Chemin de fer de Strasbourg à la Bavière rhénane Extrait du procésverbal de la séanse du gonseil municipal de Strabourg, du 29 novembre 1849

L'ordre du jour amène la question du chemin de fer de Strasbourg à la frontière de la Bavière rhénane.

M. Charles Bœrsch, premier adjoint au maire, ayant demandé la parole, s'exp rime en ces termes :

Messieurs,

La construction d'un chemin de fer de Strasbourg à la frontière de la Bavière rhénane est une des questions, vitales pour notre département, pour l'industrie cl le commerce de nos contrées, pour nos relations inlerna-

4 CliEMIN DE FER

tiouales avec les populalioas allemandes de la rive gauche du Rhin , pour la conservation du transit des voyageurs et des marchandises par la France, pour la jonction du midi de la Frauce avec les régions du centre et du nord de l'Allemagne , et cependant son importance a été contestée dans ces derniers temps avec une vivacité qu'on aurait presque le droit d'appeler de l'acharnement.

Lorsqu'après dix années de réclamations toujours renouvelées et de promesses toujours stérile*, de longue attente et de négociations diplomatiques sans résultat, la convention conclue le 4 février 1848 entre la Frauce et la Bavière pour la construction du chemin de fer de Strasbourg à Spire a été enfin présentée à l'approbation de l'Assemblée législative; il s'est élevé du haut de la tribune nationale un tel orage d'objections et de critiques, que l'Assemblée, incertaine, hésitante et trop peu éclairée sur la véritable portée de la question qui lui était soumise, a été entraînée par des arguments sans valeur réelle, mais malheureusement restés sans réfutation suffisante, à ajourner indéfiniment la ratification de ce traité international.

Vous savez , Messieurs , quelle pénible impression a produit dans nos contrées ce vote regrettable du 1 1 juillet 1849. Vous savez aussi avec quelle unanimité le conseil général du Bas-Rhin et celui du Haut-Rhin ont élevé la voix dans leur session d'août pour déplorer la résolution prise par l'Assemblée législative et pour renouveler auprès du gouvernement, dans les termes les plus pressants et les plus énergiques, le vœu que la ratification de la convention du 4 lévrier 1848 ne souffrît pas de plus longs retards.

En effet, le vote négatif de l'Assemblée, surtout dans les circonstances où il a été rendu, ne pouvait et ne devait pas décourager les conseils généraux des deux départements de P Alsace, organes légitimes et naturels des vœux et des besoins de nos contrées; ils en ont appelé avec raison à l'Assemblée législative mieux informée, dans la conviction qu'il suffira de rectifier toutes les erreurs accumulées à la tribune pour obtenir une solution plus favorable.

Telle parait avoir été aussi la pensée du gouvernement bavarois , puisque , malgré la décision de l'Assemblée législative française du 11 juillet dernier, il a cru devoir ratifier depuis, pour sa part , le traité du 4 février 1848.

Enfin, Messieurs, des renseignements qui nous sont parvenus nous apprennent que de nouvelles démarches vont être faites auprès du gouvernement français pour qu'il soumette une seconde fois à l'appréciation et à la sanction de l'Assemblée législative la convention internationale de février. Cette convention paraîtra cette fois devant l'Assemblée, appuyée d'un acte décisif de la Bavière et des vœux énergiques de nos conseils généraux. A ces vœux doivent se joindre, pour les renforcer de leur autorité, ceux des communes les plus importantes que le chemin de fer franco-bavarois intéresse de la manière la plus vive et la plus directe : Col ma r, Mulhouse, Strasbourg, Hagueoau , Bischwiller , Soul tz-sous- Forêts , Wissembourg. Déjà les conseils municipaux de plusieurs de ces communes, ainsi que les chambres de commerce de Mulhouse et de Strasbourg, ont formulé l'expression de leurs vœux. 11 appartient maintenant au conseil municipal de Strasbourg de faire peser aussi son vole dans la balance

(> CHEMIN l»B FEB

el de s'associer hautement aux réclamations qui se sont élevées autour de lui. Le conseil a l'expérience de ce que peuvent , dans des circonstances de ce genre , des instances pressantes fondées sur des besoins réels , sur des intérêts légitimes. Sans l'initiative énergique qu'il a su prendre en 1841 , il est probable qu'au lieu de la ligne directe de Paris à Strasbourg que nous voyons de mois en mois s'approcher de nous, nous aurions été réduits à la ligne circulaire par Dijon, et nos droits les plus évidents, nos intérêts les plus positifs auraient été sacrifiés à des intrigues souterraines , à des considérations dont aucune ne supportait l'éclat d'une discussion au grand jour. Cette fois encore, il faut l'espérer, le bon droit et les bonnes raisons triompheront du mauvais vouloir des uns et des mauvaises objections des autres, et les réclamations unanimes de l'Alsace en faveur de la ratification de la convention de février 1848 seront écoutées par l'Assemblée législative.

