PLATE IV

J. R. JolbvnS, 3, Wkrwiok. Cf'

au mouvement résultant du frottement des essieux sur les coussinets ainsi que des roues sur les rails, quoiqu’il y ait encore un peu d’incertitude, et que les calculs qui ont été faits ne soient qu’approximatifs, d’après la pratique on a admis en principe, que, sur un chemin de niveau, il fallait à une locomotive une force d’environ 2, 4 millièmes de son poids, ou 2 k., 4 par tonne de 1000 kil. pour vaincre la résistance du frottement et la force d’inertie. Il faut, en outre, pour contrebalancer la résistance due à la gravité, résultant en montant des rampes et pentes, une force qui ait pour expression leur degré d’inclinaison, soit une force représentée par le centième du poids des convois ou 10 kilogrammes par tonne sur une rampe ou pente ascendante de 10 millièmes. Sur une pente descendante, au contraire, le tirage diminue dans la même proportion. (Note n° 4.)

Nous pouvons donc admettre en principe que pour vaincre la résistance d’une rampe de 4 millièmes, sans ralentir la vitesse bien entendu, il faudrait une force de traction une fois plus forte que sur un chemin de niveau, pour traîner le même poids; et que sur une rampe de 8 millièmes, aussi sans ralentir la vitesse, il faudrait une force qui fût le double de celle employée sur une rampe de 4 millièmes. Comme l’on perd en force ce que l’on gagne en vitesse, et réciproquement, une locomotive conduirait le même poids sur une rampe de 4 millièmes que sur une roule de niveau en diminuant sa vitesse de moitié ; et sur une rampe de 8 millièmes, en diminuant aussi de moitié la vitesse, on conduirait le même poids que sur une rampe de 4 millièmes.

Nous admettons que les rampes et pentes du tracé par le Canal, sont les mêmes que celui par le Serein, quoique cependant elles soient plus douces par notre tracé; mais nous désirons établir nos calculs dans l’hypothèse qui nous est la moins favorable, afin de faire ressortir tout l’avantage de notre projet. Nous adoptons la vitesse moyenne de 10 lieues

à l’heure ou une minute 30 secondes par kilomètre, qui est indiquée pour le parcours de la ligne de l’Armançon. Cette ligne ayant un développement de 267 kilomètres de l’Yonne à Chalon, il faudrait pour faire ce trajet. . 6 h. 40' 307

D’après le tracé par le Serein, la distance de l’Yonne à Chalon, est de 191 kil . ; avec la même vitesse , il faudrait pour

faire ce trajet . 4 h. 46' 30';

mais comme nous avons sur une étendue de 12 kilom. une pente de 8 millièmes, et que la force des locomotives ne serait réglée que pour une résistance de 4, n’augmentant pas la force, il faudrait ajouter une différence de temps de. 0 h. 18' 00"

En nous plaçant dans l’hypothèse la plus défavorable, en supposant que nous n’emploierions pas de machine de renfort dans le trajet de l’Yonne à la Saône, nous aurions encore une différence de temps en faveur de notre projet de plus d’un quart, ou de . 1 h. 36' 00"

Dans la pratique de l’exploitation des chemins de fer, par une précaution sage, de distance en distance, on entretient une machine de secours constamment allumée, pour obvier aux inconvénients du retard qui serait occasionné par le dérangement d'une locomotive; cette machine pourrait être employée comme auxiliaire, pour ainsi dire sans augmentation de frais, pour les convois qui partiraient de Chalon; ceux qui y arriveraient pourraient, pendant quelques instants, en se servant de la pente de 8 millièmes comme de plan automoteur à la descente de Nolay, économiser la différence du combustible qui aurait été employé pour la machine auxiliaire en montant. On pourrait donc, d’après le projet du Serein, sans augmentation de frais, et peut-être même en dépensant moins par kilomètre, tout en conservant la même vitesse en allant et venant, obtenir sur le projet parle Canal, dans le trajet de Chalon à l’Yonne,

une différence de près de deux heures, ou le tiers de moins de temps qu’il ne faudrait pour passer par Dijon.

Ainsi, celte pente de 8 millièmes, non seulement ne compensera pas la différence de 76 kilomètres qui existe entre le tracé par l’Armançon et celui du Serein, mais n’occasionnera ni retard, ni pour ainsi dire d’excédant de dépenses.

(Souterrain s.

Le comité central a pris notre tracé de Gorbeil à la Roche, et adopte conséquemment le souterain que nous proposons sur les bords de la Seine, à l’extrémité des départements de Seine et-Oise et Seine-et-Marne , sous la commune de Saint-Fargeaux. On ne dit pas un mot des inconvénients inséparables des longs souterrains , et cependant ce tunnel est le plus long de tous ceux que noms proposons; il a 3000 mètres , et l’on a raison de l’adopter; clins cette partie de la ligne , un souterrain est bien préférable au passage sur les bords de la Seine, ii abrège le parcours, et chaque jour il procure une économie notable sur les transports.

Il y a bien encore par le tracé du Canal tout à ciel ouvert , d’autres souterrains dont on ne parle pas; ce n’est point un reproche que nous faisons au tracé ; au contraire, M. Polonceau a dirigé convenablement les études et nous rendons toute justice à ses connaissances, mais nous pensons que peut-être il eût pu remplacer les profondes tranchées par d’autres souterrains, l’expérience en Angleterre fait pencher la balance en faveur de ce dernier système. (Note n° 5).

C’est pour les souterrains que nous proposons pour le passage de la montagne de Saisy et du col du Maupas que se réunissent tous les inconvénients , toutes les difficultés; on les accumule, on les présente comme insurmontables.

On parle du changement de nature des couches de roches, de leur défaut d’adhésion, etc; mais on pare à tous ces inconvénients en voûtant les souterrains, et c’est ce que nous proposons.

On dit qu on doit craindre la rencontre de veines d’eau souterraines qui rendent l’emploi de la poudre impossible et augmentent les frais d’exécution : personne n’ignore qu’on peut faire jouer la mine dans l’eau; ce procédé fort peu dispendienx, du reste, ne peut être ignoré de M. Polonceau.

On annonce qu’en raison de l’élévation des seuils à franchir, il serait impossible de pratiquer des puits de service et que l’on ne pourrait attaquer les souterrains que parles extrémités; nous répondrons que, d’après notre tracé, la hauteur du sol, à Saisy, dans la partie la plus élévée, est de 437 m . 38, et celle du chemin de 3i9 m. 32 au-dessus du niveau de la mer, ce qui supposerait un puits de 90 m. de profondeur, s’il était fait dans la partie maxima; en citant l’exemple du souterrain du canal de Bourgogne à Pouiîly, ou a oublié de dire qu’on a établi un souterrain pour une rigole d’alimentation du point de partage sous un seuil qui est plus élevé de 146 m. et qu’on a pratiqué un puits de 130 mètres de profondeur pour l’exécution des travaux ; on aurait pu ajouter que pour la construction d’un soulerrain pour l’établissement du canal de la Marne au Rhin, on a pratiqué des puits d’une profondeur de 120 à 130 mètres. Il y aurait donc encore moins de difficultés à établir notre soulerrain à Saisy, qu il n’y en a eu à construire ceux du canal de la Marne au Rhin et celui de la rigole du canal de Bourgogne; la hauteur maxima de la montagne de Saisy, que nous avons à franchir, n’existe que sur un seul point ; la largeur du plateau ne s’étend que du château au hameau de Sivri, distants l'un de l’autre de 800 mètres; immédiatement après, sur les deux versants , la montagne se trouve fortement déprimée en raison de

l'inclinaison rapide du sol el les puits les plus profonds que nous aurions à établir pour ce percement n’auraient plus que 40 à 60 m. et le plus grand nombre beaucoup moins. Tout se réduit donc à une simple question d'argent.

Au souterrain du Maupas, dans la partie maxima de notre tracé, le sol est élevé de 417 mètres 23 et notre chemin de 388 mètres au-dessus du niveau de la mer; les puits dans la partie maxima n’auraient qu’une profondeur de 29 mèlres, on n'a donc pu dire, en en parlant, que le percement ne pourrait avoir lieu que par les extrémités. ✓

En ayant soin de laisser un cerlain nombre de puits pourvus de foyers d'aréage, on ne peut craindre le défaut d’air; et les convois conduits par les locomotives, loin de raréüer et de vicier l air, en raison de leur vitesse, le compriment et servent à le renouveler. (Note n° 6).

Quant à la dépense d'éclairage, elle serait d’une bien faible importance. Les deux souterrains de nos deux points de partage sont tout auprès du bassin houilSier que traverse notre tracé; et à côté des concessions qu’il doit desservir, on devra nécessairement dans cette localité établir des fourneaux à confectionner le coke nécessaire à l’alimentation des locomotives ; on placerait ces établissements à portée des souterrains, et il serait facile de recueillir pour ainsi dire sans frais le gaz nécessaire à l’éclairage.

