Pourquoi ne fut-il pas ?

D'abord, l'administration a assumé de lourdes responsabilités. Elles n'ont guère été signalées au public et certains publicistes régionaux préfèrent — (ce

qui est plus simple) — incriminer les Gettois. Ceux-ci ne s'accusent-ils pas les uns les autres ?

Dans ce Languedoc méditerranéen, dont l'unité géographique est si apparente, dont les aspects physiques et humains sont les mêmes partout, il n'y a pas de réseau fluvial qui ait concentré vers un point, heureusement situé, toutes les forces régionales. Le Languedoc méditerranéen ne se réalise pas, en effet, dans une ville maîtresse, mais il offre une suite de petits bassins fluviaux, indépendants, dont la structure est identique. Ils se succèdent, unifiés chacun par une capitale d'importance moyenne, que 3o à 5o kilomètres seulement séparent de la capitale prochaine. Sur cette zone de passage, des influences diverses s'exercent différemment dans les villes, suivant qu'elles sont au Nord-Est, à l'Ouest ou au Sud ; influence toulousaine, expirant à Béziers, toute pénétrée de mœurs catalanes ; influence provençale qui se dessine à Montpellier et domine à Nîmes

Comme dans la Grèce antique, l'absence de conscience régionale favorise l'éclosion d'un municipalisme qui pourrait être un élément de force ,si l'amour du prochain était au fond de la nature humaine.

Malheureusement, en Languedoc comme ailleurs, sévit l'esprit particulariste.

Les Cettois ont-ils d'ailleurs une responsabilité dans le déclin de leur port ? On le dit en Languedoc et en Provence surtout. Est-ce vrai ?

Les Cettois (lous Cettoris) sont des méditerranéens. Au centre du Bas-Languedoc, les influences catalanes, aquitaines, provençales se heurtent déjà, très affaiblies. Mais la situation isolée de Cette lui vaut de garder, à l'état d'une plus grande pureté, les qua-

lités de race méditerranéennes et, naturellement, les défauts de ces qualités. Aussi bien, les Languedociens qui ont même caractère sont-ils mal venus à critiquer celui de leurs compatriotes.

La race est saine et vigoureuse, sa réputation sportive est bien établie, le corps souple et la démarche alerte.

Le Cettois, quelle que soit son origine sociale, est intelligent, d'un esprit curieux et éveillé, d'une sensibilité vive capable d'enthousiasmes désintéressés, de réaction rapide, d'improvisations brillantes. Les défauts de ces qualités sont tout naturellement : un individualisme absolu, une répugnance à l'effort collectif et organisé, car il suppose un penchant à suivre l'impulsion des autorités, des hiérarchies, des disciplines ; le goût du développement de la personnalité et la crainte de l'affirmation de celle de son voisin, traits que nous avons relevés d'une ville à l'autre, dominent les relations entre concitoyens, A Cette, on préfère l'homme bon garçon, ami d'un doux repos, à l'individu actif, entreprenant et lutteur qui devient fatalement un conducteur d'hommes, un producteur de richesses, bénéficiaire des biens de la fortune.

La vie est gaie sous le chaud soleil, au milieu d'hommes souriants et affables, si on sait flatter leurs penchants. L'effort pour utiliser la nature au mieux des besoins de l'homme est, sur ces bords lumineux de la Méditerranée, moins grand et moins nécessaire que dans le pays du Nord. Il n'en est pas moins productif, lorsqu'il se développe, que dans d'autres ports.

Le docker de Cette connaît son métier. Il est peu de travailleurs qui puissent rivaliser de rapidité et

d'adresse avec lui : sa facile adaptation à des outillages nouveaux surprit les marins américains, en

Il ne faut donc pas s'étonner de trouver une maind'œuvre intelligente, capable de coups de colliers, à condition qu'ils soient intermittents. Le chômage doit succéder à la peine. Le Cettois recherche un travail intensif, réglé à forfait, qui dure deux à trois jours et exige un effort considérable, mais qui assure une rémunération élevée, et auquel succède un repos prolongé, de quelques jours. Alors, les groupes animés se passionnent sur les questions politiques, en déambulant à travers le marché et les grandes avenues.

L'épargne n'est pas plus une qualité des Cettois que des méditerranéens. Les hauts salaires sont vite gaspillés. Aux dépenses somptuaires des périodes de prospérité, succèdent les fréquentations de monts de piété dans les temps de marasme.

La solidarité ouvrière existe, mais elle se manifeste surtout dans les grèves, dont le moins qu'on puisse dire c'est qu'elles furent trop fréquentes et funestes aux intérêts du port, avant et pendant la guerre. Ce fut un des griefs des Suisses contre le port, et, dans la région du Languedoc, on n'attribue pas à d'autres causes le marasme de Cette. Explication par trop simpliste ; des grèves, il y en a partout et elles ont de justes causes : si elles éclatent dans des circonstances favorables au relèvement de salaires, elles peuvent même avoir des résultats heureux pour les travailleurs et la collectivité.

