DEUX LIGNES
Ligne du comité.
De Besançon à Dijon . 78,685 m. \
De Chalon à Dijon . 73,120 m.j 346,048 m.
De Dijoft à l’Yonne . 194,243 m. )
De Besançon à Chagny . 98,000 m. \
De Dijon à Chagny . , 51,661m. 341,127 m.
De Chalon à l'Yonne. ..... 191,466 m.)
Différence en faveur de la ligne du Serein. 4,921 m.
Tout en offrant une économie de 76,797 kil. (19 lieues 1/2) aux transports de Paris à Lyon , et de 37,505 kil. sur ceux de Strasbourg à Chalon-sur-Saône , sans augmenter le trajet de Besançon et de V est de la France avec Paris , et desservant Dijon par un embranchement , par la ligne du Serein , on aurait encore 5 kil. de moins à construire que par celle de V Armançon.
Économie de la ligne du Serein pour les transports.
En supposant un mouvement général de 400,000 voyageurs et de 300,000 tonnes de marchandises sur toute la ligne, Dijon donnerait, d’après des calculs positifs, 1/20 de voyageurs et de marchandises, en faisant nos calculs plus modérés et portant les voyageurs pour 1/10 et les marchandises pour 1/15, le tracé par le Serein offrirait une économie :
la vallée du Doubs et de la D’Heûne, ne pourrait donner qu'une différence insignifiante.
1 Nous n’avons pas compris la ligne de Besançon à Mulhouse, cette partie étant commune aux deux directions.
Sur 360,000 voyageurs, à 6 fr. 07 c. ï'ün,
de . . . 2,185,200) «
Sur 280,000 tonnes marchandises J 5,584 490
à 12 fr. 14 c. l’une de . 3,399,200 )
En déduisant ce que paierait en plus Dijon dans ses relations avec Paris.
Sur 40,000 voyageurs à 2 60 c.
l’un . 104,000)
Sur 200,000 tonnes marchandises j 208,000
à 5 fr. 20 c. l’une . 104,000 1
Reste une économie sur le mouvement général de Chalon à Paris, de. . . . 5,376,400
D’après les documents recueillis par la chambre de commerce de Besançon, elle a reconnu que, sur toute la ligne de Mulhouse à Dijon, par la vallée du Doubs, le mouvement des voyageurs serait au moins de 876,000 1 par an, et le transport des marchandises de 310,000 tonnes dont 1/20 iraient ou viendraient de Dijon, 7/20 la destination de Paris, et 12/20 seraient à celle de Chalon ; soit une économie : Sur 526,000 voyageurs, à 3 fr. l’un,
de . 1,578,000)
Sur 185,000 tonnes de marchan- | 2,688,000
dises, à 6 fr. l’une, de . 1,110,000;
En dêduitant ce que paierait en plus Dijon dans ses relations avec Besançon . (Note n° 2.)
Sur 43,800 voyageurs, à 5 fr. 68 c.
l’un . . .
Sur 15,500 tonnes marchandises, à 11 fr. 36 l’une .
1 Ce chiffre nous a paru élevé ; nous le portons comme il a été présenté.
j Reste une économie générale sur le mouvement général de la ligne de Strasbourg. 2,263,136
Ajouterÿ’ économie sur le mouvement général de Chalon à Paris. • 5,376,400
Economie totale ■ qu'offre par an au commerce , le projet par le Serein sur celui par le canal de Bourgogne . . 7,639,536
Des rampes et pentes*
Le Comité central signale comme un des grands inconvénients du tracé par le Serein , d’avoir des pentes beaucoup plus fortes que le tracé de V Armançon. Cependant, si
on en excepte la pente de 8 millièmes que nous avons au passage du faîte près de Nolay, pour descendre dans le bassin de la Saône, ainsi que nous l’avons dit plus haut, il est facile de voir, par la comparaison des deux tracés, que c’est le contraire qui existe.
On a parlé d’une pente de 8 millièmes comme d’un obstacle pour ainsi dire insurmontable et comme si on n’avait pas encore de chemin où se rencontre une semblable inclinaison. Dans la construction des chemins de fer, nous pouvons prendre l’Angleterre pour modèle ; nous y voyons cependant, sur treize des principaux chemins destinés à être
parcourus par des locomotives à grande vitesse, des pentes de 8 à 12 millièmes qui, dans l’exploitation;, h’mfrent aucune espèce d’inconvénients pour la sécurité des voyageurs. (Noten0 3.) Si une pente de 8 millièmes ^doiLcausêr aucune crainte aux voyageurs, il ne resté plusjà éiatmnêr* positivement quelle peut être son influencé soit sur la yjtee * du parcours, soit sur les frais de traction. ^
Abstraction faite de la résistance de l’air, qui est imparfaitement connue, qui décroît omaugmente avec le système, la force ou la vitesse de la locomDfitfe, l’obstacle a^u.
Soa/tes of FutA? .