Les objections qui sont faites relativement au passage du col du Maupas et delà montagne de Saisy par des souterrains, sont donc mal fondées, et nous devons conclure qu’en Angleterre , ou sur les chemins de Scheffield à Manchester, du Great-western, eide Londres à Birmingham, ou les tunnels de 3 ou 4000 m. existent, en France, un souterrain de quelque importance ne doit pas être un obstacle lorsqu’il s’agit d’établir une grande ligne de chemin de fer, dans une direction qui, dans l’intérêt général, doit être préférée à toute autre.

Ponts et travaux d'art.

On nous a dit que la multiplicité des ponts était un empêchement à rétablissement d’un chemin de fer par la ligne du Serein, et devait faire préférer la ligne du canal. Eh bien! sur ce point comme sur tous les autres, notre projet l'emporte encore sur celui du Comité. Comparant les deux tracés depuis le commencement du département de la Côted’Or, nous avons bien, il est vrai, quelques ponts de plus que par le tracé qui nous est opposé; mais, en raison de la largeur de l’Armançon et de l’Ouche, ce genre de travaux coûtera plus d'un tiers en sus dans le projet par le canal que dans le nôtre.

-Aucune pièce de quelque importance ne se trouvait à la Préfecture, à Auxerre, lors de la mise aux enquêtes du projet du Comité central, il nous a été impossible d’examiner le résultat des études sur le département de l’Yonne et de pouvoir juger de l’importance des travaux à faire, et comparer les ponts qui sont à construire sur l’Armançon, avec ceux que nous indiquons sur le Serein; mais nous connaissons assez le terrain par l’étude que nous en avons faite pour être convaincu que, dans cette partie comme dans le département de la Côte-d’Or, la comparaison eût encore été tout à l’avantage de notre tracé.

Nous ferons remarquer que si nos ponts sont assez nombreux, ils seroi: faciles à construire; non-seulement nous avons les matérLiix sur place, mais en raison de la nature du sol qui est presque partout sur un roc résistant et à peu de profondeur, circonstance qui se présente un peu moins fréquemment dans la vallée de l’Armançon.

Si nous avons quelques souterrains de plus que par le projet par le canal, dans ce dernier se trouvent de nombreux viaducs que nous n’avons pas, des tranchées plus profondes, des remblais plus considérables. En un mot, le tracé par le Serein coûtera moins par kilomètre en frais d’établissement

que par l’Armançon. C’est donc bien à tort qu’on a dit qu’il y aurait, non-seulement avantage, mais encore une grande économie, à établir le chemin dans la vallée de l’Armançon, de préférence à la vallée du Serein.

Plan Incliné et siaactiine fixe.

Par économie , nous avions bien effectivement proposé , dans le temps, un plan incliné et une machine fixe peu après la sortie du souterrain de Saisy pour descendre au bas du canal du centre près de Cheilly ; mais, sans augmenter la longueur du souterrain, nous avons pu supprimer le plan incliné en faisant passer le tracé sur l’extrémité de la montagne qui sépare les départements de la Côte-d’Or et Saôneet-Loire, entre Sanlenay et Chailly, et en franchissant le vallon de la D’Heûne et le Canal au moyen d’un viaduc et maintenant notre tracé sur la rive droite du canal jusqu’à Chalon. Il est donc inutile de prêter à notre tracé un plan incliné qui ne s’y trouve pas.

Population des contrées traversées par les deux tracés.

On reproche à notre projet comme un défaut grave de traverser des pays peu peuplés et peu riches et de ne rencontrer aucune ville de quelque importance. — Nous répondrons encore à cette objection avec des chiffres. De Corbeil à Joigny ou La Roche, notre tracé étant identique ainsi que de Dijon à Chalon, le Comité central ayant pris le tracé dans ces deux directions, nous n’avons pas à nous occuper de ces localités. Comme un chemin de fer ne dessert pas uniquement les pays qu’il traverse et qu’il étend son influence à une certaine distance, si l’on prend un rayon de 12 kilomètres à côté des deux lignes, on trouvera que la population desservie par le projet du comité est de 808 habitants par kilomètre, et celle desservie aussi par

noire projet de 1173 habitants; celte différence vient précisément de ce que dans la zône que nous traversons se rencontrent plus de villes de quelque importance que dans celle traversée par le tracé du canal. (Note n° 7).

Quand il s'agit d’une lig 13 aussi importante que celle de Paris à Lyon et qui doit satisfaire à de si grands intérêts, les chiffres que nous venons de poser sont de bien peu d’importance ; si nous les indiquons, c'est afin de ne pas laisser sans réponse la moindre objection. Le fait de faire passer un chemin de fer à côté d’un canal serait aussi une considération d’un bien faible poids dans la balance, si dans cette direction on arrivait plus tôt au but qu’il s’agit d’atteindre; si cependant pour joindre deux points on pouvait établir deux lignes de même longueur, dont l’une passerait dans un pays déjà traversé par une voie navigable, tandis que l'autre traverserait une contrée, privée de ce moyen de transport économique, le chemin devrait être établie de préférence dans cette dernière direction; ainsi le veut la justice distributive d’un gouvernement sage, qui répartit le plus également possible ses bienfaits sur toutes les parties de son territoire.

Mais, dans le cas particulier, le choix ne saurait être douteux, pas plus pour le gouvernement qui doit s?occuper de satisfaire aux besoins généraux du pays, que pour une compagnie qui désire réaliser les plus grands bénéfices dans une entreprise. Si le chemin suivait le canal, il rencontrerait là une concurrence, et ne pourrait espérer de transporter une infinité de produits encombrants qui prendraient toujours la voie la plus économique , celle de la navigation ; tandis que , par notre direction , il transporterait sans partage les matériaux de la moindre valeur aussi bien que les marchandises les plus précieuses. Enfin, traversant une contrée riche en produits minéralogiques non exploités faute de communication facile, le tracé du Serein est assuré de trouver d’importants produits qui ne peuvent se rencontrer

sur rArmançon, Il faut qu’oo ait été bien préoccupé de l’intérêt de localité, pour avancer que la direction par le canal offrait des produits plus assurés que par le Serein.

On nous reproche de ne desservir la côte , Beaune, Nuits et Dijon , que par un simple embranchement. Mais il importe fort peu qu’un pays soit desservi par un embranchement; ce qu’il faut, c’est qu’il le soit le plus convenablement possible, et nous avons démontré que les intérêts de Beaune et Nuits étaient bien plus assurés par notre projet que par celui du comité. Le commerce de la côte étant concentré dans les lieux mêmes de la production, c’est-à-dire de Nuits à Buxy, notre projet satisfait aulant que possible à tous ses besoins.

La question sur la direction à donner à l’embranchement de Dijon ne nous semble pas douteuse, quoique M. le Ministre des travaux publics la présente encore comme non résolue. Nous avons toujours pensé que notre tracé devait suivre la côte autant que possible, puisque c’est dans cette partie, privée de moyens de transport économique, que se pressent, sur un sol des plus riches et des plus féconds, une foule de villages plus peuplés et plus laborieux les uns que les autres, et dont les précieux produits seront un des principaux aliments du chemin de fer.

Sans aucun doute on eût pu établir avec avantage, sous le rapport de l’art, le chemin entre Chaîon et Dijon plus sur les bords de la Saône, d’après la direction étudiée par M. Arnollet; mais un tel tracé, quelque satisfaisant du reste qu’il soit pour l’homme de l’art, serait une faute énorme aux yeux de l’économiste. En effet, il traverserait une des zones des moins peuplées, des moins cultivées et des moins commerciales de la Bourgogne. Tandis que notre tracé satisfait le plus complètement possible aux exigences et à tous les besoins de 1 agriculture et du commerce , en passant dans le riche vignoble de la Côted’Or et dans les lieux où, par leur position, doit seconcen-

trer le commerce de cetle partie intéressante de la Bourgogne.

Deux seuils ù fran clair.

On reproche encore à notre projet d’avoir deux seuils à franchir au lieu d'un. Mais le projet étudié par M. Polonceau, en a également d’eux, l’un à Pouilly, l’autre à Chagny, tous deux accompagnés sur les deux versants de rampes et pentes de 4 millièmes, tandis que les deux nôtres, si on en excepte la pente de 8, 6 au souterrain de Saisy, ont une inclinaison moins forte, nos deux faîtes sont assez rapprochés pour ne présenter du reste que l'inconvénient d’un

seul; il y aurait puérilité à vouloir en faire un motif d’esclusion.

Intérêts stratégiques*

Les chemins de fer sont des instruments de paix et de production. Leur construction doit donc être dirigée de manière à satisfaire aux besoins de l'agriculture, des grands établissements industriels, et du commerce, plutôt que dans un intérêt militaire. Mais dans un moment où l'on hésite encore entre la paix ou la guerre; où l’Europe reste en armes en augmentant ses moyens d’attaque et de défense, rétablissement des chemins de fer n’est plus seulement line question commerciale et industrielle, c’est encore une question de repos, de liberté et d’indépendance nationale. Aussi, dans la direction à donner aux grandes lignes, on se préoccupe de les coordonner le mieux possible pour la défense du territoire et en faire des lignes stratégiques.