Afin de motiver le vœu que j'ai l'honneur de proposer au conseil à ce sujet, il est inutile, sans doute, que je reproduise en ce moment tous les éléments de cette question. Le mémoire que M. l'ingénieur en chef Schwilgué a rédigé en 1847 et les procès- verbaux de la commission d'enquête réunie à cette époque, contiennent un exposé complet de toutes les considérations techniques, économiques, financières industrielles et commerciales qui militent en faveur de la construction d'un chemin de fer de Strasbourg par Bischwiller, Hagueoau, Soullz-sous- Forêts à Altenstadt près de Wissembourg, où il viendra se relier au chemin de fer bavarois d'Altensladl à Spire. Je crois plus utile de prendre la question au point où elle

est aujourd'hui, au point où Ta laissée la discussion de l'Assemblée législative, à la suite de laquelle a eu lieu le vote d'ajournement, le 11 juillet de celle année, et de réfuter par des chiffres et par des faits que l'on n'a pas produits à la tribune les raisonnements erronés des adversaires de celle ligne.

V Et d'abord, a-t-on dit, n'abordons pas cette grande question des travaux publics par un coin ; ne construisons pas des tronçons de cbemins de fer; traçons sur la carte un projet d'ensemble, et puis, après avoir étudié un système général, examinons comment nous l'exécuterons.

Cet argument, qui pouvait venir en son temps et à sa place-, il y a douze ans, quand la surface de la France était libre dévoies de fer, qui, aujourd'hui encore, peut avoir de la valeur dans les régions où aucune ligne de fer u'est commencée, ne trouve pas la moindre application dans le cas spécial et sur le territoire de l'Alsace. Ici, en effet, rien n'est plus ni à examiner ni à décider : l'examen est achevé, les décisions sont prises; les tracés sont là, les uns sur la carte, les autres déjà sur le terrain. Strasbourg sera sur le parcours de deux grandes lignes : Tune venant de Paris et se dirigeant vers la frontière de l'Allemagne; l'autre venant de Marseille pour rejoindre l'Allemagne du uord par Dijon, Strasbourg et Mayence. La première est en cours d'exécution, sur tout son trajet; il n'y a plus à s'en occuper. La seconde est commencée sur différents points : elle est terminée de Strasbourg à Mulhouse; elle va être terminée de Mayence à Spire; elle a des jalons préparés dans le midi de la France. Quel que soit le grand projet d'ensemble que l'on désire tracer sur

la carie, il faudra toujours que la ligne de Strasbourg à Wissembourg soit comprise dans ce projet, parce qu'elle est la prolongation naturelle de la ligne de Strasbourg à Mulhouse, Panneau nécessaire entre cette ligne et celle de May en ce à Wissembourg, enfin un nouveau pas vers la réalisation de la grande ligne européenne de Marseille à Cologne et à Hambourg. Il n'y a donc plus à discourir sur ce chemin de fer, car tous les discours et tous les tracés d'ensemble ne pourront rien changer à ce qui est inévitablement et invariablement décidé par la force des choses , à ce qui a été décidé depuis des années par des acles législatifs mêmes.

En effet, dès 1837, alors que la question des chemins de fer commençait à peine à poindre en France, alors qu'on s'occupait de la construction de la première ligne de quelque importance, celle de Strasbourg à Bâle, tous ceux qui avaient l'intelligence de l'avenir et quelque notion des. conditions d'existence et de succès d'une entreprise de chemin de fer, considéraient cette ligne non comme un tout isolé et qui dût et pût se suffire à lui-même, mais comme la première partie d'une ligne plus considérable devant relier le midi de la France et le nord de l'Allemagne. Le procès-verbal de la commission d'enquête du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, rédigé en décembre 1837, porte en effet ce qui suit :

« La commission croit de son devoir d'appeler l'atten- «lion du gouvernement sur un point qui présente un « des éléments les plus essentiels de la réussite de l'entre- « prise, c'est la liaison du chemin de fer alsacien à un système d'autres lignes de Strasbourg à Mannheim, de «Strasbourg à Saarbriïck, de la même ville à Paris et au

«Havre. La commission es! convaincue que le chemin de < fer sur lequel elle a discuté, ne peut et ne doit être « qu'un jalon posé pour un système complet dont l'exé- «cution entière peut seule réaliser les bénéfices que la • France doit attendre de l'introduction dans le pays de «ce nouveau mode de communication. »

Celte opinion qui , émise aujourd'hui , ne serait qu'une vérité vulgaire et une assertion presque banale, a une valeur bien plus sérieuse si l'on se reporte à 1837. A celle époque, en effet, la vaste question des chemins de fer était encore vierge en France; on commençait à peineà en étudier théoriquement les premiers éléments; l'expérience pratique faisait défaut; et cependant alors déjà la construction d'une lignede Strasbourg à Mannheim apparaissait comme une conséquence si évidente, comme un complément si nécessaire de la ligne de Strasbourg à Bàle, que la commission d'enquête n'hésitait pas à en faire l'objet d'une recommandation spéciale et pressante adressée au gouvernement .