A-t-on le droit de reprocher aux dockers cettois la méconnaissance de l'intérêt du port et de la soli-

darité dans la profession ? N'y a-t-il qu'à Cette qu'il en aille ainsi ? Puis sont-ce bien les ouvriers seuls qui ont le monopole de ces défauts ? Est-ce seulement parmi eux que l'on constate la solidarité des lèvres et non du cœur ? Ceux qui leur fournissent le travail ne sont-ils pas les premiers à donner des exemples fâcheux ? Il y a presque deux siècles, l'intendant Ballainvillers constatait que c'était la division et les jalousies des négociants qui empêchaient la création d'un armement cettois.

Les défauts, reprochés souvent sur un ton acrimonieux aux Cettois, pourraient l'être également aux races méditerranéennes et même aux Français dans leur ensemble. Si nous los avons énumérés, c'est qu'il convenait de leur donner de justes proportions, en montrant leur généralité même.

En définitive, et quoi qu'on en dise, si Cette est mal relié par canaux et par fer aux gares de l'intérieur, si le port n'a pas assez de voies ferrées, de terrains et d'entrepôts, ce ne sont pas les Cettois qui en sont la cause. La Chambre de Commerce n'a pas attendu les articles et les conseils des publicistes pour agir ; elle a vu depuis longtemps ce qu'il fallait faire. Elle l'a dit à qui de droit. Si les réalisations n'ont pas été accomplies, la responsabilité en retombe tout entière sur nos institutions qui confient la décision et l'action à des fonctionnaires irresponsables et désintéressés, et laissent seulement un pouvoir platonique de conseil ou de contrôle, mais effectif de charges financières, à ceux qui créent la richesse.

La nouvelle organisation des ports, véritable caricature d'autonomie, ne changera que bien peu de choses à tout ceci.

L'essor de Cette ne peut être réalisé que dans une vie régionale intense. Or, celle-ci n'est point encore possible. Elle se heurte à trop d'obstacles, à trop de survivances d'un passé de centralisation et de contrôle anémiant.

Conclusion.

Gréé par l'ordre du plus illustre de nos rois, et par les soins du plus grand des administrateurs français, pour servir de débouché au Languedoc et de refuge sur une côte inhospitalière. Cette a rempli une fonction de port régional, dans son passé tourmenté.

De laborieux efforts en ont fait un port parfaitement utilisable par la navigation ; une disposition heureuse du relief a permis d'établir facilement des voies de communication variées vers les différents centres économiques de l'arrière-pays.

Pendant deux siècles, l'iexportation des vins du Languedoc et l'importation de ce qui était nécessaire à cette province, a permis à Cette d'arriver à une population de 4o.ooo habitants, de se classer huitième des ports français, avec un trafic annuel gravitant autour de 900.000 tonnes, tantôt supérieur, tantôt inférieur à ce chiffre jusqu'à concurrence de 3oo.ooo tonnes.

Depuis la crise phylloxerique l'exportation des vins est remplacée par une importation de vins étrangers dont l'irrégularité est génératrice de marasmes périodiques, à l'occasion desquels surgit un conflit entre Cette et la région. Les vins importés ne forment plus que le cinquième de son trafic qui, pour tout le reste de ses importations, dépend d'industries

et de commerces dont nous avons montré le caractère régional : vins de liqueur et d'imitation, bois et tonnellerie, soufres, phosphates et engrais chimiques, pétrole et charbon, primeurs et céréales.

Ses relations fréquentes avec les divers pays méditerranéens : Espagne, Algérie, Italie lui permettent de transiter pour la Suisse de 80 à i5o.ooo tonnes, surtout de vins et de primeurs. Port des commerces et des industries vinicoles et languedociennes, centre de pêcheries actives, tel est le caractère complexe du port, nettement fixé depuis 1908.

Cet organisme est-il digne de retenir l'attention des pouvoirs publics ?

Les dépenses inconsidérées faites dans 70 ports ont été une erreur, et la France aurait de grands avantages à posséder trois ou quatre grands ports, parfaitement outillés. Mais il ne s'ensuit pas qu'on doive négliger, de parti pris, les ports régionaux, les ports moyens.