Un des points le plus vulnérable de nos frontières c’est celui de l’Est, où depuis la destruction du fort d’Huningue, aucun obstacle ne s’oppose à la marche de i’ennemi qui aurait pu franchir le Rhin à Bâle. Le problème à résoudre est de réunir, en rattachant par le plus court chemin pos-

sible, ce point qui est plus vulnérable, soit avec les places fortes qui en l’appuyant puissent le défendre, soit avec le siège du gouvernement, soit avec les différents points de de l’intérieur, afin qu’une partie des forces concentrées de

la nation, puisse s’élancer sans obstacle pour disputer le passage et refouler l’armée envahissante. Notre projet mieux que tout autre, satisfait aux conditions de ce problème.

Si nous admettons, avec le Comité central, que la Lorraine, la Champagne et une partie de notre territoire de l’est, soient occupés par une armée ennemiejusqu’aux rives de l’Aube et de la Seine, le chemin par le Serein serait bien plus à l’abri des insultes de l’ennemi que par l’Armançon.

Comme route stratégique , notre direction offre encore plus d’avantages que celle du canal de Bourgogne : ralliant nos trois grandes places fortes de l’est, Lyon, Besançon et Belfort, avec Paris et Strasbourg, par la ligne la plus directe et â travers une population belliqueuse qui, dans les deux dernières invasions, a donné des preuves de son amour de 1 indépendance de la patrie, en se dévouant à la défense du territoire national, notre chemin porterait, avec moins d’obstacles que toute autre ligne, des forces partout où le besoin s’en ferait sentir. Plus éloigné de la frontière, masqué par une chaîne de montagnes, et une rivière de plus, il serait bien mieux à l’abri des chances d’invasion, et plus facile â défendre que celui par le canal. Nous sommes à nous demander comment on a pu avancer que notre projet ne pourrait servira la défense du pays.

Nous pouvons donc tout aussi bien que le Comité central, et avec plus de raison, interpréter en notre faveur la décision prise par le comité des fortifications, qui n’a point été appelé à se prononcer sur le mérite de la ligne par le canal ou le Serein, pour la défense du territoire, mais seulement à décider la question de priorité entre la construc-

tion immédiate du chemin direct de Paris à Strasbourg, et le chemin de Paris à Cbalon avec bifurcation sur Mulhouse, pour rejoindre Strasbourg par le chemin qui existe déjà dans cette localité. ; (Note n° 8.) Mais, grâce à la manifeslation de 1 opinion des localités, on n’ajournera pas davantage la construction de la ligne directe de Paris à Strasbourg, Chalon et Mulhouse, que celle de Corbeil à Chalon-sur-Saône.

Communication avec la frontière du Haut-RKtln.

Enfin, le reproche le plus grave que Von puisse faire à notre projet, c'est de ne pas dispenser de la construction d un chemin de fer spécial, pour correspondre rapidement avec la frontière du Haut-Rhin : on a déjà vu que ce grave reproche disparaissait devant les chiffres qui précèdent; et, beaucoup mieux que celui du Comité central, notre projet a l’avantage de réunir sur un seul point, par la direction la plus courte, trois lignes de premier ordre, Paris et Lyon, Paris et la frontière de l’est; Lyon et Mulhouse, Bâle et Strasbourg. En effet, par notre direction, Lyon, jusqu à Chalon ou Chagny1, conduira ses marchandises sur le même chemin, pour les diriger de là soit sur Bâle et Strasbourg, avec une différence de 10 lieues dans le trajet, soit sur Paris, avec une différence de 19 lieues; tous les transports de Paris arriveront à Chagny avec la même économie, pour se diriger, sans augmentation de distance, soit sur l’Est et Strasbourg, soit sur Lyon avec une différence de 19 lieues.

Tous les avantages se réunissent sur ces trois lignes ainsi coordonnées, avantage dont le Comité central avait bien gratuitement enrichi son projet au détriment du nôtre.

1 Nous avons indiqué dans la note n° 14 que le chemin devait être construit le plus tôt possible de Chalon à Verdun.

Nous admettons volontiers que*«™andes lignes, qui doivent former les principaux artères^au réseau complet, de notre système de chemins de fer, une fois exécutées, dans un avenir plus ou moins éloigné, la ligne d’embranchement de Dijon se continuera sur la Marne et la Moselle, pour gagner la Prusse et la Belgique; mais ce prolongement ne change en aucune manière les avantages de la combinaison de notre projet, qui sera toujours la communication la plus utile, la plus importante de toute la France, en unissant, par la ligne la plus directe, Marseille, Lyon, Paris et le Havre, Paris, Besançon et Bâle, Lyon, Strasbourg et Bâle (notes nos9 et 10).

Intérêts de Dijon.

Nous connaissons personnellement la plupart des membres du Comité, et, dans les fréquentes relations que nous avons eues avec le plus grand nombre, mieux que qui que ce soit, nous avons été à même d’apprécier leur désintéressement et le noble but qui les faisait agir, lorsqu’ils se sont réunis pour doter notre pays d’un chemin de fer; mais nous croyons qu’ils ont été guidés beaucoup trop par l’envie de trouver des soutiens, de grouper des influences. Ce n’est pas le meilleur tracé que l’on a choisi ; mais celui qui pouvait réunir le plus grand nombre de partisans. En raison du nombre des personnes opulentes et influentes qui l’habitent, Dijon a toujours été considéré comme une ville qu’on devait ménager, aussi nous voyons qu’on a voulu en faire un point extraordinaire au centre exceptionnel, nous croyons qu’on se trompe aussi bien dans l’intérêt général que dans celui de la ville même.

Nous avons toujours pensé à rallier Dijon à notre ligne principale par un embranchement, c’est un point essentiel qu’on ne saurait éviter; ville remarquable sous plus d’un rapport, ancienne capitale des états de Bourgogne, elle

conserve encore une prépondérance marquée. Population riche et nombreuse, préfecture, évêché, chef-lieu de division militaire, cour royale , elle renferme les éléments suffisants, pour nécessiter un chemin de fer et justifier les discussions animées qui se sont élevées sur le passage de la ligne par ses murs; mais nous répondrons toujours, la position géographique de Dijon ne permet pas que ce soit jamais une ville de commerce. On aura beau chercher par tous les moyens possibles à multiplier les communications : nouvelles routes, nouveaux canaux, lignes de chemins de fer, ne parviendront jamais à créer ce qui ne peut exister, un commerce de transit de quelque importance; non, on ne pourra jamais faire de Dijon le lieu d’entrepôt des marchandises du Levant pour Marseille, le Rhfône et la Saône ; du nord par le Havre, la Seine et le Canal ; des colonies par Nantes et la Loire ; de l’Allemagne, enfin, par les chemins de fer, le Rhin et le Canal ; il ne peut être qu’un lieu d’entrepôt et de transit pour les arrivages des produits nécessaires à la consommation locale et de ses environs.

Les lieux de transit et d’entrepôt sont ceux où arrivent les marchandises, pour changer de moyens de transport, et Dijon est trop près ou trop loin de la Saône, pour espérer un commerce de transit un peu étendu ; aussi, malgré son canal, si on excepte les besoins de la localité, il ne s’y fait aucun chargement, le commerce restera toujours à Saint-Jean de Lône. Il en serait de même après la construction de la ligne que l’on propose par le canal.

Admettons pour un instant que ce projet reçoive son entière exécution, la continuation de la ligne doit avoir immédiatement lieu sur Mulhouse; d’après le projet de M. Parandier appuyé par le comité, le chemin coupe la Saône entre Pesme et Ponlallier ; eh bien ! c’est là, où, non loin du point où doit aboutir le canal de la Marne à la Saône, qui doit établir cette immense ligne de navigation du nord au midi, qui joindrait Marseille à Dunkerque et

Anvers, par le Rhône, la Saône, le canal de la Marne, l’Aisne, le canal de Saint-Quentin et l’Escaut, c’est là, disons-nous, où s établirait 1 entrepôt des marchandises qui, de Lyon, profileraient de l’économie de la navigation, pour ensuite se diriger soit sur Besançon et Mulhouse, soit sur Paris. Mais sans aucune espèce de nécessité, on aurait obligé ces marchandises à faire sur la Saône un assez long trajet, et de là pour se rendre à Paris 3k kilomètres de plus que si elles eussent suivi notre tracé à partir de Chalon. Ainsi votre projet, au grand désavantage du commerce et des intérêts généraux, n’aurait pour effet que de ravir à Chalon les avantages que lui a acquis son admirable position géographique, sans que vous puissiez espérer d’enrichir Dijon de la moindre partie de ses dépouilles.

Une fois arrivé à Pont d’Ouche, vous sentirez bientôt la nécessité d’aller directement sur Chagny et Chalon, et d’éviter de faire un circuit de 56 kilomètres. M. Polonceau a bien fait des études pour démontrer qu’il y a plus d’avantage à passer par Dijon que de couper le Mont-Afrique ; mais il est positif que les difficultés, quelque grandes qu’elles soient, ne sont point insurmontables, et qu’on peut y établir un chemin de fer dans des conditions meilleures que celles que vous indiquez, et que ce chemin s’établirait en même temps que la ligne du canal; alors vous n’auriez plus qu’un chemin que vous auriez allongé sans nécessité de 20 kilomètres, pour suivre une voie navigable qui, nécessairement, établit une concurrence avec le chemin de fer, pour éviter un bassin houiller qui présente des produits assurés; et enfin, rencontrer un seuil beaucoup plus élevé que celui de Saisy. Votre direction n’assure même pas à Dijon le passage des voyageurs et des marchandises du nord au midi ; elle est donc loin de pouvoir lui faire espérer de devenir l’entrepôt des marchandises du levant à destination du nord de la France.

Ce que nous disons à propos de la direction de la ligne

par le canal, s’applique également aux projets de MM. Courtois et Arnollet; leurs tracés arrivés dans le bassin de la Saône se mettraient le plus tôt possible en communication avec cette riviève , ce serait encore là que se transporterait le commerce de transit des marchandises qui prendraient la voie économique de la navigation au grand préjudice de Chalon, sans bénéfice pour Dijon, et au grand détriment de l’intérêt général du commerce qui rencontrerait dans tous les autres projets que le nôtre une augmentation considérable dans tous les transports.

Station principale mieux située à, Cïialon

qu'à Dijon.

On a dit que Dijon, en raison de sa situation, offrait tou» tes les ressources nécessaires pour l’établissement d’une station centrale et qu’on trouverait une grande facilité pour y avoir un principal atelier de réparation : mais tous ces avantages se rencontrent encore bien mieux réunis à Chaton, qui, placé provisoirement à l’extrémité de la ligne, en sera un des points les plus importants; et où la houille et les autres matières premières se trouvent à plus bas prix quJà Dijon; il se présente donc avec plus d’avantage et offre plus de ressource pour y établir une station principale.

Décision de la Chambre de commerce du Hàvre, non contraire à la ligne du Serein.

On se prévaut d’une décision de la chambre de commerce du Hâvre, pour conclure que la préférence a été accordée au projet par le canal à l’exclusion de tous autres ; il en est de cette décision, comme de celle du comité des fortifications. On a demandé, s’il convenait mieux de construire immédiatement la ligne de Paris à Lyon par la Bourgogne et Dijon, avec embranchement sur Mulhouse, pour établir, au moyen de la ligne qui serait commune jusqu’à Dijon, une

triple communication de Paris à Lyon, de Paris à Strasbourg, et de Strasbourg à Lyon, que de construire un chemin direct de Paris à Strasbourg. La chambre de commerce du tlâvre n’a pu répondre qu'à la question de priorité qui était posée, et elle l’a résolue, ainsi qu'elle devait le faire, en faveur de la combinaison mixte d'un chemin paria Bourgogne sur Dijon et Mulhouse ; mais nous croyons avoir la preuve positive que, si les quaire projeis différents par la Bourgogne lui eussent été soumis, elle eût donné la préfércnce à notre tracé.

Il y a encore un autre genre de reproche assez singulier, qui n existe pas, il est vrai, dans les publications du Comité central, et que bien certainement son! loin de nous adresser les membres que nous connaissons. On dit, avec une perfide insinuation, pour tromper 1 opinion publique, particulièrement la chambre des députés, et égarer la religion de ceux-là memes qui sont dans les meilleures dispositions à l’égard de notre projet, que nous n’avons point fait d’études sérieuses, et que notre projet n’est qu’un rêve, que nous ne sommes meme pas allé sur les lieux ; on ajoute, que l’avant-projet du Serein n’est pas prêt, tandis que celui parle canal est complet, conséquemment qu’il faut l’adopter. Nous répondrons, que sans doute nous sommes loin d’avoir la prétention d’avoir fait un travail parfait, mais au moins, il est consciencieux, que notre élude d’avant-projet eslcompîete. Sans doute, il est fâcheux que toutes les pièces que nous devions penser être dans les bureaux de l’administration des ponts-et-chaussées aient été perdues; et, malgré toute l’obligeance que M. Legrand a mis à faire faire des recherches, et celles que nous avons faites de notre côté, qu’on n ait pu les retrouver. Nous avions heureusement nos notes et nos minutes, nous avons eu seulement la peine de recommencer la copie de notre travail.

Quand, depuis dix ans, nous avons été une grande partie du temps sur la route de Paris à Lyon; quand, presque

constamment, nous avons eu recours à l’obligeance de MM. les préfets, sous-préfets et autres fonctionnaires publics, qui ont toujours mis une complaisance extrême à nous aider, ce dont nous ne saurions trop les remercier ; quand il n’est pas une seule commune où nous n’ayons plus ou moins séjourné, et où nous n’ayons eu de fréquents rapports avec MM. les maires; quand, en 1835 et 1836, nous avons, dans chaque commune traversée par notre tracé, fait faire l’estimation des propriétés prises par notre chemin, et dont nous possédons tous les certificats de MM. les maires 1 , nous ne comprenons pas qu’on puisse avancer qu on ne sait pas si nous sommes allé sur les lieux.

Dijon conserve, d’après notre projet, tous les avantages qu’il peut attendre de l’établissement du chemin de fer; placé à l’extrémité d’un embranchement important, il devient nécessairement le centre où aboutiront, dans un rayon assez étendu, voyageurs et marchandises qui auront à employer la voie nouvelle pour aller ou venir à Paris, Lyon et Strasbourg; avantages positifs, qui seraient plus qu’une compensation de ce qu’il peut attendre d’un système rayonnant qui, ainsi que nous croyons l’avoir démontré, ne pourrait, dans aucun cas, lui assurer un commerce de transit de quelque importance, que sa position géographique lui refusera toujours.

Nous croyons, dans ce rapide exposé avoir, réponduà tous les reproches qu’on adresse à notre projet ; les objections

1 De toutes les villes et communes où nous avons eu affaire de Paris à Lyon, un seul maire nous a refusé son concours : c’est celui de la ville de Beaune. Non -seulement il n’eut pas la complaisance de faire l’évaluation des propriétés, il nous refusa même communication du cadastre. Pour remplacer cette lacune, nous avons fait estimer les propriétés par deux experts. Depuis, le maire ayant été remplacé, nous avons trouvé toute la bienveillance possible dans l’administration municipale de la ville de Beaune.

qu'on nous opposait étant toutes assises sur des calculs erronés, il nous a été facile de démontrer qu'elles n'avaient aucun fondement solide. M. E. de Champeaux, un de nos officiers de marine des plus distingués, que nous n'avons l’avantage de connaître que depuis peu de temps, et qui ne connaissait de notre travail, pour ainsi dire, que ce qu’il en avait lu dans les ouvrages de nos adversaires, a publié, il y a quelques mois, des réflexions on ne peut plus judicieuses sur le chemin de fer de Paris à Lyon ; il met en évidence avec une grande supériorité de logique tout ce qu’ont de spécieux les observations de nos adversaires. Cet ouvrage nous eût dispensé de répondre , si nous n'avions tenu à rétablir l’exactitude de quelques chiffres qui n’étaient point à la connaissance de M. de Champeaux.

Intérêts qui se rattachent à l'exécution de notre ligne.

Jusqu’à présent, dans le tracé d’un chemin de fer, la question commerciale, qui notre avis est capitale et domine toutes les autres, n’arrivait qu’en second lieu ; on plaçait en premier ordre la question d’art, on cherchait bien plutôt à remplir certaines conditions de pentes et de courbes qu’à satisfaire aux besoins de l’industrie. On finit cependant par comprendre qu’on ne doit pas faire le sol pour le chemin, mais le chemin pour le soi; que ce qu’il importe d’abord, ce n’est pas de chercher le terrain qui peut le mieux s’approprier à l’établissement d’une voie de fer, mais les localités où les besoins commerciaux appellent ces voies de communications économiques.

On ne regarde plus comme un fait d’une faible importance de faire dévier une ligne qui est destinée à lier deux centres de population considérables, de son but final, pour atteindre des points d’un intérêt secondaire; les dépenses de toute espèce, qui ordinairement absorbent les deux tiers

du produit brut viennent augmenter sans compensation les frais de tous les transports principaux.

Intérêt de Seine ei-Marne, de l’Yonne et des departements traverses par la ronte royale* n° 6.

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L’établissement des chemins de fer3 non seulement ne nuit pas à ceux que font vivre les voies de communication existantes, il est encore pour eux un nouvel élément de travail.

La substitution ou plutôt l’adjonction de ce nouveau moyen de transport aux anciens, loin de leur nuire, est au contraire pour eux un nouvel aliment : l’expérience nous démontre que l’établissement des chemins de fer, sans parler de la grande quantité de bras auquel il donne de l’activité, au lieu de détruire les industries qu’alimentent les anciens moyens de communication, leur donne au contraire une nouvelle vie, une plus grande activité. Sans doute, ils accaparent les transports sur toute la ligne où ils sont construits; mais ils impriment un tel mouvement industriel dans les différentes contrés qu’ils traversent, que les diligences et le roulage, tout en étant à peu prés supprimés dans une direction, prennent d’autres habitudes pour satisfaire à de nouveaux besoins, à de nouvelles exigences de localité; nous avons pour exemples l’Angleterre et la Belgique, où, depuis l’établissement des chemins de fer, les chevaux pour les services publics ont plutôt augmenté que diminué. Ainsi donc, si quelque industrie se trouve déplacée, l’avenir des intérêts préexistants ne se trouve pas même compromis.