La guerre a mis en évidence l'utilité qu'il y a, pour une nation, en cas de blocus ou d'importations intensives, à ne pas se contenter d'un nombre trop restreint de ports. Les services rendus à la Défense Nationale par les ports moyens ont pleinement justifié leur existence. Dans un rapport sur le régime administratif d(^s ports, M. Chaumet, député, établissait, le 18 février 1910, que dans tous les ports moyens et secondaires, l'augmentation du trafic a parfaitement répondu à toutes les dépenses faites et dans une proportion telle, que ce sont les grands ports qui ont été avantagés au détriment des autres. Et M. Albert Claveille ne conclut-il pas son étude sur « Nos Ports », en déclarant : l ne politique des ports

français doit être orientée par cette idée que les conditions de notre vie économique régionale exige des ports multiples et non point, comme certains le disent, un ou deux grands ports. »

D'ailleurs, l'Allemagne, par exemple, n'a-t-elle point fait des sacrifices considérables pour les ports de Emden, Kiel, Lubeck, Stettin, Dantzig, Kœnisberg, Memel et d'autres encore.

Le port moyen décharge les grands ports et retient, dans une nation, les navires de tonnage moyen. Le déclin de Cette ne servirait point à Marseille, mais enrichirait Gênes.

Si les pouvoirs publics avaient assuré l'exécution des travaux du canal du Rhône à Cette, de l'accès de l'étang de Thau à la mer, le transit suisse serait resté, pour une large part, à Cette. Aujourd'hui, on peut le considérer comme perdu pour la France, aussi bien pour Marseille que pour Cette, au moins jusqu'à ce que le Rhône soit navigable.

Que deviendra Cette dans les années qui vont suivre ? Le port suivra les transformations de l'économie nationale.

L'ambition des Cettois doit être de placer leur port en tête des ports français de second rang. Pour le réaliser, il faut au centre maritime du Languedoc le concours de toutes les forces régionales.

Chambres de Commerce, publicistes, élus doivent faire bloc pour imposer l'exécution des travaux qui donneront à Cette des artères, véhicules d'une constante circulation de richesse.

Si, jusqu'à ce jour, les intérêts du port ont été méconnus et son développement compromis, n'est-ce point parce que, depuis 1892, depuis les tarifs doua-

niers qu'imposa la défense d'une viticulture renaissante, le commerce importateur attaché au libre échange, a été en conflit avec la propriété viticole, protectionniste.

En présence de la crise actuelle, nous croyons que ce conflit ne saurait durer sans nuire au Languedoc méditerranéen.

Le commerce cettois ne saurait oublier que, depuis 1892, les importations de vins ne forment plus que le cinquième du trafic. Par leur irrégularité, elles sont insuffisantes à assurer convenablement la vie du port.

N'est-ce pas surtout par la reprise de son ancien commerce d'exportation que dans un avenir, non immédiat, mais rapproché, Cette sera plus que jamais le centre commercial de la viticulture méridionale ?

Si cette exportation n'est encore qu'une possibilité, les commerçants du port ne sont point responsables de cette situation de fait. Pour pouvoir concurrencer avec succès, sur les marchés étrangers, les différents vins méditerranéens, le commerce recherche la fixité du produit et de son prix de vente, qui permet les accords faciles et stables. Ce n'est évidemment que par des sélections et par des coupages de vins, que l'on peut obtenir ce résultat. Les variations des récoltes méridionales, en qualité et en quantité, rendent obligatoire l'appel aux vins étrangers. Dès lors est posée la question de la zone franche. La viticulture ne saurait en méconnaître l'utilité.

Par elle, elle pourrait écouler sa surproduction, au cas de mévente, et maintenir plus haut les prix sur le marché intérieur, lorsqu'ils ont tendance à s'effondrer.

Jusqu'ici, la Confédération Générale des Vigne-

rons s'est opposée à un établissement dont elle ne voyait point la nécessité. Le marché intérieur suffisait généralement à absorber nos récoltes.

Avec l'extension du vignoble languedocien, les progrès de sa technique, il apparaît que, parfois, le marché français ne pourra pas absorber toute la production viticole nationale. Le problème de l'expor tation et de la zone franche doit être posé.

Souhaitons qu'il soit rapidement résolu, dans l'intérêt même de la viticulture méridionale et du commerce cettois, et après une étude du problème par tous les intéressés.

Il ne faudrait pas que l'opposition coHStante de la C. G. V. permette à Marseille, dont la puissance est capable de contrebalancer les forces viticoles, d'imposer aux pouvoirs publics la création de la zone franche sur les rives de l'étang de Berre.

Jusqu'ici, Cette regardait vers la mer, et la Confédération Générale des Vignerons vers la terre. Que, désormais, dans leur intérêt mutuel, Cette mieux outillé, après avoir aménagé, développé de nouvelles industries, reprenne son ancien caractère de port exportateur et devienne plus que jamais le centre commercial et industriel du vignoble, la capitale économique du Languedoc méditerranéen.

C'est à ce rôle que le convie la nature, c'est à cette fonction que ses créateurs le destinaient.

On ne saurait mieux agir, en Languedoc, qu'en reprenant ces grandes traditions.