Mais on ne saurait se dissimuler qu’ils peuvent tendre à déplacer certaines industries, à changer le commerce d’une province, à déplacer des droits acquis, si leur destination est de remplacer des communications actuelles et si leur construction a lieu loin des localités où ces communications existent depuis longtemps.

Dans 1 état actuel des communications, la généralité des voyageurs et des marchandises de Paris à Lyon suivent la route royale n° 6, en traversant les départements de Seineet-Marne, de l’Yonne, de la Côte-d’Or et de Saône-et- Loire; leur transport est, pour les localités traversées, une cause de travail, une source de richesse. Notre tracé, qui côtoie pour ainsi dire cette route, ne changerait en rien les droits acquis, tandis que tout autre aurait pour résultat inévitable de les déplacer.

Il ne faut pas se dissimuler les avantages que présente le projet des Ponts-et-Chaussées : jusqu’au-delà de Meaux, sur une longueur de 50 kilomètres, il a une partie commune avec le chemin de Strasbourg; arrivé à Yillenoxe, soit qu il se dirige par l’Aube ou par la Seine, il traverse une contrée privée de moyens économiques de transports où se trouvent de grands établissements métallurgiques qui doivent lui donner certains produits; arrivé à Tffil-Chatel, on dirigera immédiatement l'embranchement sur Mulhouse qui abrégerait le parcours total de près de 60 kilom., c est précisément une des causes qui feront appuyer le tracé des Ponts-et-Chaussées.'* A de projet, on ne pourrait espérer d’opposer avec succès celui du Comité central par le canal; son tracé a à peu près la même longueur, pentes, couroes et d iffîcul t és de toute espèce, tout peut se compensera une bien faible différence près; et l’on répondrait toujours pour le projet du Comité ce que M. Teste, ministre des travaux publics, dit, dans l’exposé des motifs de son projet de loi, en parlant de la ligne par Saint-Quentin :

o 11 existe déjà une ligne navigable, qui suffit à presque « tous les transports de marchandises : le chemin (Je ferrese tcrail conslammcnt parallèle à celle ligne, et deviendrait « pour elle un rival dangereux. » Un seul projet peut élrc opposé avec quelque avantagé à celui de M. Courtois; c’est celui que nous proposons, et qui satisfait, autant que pos-

sible, aussi bien aux intérêts généraux du pays, qu’à ceux des localités traversées.

&e choix de la direct son par le Serein ne (saurait être douteux.

Dans un chemin aussi important que celui de Paris à Lyon, le choix de la ligne la plus courte ne saurait être douteux. Il faudrait fermer les yeux et méconnaître les véritables intérêts du pays, pour adopter une autre direction que celle que nous proposons, dont les avantages principaux sont :

1° D’offrir une différence de 76 kilomètres de moins de longueur que le projet par l’Àrmançon et les autres tracés, conséquemment une économie sur tous les transports de Paris à Lyon, au moins de cinq millions par an.

2° De n’avoir pas un développement plus considérable pour relier Paris à l’est de la France et à Baie, que la ligne de l’Armançon ; de présenter immédiatement 37 kilomètres, et après la construction de la ligne directe de Verdun à Chalon, 52 kilomètres de moins dans le parcours de Besançon

à Chalon, et d’apporter une économie de 3,699,760. (Note n°9),

3° De l’Yonne à Chagny, dans toute sa longueur, de traverser un pays privé de voies de communications faciles, et de trouver une contrée riche en produits minéralogiques non exploités, faute de moyens économiques de transports, ce qui, seul, justifierait la nécessité de l’établissement d’un chemin de fer, et être assuré d’avoir toutes les marchandises de la moindre valeur; tandis que, de l’Yonne à Dijon, le tracé par l’Armançon côtoie un canal qui dessert déjà ces localités, et qui lui disputera le transport des marchandises encombrantes;

4° De présenter, sous le rapport stratégique, des avantages au moins aussi positifs que celle par l’Armançon;

5° De satisfaire, avec plus de promptitude et d’économie, à tous les besoins du commerce de Nuits, Beaune et de toute la Côte-d’Or, mieux que tout autre tracé;

6° Enfin, sans froisser les droits acquis, en satisfaisant complètement aux intérêts généraux du pays, de n’apporter aucune perturbation dans les grands intérêts commerciaux de Chalon.

Pour compenser tous ces avantages, notre projet, tout en accordant à Dijon ce qu’il peut attendre de l’établissement du chemin de fer, 1 oblige à faire 32 kilomètres de plus de parcours pour se rendre à Paris que par le projet du comité. Ces considérations sont d’un faible poids, et ne peuvent faire pencher la balance en sa faveur.

De réexécution de la lot sur les chemins de fer.

L’idée qui a guidé le ministère dans le choix des moyens pour arriver à l’exécution des grandes lignes de chemins de fer, a été de réunir les forces de l’État pour une grande partie, celles des communes et des départements, et ensuite celles de l’industrie particulière : une semblable idée mérite l’approbation générale. En posant ce grand principe, en ralliant ces trois puissants moyens d’action, la réussite ne saurait être douteuse; mais c’est à condition qu’ils seront employés judicieusement, et qu’on attribuera à chaque élément la part qui doit lui revenir dans le concours général. Il faut le reconnaître , sans le dernier paragraphe de l’article 2, qui laisse le champ libre pour toute combinaison nouvelle qu’il conviendra d’employer, les dispositions de la loi sont loin de pouvoir satisfaire aux conditions du vaste problème de l’exécution de ce nouveau mode de transport : 1° insuffisance des voies et moyens; 2° lenteur inévitable dans l’exécution , et 3° difficulté dans l’application des détails.

Nous allons rapidement examiner ces trois propositions,

et répondre ensuite quelques mots aux partisans de l’exécution des chemins de fer par l’Etat, qui prétendent qu’il ne peut abandonner à des compagnies les grandes lignes ; qu’il doit en avoir la propriété, afin qu’elles soient constamment à sa disposition; qu’en exécutant lui-même, le gouvernement pourra offrir des tarifs très-peu élevés, avantage incontestable pour le public.

§ I. Insuffisance des voies et moyens.

En présence d’un déficit avoué, les voies et moyens indiqués pour faire face aux frais de construction sont insuffisants ; sans doute , l’emploi des ressources de la dette flottante peut s’utiliser dans certaines proportions ; cependant, sans recourir à l’emprunt, il serait impossible de donner aux travaux l’extension qu’ils doivent avoir ; mais qu’une crise politique ou financière survienne , les moyens qu’on s’était ménagés manquent; les fonds qui étaient destinés aux chemins de fer sont employés à satisfaire d’autres nécessités, et l’on verrait s’enfouir en pure perte l’argent des contribuables dans des travaux inachevés.

La faible somme que le gouvernement veut consacrer à ces travaux est bien insuffisante. Comment le ministère pourra-t-il en faire une juste répartition sur une grande étendue de lignes? 11 serait accablé de sollicitations importunes, et il lui serait impossible de ne pas se laisser entraîner par certaines influences, et de ne pas mécontenter des prétentions qui pourraient ê(re légitimes.

Forcément, au lieu de concentrer les moyens d’action, on entreprendra tout pour ne rien finir, les ressources seront éparpillées , partout des travaux languissants et inachevés, et bientôt les chemins de fer deviendront le texte des doléances et des réclamations qui s’élèveront de tous les points de la France.

S II. Lenteur dans l'exécution, si l’administration des ponts-etchaussées en était chargée.

L’administration des ponts-et-chaussées, ce corps, dont la capacité et le savoir sont incontestables, composé d’hommes aussi recommandables que distingués, ne saurait cependant exécuter les chemins de fer avec la même promptitude et la même économie que les compagnies. Les ingénieurs des ponts-et-chaussées, toujours embarrassés dans une foule de règlements et de formes bureaucratiques de toutes espèces, ne sauraient faire avancer les travaux avec la même facilité que les ingénieurs des compagnies; dans l’administration, personne n’ayant un intérêt direct à ce que les travaux soient conduits avec cette promptitude et cette économie qui assurent le succès d’une entreprise particulière, tout marche avec lenteur, et souvent, on prodigue en dépenses de luxe et parfois inutiles, des sommes qui eussent été employées d’une manière fructueuse par ceux qui auraient eu intérêt à*les dépenser utilement. Si l’adminislralion entreprenait l’exécution de nos grandes lignes de chemins de fer, forcément, sans doute, elle les ferait avec la lenteur qui caraclérise tous ses travaux; combien de temps ne faudrait-il pas alors pour achever ces nouvelles communications?

L’administration des ponts-et-chaussées , depuis qu’on s’occupe des chemins de fer, a toujours eu la pensée dominante d’exécuter les grandes lignes. Cependant, elle est surchargée de travaux de toute nature, à peine s'il lui est possible de les faire ; les dossiers encombrent ses bureaux , les affaires courantes même ne s’expédient qu’avec difficulté. Sans gloire pour elle, ce ne serait qu’au préjudice des intérêts du pays quelle se chargerait de la construction de nos rails-ways.

Dans ce grand travail de la création de notre réseau na-

tional de chemins de fer, la part des ponts-et-chaussées peut être assez belle : ils doivent avoir la haute direction des lignes, arrêlèr les tracés, déterminer les grands travaux , et conserver, en un mot, le rôle qui leur convient, celui de directeur-général, pour coordonner l’ensemble des entreprises.

§ III. Difficultés sans nombre dans l’application des détails

d’exécution.

La loi laisse à la charge des départements et des communes traversés par les grandes lignes de chemins de fer, les deux tiers de la valeur des propriétés prises par le chemin.

Le gouvernement paierait l’autre tiers, il ferait en outre les travaux d’art et de terrassement ; les compagnies à qui on affermerait les chemins pourles exploiter, seraientchargées de la voie de fer, y compris la fourniture du sable et du matériel nécessaire à l’exploitation.

Ce système, qui, pour la partie à exécuter aux frais de l’Etat, présente tous les inconvénients que nous avons déjà signalés, offre en'outre de graves difficultés pour harmonier les travaux du gouvernement avec ceux à la charge de la compagnie, elles faire marcher ensemble. >

Sans parler de la difficulté de répartition et de la justice des charges laissées aux communes et aux départements, en ne considérant que le don du terrain, et les travaux que doit exécuter l’Etat; nous ne voyons dans ce mode de concours, qu’une prime ou une subvention fixe, qui présente les mêmes inconvénients. Il ne peut convenir qu’à certaines entreprises restreintes, dont on peut d’avance, calculer à peu près les dépenses et les revenus. Nous pouvons comprendre la subvention jusqu’à un certain point, lorsqu’il s’agit d’opérations secondaires, de la construction d’un pont, de la rectification d’une route ; ces charges pour l’É-

tat, toujours légères, sont faites en général pour mettre en rapport les intérêts des localités, avec les avantages qui résultent pour le public, de certains travaux.

Un pareil concours ne peut convenir dans les grandes entreprises de chemins de fer, où l’inconnu joue un grand rôle. Comment fixer convenablement le chiffre de la subvenlion, ou ce qui revient au même, la clause pécuniaire à la charge des compagnies? Si on l’élève considérablement en ne comptant pas les dépenses faites par l’État et les localités, on oblige le trésor et les communes à des sacrifices qui ne seraient point nécessaires si l’entreprise fructifie, et bien certainement c’est le cas particulier de celle qui nous occupe, qui donnera des produits plus que suffisants pour couvrir les dépenses et desservir les intérêts du capital; si on enferme la subvention dans un cercle trop étroit en astreignant les compagnies à certaines clauses trop rigoureuses, elle ne déterminerait pas une association de capitaux, pour tenter la chance d’une entreprise aussi étendue, et dont les résultats lui sembleraient problématiques.

Si les capilaux sont devenus si timides à se lancer dans l’association des grandes entreprises industrielles, ce n’est pas en raison de leur étendue et de leur importance, mais bien plutôt parce qu’ils les considèrent comme n'offrant pas assez de sécurité et de chance à la spéculation : si tout en dépensant moitié du capital nécessaire à l’établissement d’une ligne, le gouvernement impose aux compagnies, des tarifs trop bas, et qu’il insère dans le cahier des charges, des clauses rigoureuses et aléatoires, il éloignera les capitalistes, et il sera plus difficile de réunir l’autre moitié des fonds nécessaires pour la voie et l’acquisition du matériel, que le capital qui eût suffi à l’entier établissement du chemin, en basant l’association sur des conditions qui donneraient des gages de sécurité et d’avenir.

La loi est insuffisante, et serait loin de pouvoir donner les résultats qu’on devrait en attendre. Sans parler d’autres

motifs, l’inégalité de la répartition, qui ferait peser sur tous, les frais d’établissement, tandis que les avantages seraient le partage de quelques-uns, et répartis dans des proportions bien différentes; l’état du trésor, qui joint à la lenteur que les ponts-et-chaussées mettent dans l’exécution des travaux, ajournerait pour bien longtemps encore, les bienfaits que nous attendons des chemins de fer; enfin, la dépense que ferait le gouvernement qui, tout en devenant une charge assez lourde pour le pays, serait insuffisante pour donner une sécurité complète aux capitalistes qui exploiteraient ces nouvelles entreprises, sont des causes plus que déterminantes pour modifier cette disposition.

§ IV. Il n’est pas nécessaire que le gouvernement fasse les chemins de fer pour les avoir à sa disposition.

On répète sans cesse que le gouvernement doit construire les chemins de fer pour en conserver la propriété ; mais, sans discuter sur l’utilité de celte mesure, que nous regardons comme fort contestable, nous dirons que les chemins de fer, ainsi que les autres propriétés, doivent rester sous l’empire de la loi commune, et pouvoir être expropriés pour cause d’utilité publique, c’est une clause qui peut être toujours insérée dans le cahier des charges.

En cas de guerre, ou de circonstances extraordinaires, le gouvernement, dit-on, doit avoir les chemins de fer à sa disposition : en cas de guerre, les forces et tous les moyens d’action de la nation sont à la disposition du pouvoir, les chemins de fer comme les autres propriétés, mais à la condition de les diriger dans un but d’utilité générale ; pour pouvoir en disposer, il n’est donc pas nécessaire que le gouvernement les possède, il est tout à fait inutile qu’une clause semblable soit insérée dans la loi.

Nous ajouterons que d’après l’art. 6 de la loi, l’exploi-

talion étant réservée aux compagnies, quoi qu'une grande partie des constructions auront été faites par l’Etat, il n’en aura pas plus l’usage que s’ils eussent été entièrement construit par l’industrie particulière, ou plutôt ils seront tout aussi bien à sa disposition. Nous venons d’avoir un exemple récent du parti qu'un gouvernement peut tirer des chemins de fer, dans un moment difficile : le ministère anglais vient d’employer les nombreux rails-ways dont ce pays est sillonné pour transporter avec promptitude des troupes, sur les points menacés par les rassemblements, et s’opposer aux nombreuses coalitions d’ouvriers; ce moyen de transport n’a pas peu contribué à rétablir l’ordre et la tranquillité qui étaient gravement menacés ; cependant, en Angleterre, tous les chemins de fer appartiennent aux compagnies. On ne saurait raisonnablement soutenir que le gouvernement n’aurait pas ces nouvelles voies à sa disposition, si l’exécution était entièrement abandonnée à l’industrie particulière.

§ V. Les tarifs ne doivent pas être trop bas.

On a beaucoup parlé du bas prix des tarifs^ pour justifier la prétention de l’administration d’exécuter les chemins de fer. Un des grands avantages de ces nouvelles voies de communication, c’est qu’elles doivent se suffire à elles-mêmes ; intérêt et amortissement du capital employé à la construction ; dépenses d’entretien et d’administration ; frais de traction et autres de toute espèce ; doivent être payés sur le produit des chemins : dans l’exploitation des principales lignes, on trouvera des ressources suffisantes pour satisfaire à tout.

Le pays en général tire de grands avantages des chemins de fer, mais chaque contrée dans des proportions bien différentes ; les localités traversées et où aboutissent les lignes, celles qui peuvent les joindre par la navigation ou d’autres

voies faciles, en profitent bien davantage que les localités éloignées ; il en est qui n'en tirent aucun profit, et à qui même ils sont nuisibles. Toutes ne doivent pas contribuer dans la même proportion aüx frais d’établissement.

D’après la règle de la plus simple équité, c’est celui qui a besoin de la chose qui doit la payer : que ceux qui emploient les chemins de fer, paient le service qu’ils leur réclament. Ce qu’il y a à faire contre les abus que des compagnies pourraient faire de leur position, c’est de fixer les tarifs par la loi, et, comme il est impossible de prévoir l’avenir de ces grandes entreprises, conserver la faculté de les réviser de temps à autres ; afin de les mettre toujours en rapport avec le succès de l’entreprise et les besoins du public.

§ VI. Les chemins de fer doivent être exécutés par les compagnies.

La question d’exécution paraissait tout à fait résolue en faveur des compagnies, chambres, ministres, qui se sont succédé au pouvoir depuis dix ans, tous étaient d'accord sur ce point; l’industrie privée devait exécuter les grandes lignes de chemins de fer ; considérant les belles créations dont jouissent nos voisins, grâce à l’esprit d’association, on ne contestait plus les avantages que la France devait espérer de rindustrie particulière. L’administration des pontset-chaussées, cependant, profitant des fautes commises par tous, a su faire rentrer la question dans le domaine de la discussion.

Par suite, la fièvre de l’imprudent esprit d’association qui régnait il y a quatre ans, et qui a engendré tant d’entreprises hasardées, mensongères et frauduleuses, qui devaient avoir pour résultat la catastrophe qui a eu lieu a né' cessairemeni réagi contre les entreprises de chemins de fer. Mais, malgré les nombreux mécomptes, malgré les circonstances fâcheuses, au milieu desquelles les entreprises se

sont trouvées placées, malgré les nombreuses déclamations irréfléchies auxquelles il a été en but, l'esprit d’association n’est point éteint. L’opinion publique, qui ne s’est jamais complètement endormie sur la question des chemins de fer, s’était seulement un peu refroidie, elle s’est éveillée, et reparaît plus vive et plus forte que jamais, elle finira par cornprendre tout ce qu’elle doit attendre de l’association.

P Les compagnies ne manqueront pas; que le gouvernement fasse un appel franc et loyal à la nation, il sera entendu. Avec son concours et son appui, pour diriger les associations, les hommes probes et honorables ne lui feront pas plus défaut, que les capitaux nécessaires à l’exécution des entreprises auxquelles il pourra donner une impulsion de moralité et de probité qui en assurera la réussite. Que les clauses des cahiers des charges soient stipulées, non avec cet esprit de fiscalité qui semble seul, jusqu’à ce jour, avoir présidé à leur rédaction; mais dans des vues d’avenir et de succès : plus de dixième aux contributions indirectes; plus de dépêches de troupes et autres transports faits gratuitement ou à moitié prix; plus de surtaxe aux contributions directes pour nouvelles constructions, en un mot, plus de ces stipulations onéreuses qui, en enlevant une large part des produits, compromettent les entreprises ; et principalement qu’une plus grande latitude soit accordée aux travaux d’art et aux tracés; que le public soit rassuré contre les chances de perte, et chacun s’empressera d’apporter le tribut de ses lumières ou de ses capitaux. Les forces de la nation et du gouvernement réunies, ne sont pas superflues pour accomplir la grande œuvre qu’on se propose.

Si, au lieu de négliger et d’entraver de mille manières l’aclion^des compagnies, on leur eût prêté l’appui qui convient, quels résultats n’aurions-nous pas obtenus? — Depuis le vote de la loi du mois de juillet 1840 qui a été conçue

dans des vues plus saines et plus larges que celles qui avaient, par le passé, dirigé l’administration, en matière d’exéculion des travaux publics, les compagnies ont montré ce qu’elles étaient capables d’accomplir. Sans parler des autres entreprises qui sont conduites avec sagesse, la ligne de Strasbourg à Bâle est livrée à la circulation ; dans quelques mois nous pourrons aller à Orléans en wagons, et bientôt après à Rouen, et cependant il n’y a pas encore six mois que le jury d’expropriation de Seine-et-Oise était appelé à prononcer des jugements qui envoient ces compagnies en possession des terrains qui doivent être occupés par les chemins quelles construisent. On ne sourait méconnaître la bonne administration qui préside à ces entreprises, et l’active et favorable direction imprimée à l’exécution des travaux.

L'industrie particulière, assistée du concours de l'état , peut donc seule exécuter les grandes lignes de chemins de fer avec la prompli ude et l'économie qui doivent présider à leur construction .

Uaranllü par l'État d'un minimum d'intérêt.

En 1832, lorsque nous publiâmes la première brochure

sur la communication de Paris à Lyon par un chemin de fer sentant les difficultés de l’organisation financière, nous proposions déjà au gouvernement de garantir aux compagnies exécutantes un minimum d’intérêt des frais d’établissement ; eu 1834, nous faisions nos efforts pour faire comprendre tous les avantages particuliers que devaient retirer les localités traversées par les grandes lignes de chemins de fer, et nous engagions les conseils généraux des départements où passe le tracé de Paris à Lyon, à concourir avec le gouvernement à la garantie d’un minimum d’intérêt.

Ce que nous réclamions alors, est encore ce que nous venons demander aujourd’hui. Dans l’état actuel des choses

et des esprits, on ne pourrait avec l’industrie particulière, abandonnée à ses seules ressources, sans l’appui de l’Etat, sans le concours éventuel du trésor public, exécuter les grandes lignes de chemins de fer.

De tous les modes de concours de l’Etat , celui de la garantie d intérêt est le plus efficace ; plus que tout autre, il assure l’achèvement des grandes entreprises ; c’est celui qui aventure le moins possible les fonds publics; les déboursés qu’éventuellernent le trésor peut faire, n’ont lieu qu’aprés l'achèvement des travaux, et lorsque déjà en exploitation le chemin présente des avantages indirects qui compensent toujours largement les charges éventuelles du trésor.

La garantie d ioieiet est toujours le mode de concours le mieux entendu, celui qui n est donne qu’opportunément et dans des proportions convenables ; tout en conservant la plus grande indépendance à l’industrie privée, qui ne vit que de liberté et ne peut se développer avec toutes ses ressources qu’exempte d’embarras et d’entraves, le gouvernement par ce système exercera une influence morale, une influence de tutelle qui devient à l’égard des compagnies qui dotent le pays d’une source de richesses, une assurance qui se proportionne aux besoins des entreprises, ne s’applique qu’aux travaux achevés, et tout en aidant constamment l’industrie ne la dispense pas d’efforts individuels qui assurent sa prospérité.

E état n ayant pas de capital, mais seulement des revenus qui sont toujours insuffisants pour faire face aux dépenses, ii convient beaucoup mieux qu d emploie ses revenus aux paiements éventuels qu’il serait obligé défaire, que de demander à l’emprunt un capital toujours assez fort et qu’il appliquerait aux frais d’établissement, et tout en imposant des sacrifices légers aux contribuables, il peut coopérer à la prospérité d’un plus grand nombre d’entreprises en leur prêtant le secours de son appui.

Le système de la garantie d’intérêt, qui dans le principe

rencontrait bien des adversaires, a fini par rallier pour ainsi dire la presque-généralité de ceux qui désirent sincèrement l’exécution des chemins de fer. MM. Duchâtel, Thiers et d’autres honorables députés qui ne lui étaient point favorables, convertis par la force des choses lui ont prêté l’appui de leur éloquence ; on n’a pu comprendre pourquoi la chambre ne l’a pas généralisé en principe, c’est sans doute par un reste de condescendance pour d’anciens préjugés qu’on fait disparaître difficilement.

Concours des départements et des communes.

Convaincu que le concours actif des localités devait être un puissant élément de succès, nous avons toujours désiré les voir s’associer à l’exécution des entreprises des chemins de fer. Nous proposons aux communes traversées par la ligne , ou situées dans un rayon de deux kilomètres, de garantir moitié de l’intérêt du capital de la valeur des terrains nécessaires à l’établissement de la voie et de ses dépendances; l’intérêt de l’autre moitié du capital serait garanti par les départements; celte garantie aurait lieu concurremment avec celle de l’Etat. Les communes livreraient les terrains, et en échange de la valeur les propriétaires prendraient des actions dans l’entreprise ; les communes s’entendraient pour la répartition à accorder aux propriétaires de trop petites parcelles où à ceux qui ne voudraient pas céder leurs propriétés pour des actions; nous désirerions aussi que les départements et les communes fussent autorisés à souscrire des actions dans l’entreprise pour les fonds qu’ils auraient de disponibles.

D’après ce système, dont l’application ne présente aucune difficulté dans la direction que nous proposons de suivre 1 , chaque commune, garantissant une partie du capital,

1 Nous n’avons pas l’adhésion de chaque commune; mais nous connaissons leurs dispositions; toutes sont favorables à notre système, et la plupart iraient au delà de ce que nous proposons.

se trouve intéressée dans l’association ; elle devra en faciliter la réussite ; elle aidera la prise de possession du terrain sur lequel passera le tracé ; dans le cours de l’exécution des travaux et de l’exploitation du chemin, sur toute la ligne, on aura des surveillants et des intéressés dont l’appui moral assurera le succès de l’entreprise.

En France, à peu près toutes les grandes lignes qui sont à construire, donneront des produits assez importants, mais celle de Paris à Lyon, par la direction que nous indiquons, est une de celles dont le succès est le plus assuré et qui offre à la spéculation les chances de réussite les plus positives. L’appui que les départements et l’Etat accorderaient à la compagnie serait purement moral et nominatif, et ne les contraindrait jamais à aucun sacrifice. Mais en supposant, ce qui, nous le croyons, ne peut arriver, qu’au début de 1 entreprise, l'état et les localités soient obligés à un léger sacrifice, ainsi que nous l’avons dit, ils trouveraient une large compensation dans les produits que leur assurerait in directement l’entreprise même.

Àu début d’une association pour l’exécution des travaux de cette importance, et avant leur achèvement, il arrive souvent que le succès financier ne répond pas toujours à l’empressement du spéculateur; mais le capitaliste qui sait patiemment attendre le résultat, reçoit presque toujours un intérêt convenable de l’argent qu’il a placé. En Angleterre, la plupart des grandes entreprises de chemin de fer, qui toutes donnent maintenant un produit suffisant et dont les actions sont de beaucoup au-dessus du pair, depuis que les chemins sont livrés à la circulation, ont vu leurs actions frappées de discrédit pendant le temps de la construction, et quelques-unes ont été forcées d’emprunter à l’Etat des sommes que la confiance privée leur refusait. (N ote 11.)

Quelles que soient les chances favorables du spéculateur, l’Etat et les départements ne sauraient dresser le bilan rigoureux de l’entreprise pour la réduire aux proportions

mesquines d’une spéculation mercantile, et juger mathématiquement, d’après la balance, s’il y a convenance et opportunité à lui accorder leur concours. 11 est des considéra’ tions d’un ordre bien plus élevé qui peuvent faire apprécier les avantages que le pays doit attendre de cette communication. Le bénéfice que ferait la compagnie est d’une importance bien minime comparativement aux avantages que la société retirera de mille manières differentes de cet utile établissement : l’augmentation du revenu de la propriété foncière, et, par suite, de la valeur des terres; de la mieux-value des marchandises manufacturées, résultant de la promptitude de l’écoulement ; du bénéfice que le commerce peut faire par suite de la multiplicité des échanges que permet la facilité des communications ; des dépenses faites sur toute la ligne par la grande quantité de voyageurs que procure celte facilité extrême de déplacement ; des revenus fiscaux de toute nature, conséquence de l’augmentation de la consommation par suite de l’accroissement de la circulation; enfin d’une infinité d’autres produits que créent ces nouvelles voies de communication dans l’intérêt de la société en générai, sont des avantages bien supérieurs à ceux que la compagnie peut retirer du prix des transports.

Aucune conlrlbntion sie devrait grèves* les entreprises des claemîiîs de fer avant qu'ois se fût

assuré de leurs produits.

On veut favoriser l’esprit d’association, la formation des compagnies industrielles pour la construction ou l’exploitation des chemins de fer, et par une flagrante contradiction, on grève ces entreprises des charges les plus lourdes, les plus onéreuses.

Les contributions indirectes perçoivent le dixième du prix des places des voyageurs, cet impôt pèse d’autant plus durement sur les compagnies, qu’elles ont établi des prix

plus modérés ; car cet impôt se percevant sur la recette générale, et l’abaissement du tari!' augmentant le nombre des voyageurs, et par suite, le produit brut, la part du fisc devient plus forte, et celle des compagnies plus faible, les frais de traction et d’entretien n’étant pas proportionnés à la recette, mais en raison du nombre et du poid des convois.

Le transport des dépêches doit être fait gratuitement ; comme ce service ne saurait être fait avec trop de célérité, et que la vitesse coûte très-cher, si à cette dépense on ajoute la nécessité des départs de nuit, toujours incommodes pour les voyageurs, on trouvera un impôt fort lourd pour les compagnies. En Angleterre, le transport des lettres, au lieu d’être une charge pour les compagnies, est au contraire une source de produits ; sur le chemin de Birmingham, en 1841, ce service a procuré une recette de près de 420,000 francs.

Pourquoi aussi astreindre les compagnies au transport des troupes et du matériel de guerre à moitié prix?

Pourquoi augmenter la contribution directe qui grève les terrains occupés par le chemin, en raison des constructions qui ont été faites pour son établissement?

Toutes ces charges ne doivent pas exister tant qu’on ne se sera pas assuré par l’exploitation pendant plusieurs années, que les chemins de fer donneront des produits suffisants pour indemniser les constructeurs des frais d’établissements et d’exploitation,

Béinmé.

On a trop souvent introduit dans les débats, des citations tronquées, incomplètes, qui ont servi à égarer l’opinion publique, nous espérons que la vérité aura fini par se faire jour, et que vous saurez vous prémunir contre certaines imputations mensongères, que l’intérêt de quelques personnes voudrait faire prévaloir, que vous ne serez point

préoccupés d’une localité plutôt que d’une autre ; et, dégages de toute prévention, vous saurez vous placer au point de vue de 1 intérêt général, afin d’examiner avec calme et impartialité, les avantages et les inconvénients des différentes directions. Alors, il vous sera impossible de ne pas reconnaître que la ligne du Serein, a désavantagés trop marquants, pour n être pas préférée à toutes celles qui lui sont opposées.

Chaque département peut faire des vœux pour voir son territoire traversé par des chemins de fer, chaque personne qui prend part à ces entreprises, peut désirer un fort intérêt du capital qu’il y consacre ; mais ce n’est pas dans le but de favoriser une localité, de procurer de gros bénéfices aux compagnies, que le gouvernement doit permettre et favoriser l’établissement de ces communications, c’est dans l’intérêt du pays tout entier ; ce n’est que secondairement que se présentent les intérêts des localités qui ne doivent prévaloir qu’en raison de l’influence qu’ils peuvent exercer sur les intérêts généraux du pays. Laissant à part les embranchements et les lignes secondaires, vous comprendrez qu’il convient d’abord, d’établir les grandes lignes que réclament les besoins généraux des pays; celle de Paris à Lyon vient en premier ordre.

Les avantages des chemins de fer, sont en raison directe de leur étendue; mais les produits étant généralement plus importants dans les centres de population, aux abords des grandes villes, là, où la circulation est plus considérable; la portion de notre chemin de Gorbeil à Montereau, ne pourrait être distraite du projet ; la condition nécessaire au succès, est de ne pas scinder le projet, de ne pas réduire les sages et entières proportions, qui seules, peuvent en garantir le succès complet.

Aucune direction n’étant plus avantageuse au pays, que celle que nous proposons d’exécuter de Corbeil à Chaiors-

sur Saône, moyennant la garantie de 3 1/2 p. O/O d’intérêt, et 1 p. O/O d’amortissement des frais d’établissement, nous espérons que vous voudrez bien appuyer notre proposition, et que vous seconderez nos efforts pour mener à fin cette grande entreprise.

Ainsi que tous ceux qui désirent sincèrement, et sans arrière-pensée, l’exécution du chemin de fer, presque tous les départements qui se sont occupés des moyens d’exécution, se sont prononcés en faveur de la garantie d’intérêt ; voussenlirez d’autant mieux la nécessité d’insister pour que ce mode de concours soit adopté en principe, qu’il hâterait l’acceptation des offres qui sont faites par des compagnies, pour la construction deslignes deParis à lafrontière duNord, et à la Manche; d’Orléans à Vierzon et Bourges, et d’Orléans à Nantes ; de Corbeil à Chalon-sur-Saône, et de Chagny à Dijon, et qu’il aiderait à réunir les capitaux nécessaires à l’exécution de ces entreprises.

Que les départements traversés par la ligne, demandent, tout en coopérant à la garantie d’un minimum d’intérêt, à prendre, ainsi que les arrondissements et les communes, des actions dans l’entreprise, ce ne sera pour eux, ni une charge ni un sacrifice, les actions auront un intérêt de 4 t/2 p. 100 assuré, et, sans doute, recevront encore des dividendes.

Vous sentirez que l’exemple que vous donneriez en prenant personnellement une part directe à l’entreprise, serait d'un heureux effet, et que les propriétaires, les capitalistes et les industriels viendront à l’envi s’intéresser à une œuvre aussi éminemment utile. Désignez, parmi vous, les membres qui deviendront nos correspondants et ceux des comités, avec lesquels nous pourrons nous entendre sur ce qu’il y aura à faire avant d’avoir obtenu la concession de l’entreprise.

A la session prochaine, le ministère soumettra aux chambres le choix fixe et arrêté des directions à suivre pour les principales lignes; il présentera aussi à la sanction légiste-

tive les propositions des compagnies qu’il aura accueillies; et si, comme tout nous porte à l’espérer, le capital nécessaire à l’exécution de notre projet se trouve formé, notre proposition, appuyée par le ministère, sera adoptée par les chambres ; ne négligeons rien pour arriver à ce premier résultat, et nous aurons assuré à notre pays une des communications qui doit avoir le plus d’influence sur son avenir.

Nous sommes convaincus que , par tous ces motifs, vous vous empresserez d’adopter les résolutions suivantes :

Le conseil général émet le vœu ,

1° Que , sans exclure les autres modes de concours du gouvernement, le principe de la garantie d’un minimum d’intérêt soit adopté par les départements et par l’Etal ;

2° Que le gouvernement, pendant le cours delà session prochaine , assure ï exécution d’ un chemin de fer de Paris à Lyon , par l’ancienne province de Bourgogne, d’après le tracé étudié par M. H. Bruchet, par la Seine, l’Yonne , le Serein , au moins pour la partie de Gorbeil à Chalon-sur-Saône , en accordant à la compagnie qui se présente les conditions obtenues par les compagnies les mieux favorisées; un minimum d’intérêts de 3 1/2 p. 0/0 et 1 p. 0/0 d’amortissement du capital , des frais d’établissement pendant 46 ans et 324 jours ;

3° Que les départements et les communes qui seront traversés par le rail-way soient tenus délivrer tous les terrains nécessaires à rétablissement du chemin et de ses dépendances , aussitôt que le tracé définitif aura été arrêté;

4° Que les départements, particulièrement' intéressés à l’exécution de cette ligne, soient autorisés à concourir et assurer cette garantie : 1° pour moitié delà valeur des acquisitions de terrain sur le département pris par le chemin; l’autre moitié devant être garantie, comme il va être dit; 2° dansie rapport proportionne! des avantages qu’ils doivent retirer de son établissement;

5° Que les communes sur lesquelles serait établi le che-

min , celles dont l’extrémité du finage serait situé à moins d’un kilomètre de la ligne , et celles qui n’auraient que quatre kilomètres à parcourir pour atteindre une station , soient autorisées dans le rapport de la population , combiné avec le revenu imposable et l’importance de la zône à proximité du chemin, à garantir moitié du capital qui sera employé à l’acquisition des terrains occupés par le chemin.

6° Enfin que les départements et communes soient autorisés , pour leurs fonds disponibles et l’excédant de leurs revenus présumés, ouïes centimes additionnels, à souscrire des actions ou des coupons d’actions dans l’entreprise.

H. BRUCHET.

Paris, 29 août 1842