Et que fit le gouvernement pour obtempérer à ce vœu? La loi qui autorisait l'établissement d'un chemin de fer de Slrasbouigà Bàle fut rendue le 6 mars 1838. Dans l'art. 1 er du cahier des charges, la continuation du chemin de fer de Bàle jusque vers la frontière bavaroise fut formellement prévue, elle fut stipulée conditionnellement , il est vrai, mais d'une manière si positive et si précise, dans le cas où la condition mentionnée viendrait à se réaliser, qu'il ne restait plus alors qu'à mettre la main à l'œuvre.

L'art. I er de ce cahier des charges s'exprime en ces termes:

« DÎns le cas où le chemin de fer projeté dans le royaume «de Bavière, de la Rheinscbantz de Mannheim à Lau-

«terbourg, serait entrepris, la compagnie chargée de « l'exécution du chemin de fer de Strasbourg à Baie sera « tenue, ou de le prolonger jusqu'à Lau ter bourg dans un « délai de cinq ans, à partir de la réquisition qui lui en « sera faite , aux clauses et conditions stipulées au présent «cahier des charges, ou de concourir aux frais de ce prolongement, moyennant la somme d'un million qu'elle « versera à titre de subvention gratuite: elle sera tenue « d'opter entre ces deux partis dans un délai de trois mois.

«Si, dans le délai de cinq ans, à dater de la loi qui «homologuera, s'il y a lieu, la présente concession, la « compagnie n'est pas mise en demeure d'exécuter la condition énoncée au paragraphe précédent, elle en sera « pleinement dégagée. »

Ainsi , en 1838 déjà, la construction du chemin de fer de Strasbourg à la frontière bavaroise était tellement arrêtée, elle paraissait tellement prochaine, que le gouvernement stipulait des moyens d'exécution dans la concession qu'il accordait pour la construction du chemin de Strasbourg à Bâle.

Quatre années plus lard , en 1842, la section bavaroise de Spire à la frontière n'était pas commencée en raison des conditions que le gouvernement bavarois prétendait y mettre; mais, en France, la nécessité de la ligne de Strasbourg à Spire ne restait pas moins un point acquis et tellement en dehors de toute discussion que, dans l'acte de concession du chemin de fer de Paris à Strasbourg, on consacra d'une manière explicite les droits du chemin futur de Strasbourg à la frontière bavaroise, à une portion de la gare. ,

Les gouvernements de France et de Bavière entamèrent

plus lard des négociât ions directes, afin de mènera bonne fin celle entreprise d'un égal intérêt pour les deux pays. La convention conclue le 4 février 1848 à Strasbourg entre MM. Sers, préfet du Bas-Rhin, et Eogelhardt, commissaire de la navigation du Rhin à Mayence, pour la France d'une part, et MM. Alwens, président de la régence du Palatinat, etWeber, conseiller ministériel , pour la Bavière d'autre part, fut le résultai de ces négociations.

Maintenant , je le demande, comment, en présence de ces faits nombreux , de ces actes officiels , en présence des tracés étudiés , des enquêtes achevées, des négociations terminées , en présence d'une affaire considérée comme résolue, comme en dehors de toute discussion ultérieure, depuis 1838 déjà, a-t-on pu sérieusement proposer un ajournement , en réclamant un projet d'ensemble sur la carte? Comment a-t on pu dire sérieusement qu'il fallait attendre un système général, alors que la ligne projetée n'était précisément que la conséquence d'un pareil système, déjà en partie exécuté en Allemagne et en France?

2 ' La seconde objection est à peu près de la même force que la première. 11 y a, a-t-on dit, un chemin de fer sur la rive droite du Rhin; on veut en construire un sur la rive gauche. Ce sera renouveler la folie des deux chemins de fer de Versailles par ia rive gauche et par la rive droite de la Seine. Les deux lignes parallèles et rivales se ruineront , et tout l'avantage que nous en retirerons , ce sera de nous battre à coups de millions avec l'étranger.

Cet argument n'a pu produire quelque impression sur l'Assemblée que s'il a été compris sur une partie des baucs des représentants comme il parait l'avoir été dans

la tribune des journalistes. Un journal sérieux , dont l'opinion a une grande influence, félicitait en effet le lendemain l'Assemblée de son voled'ajournement, et s'étonnait qu'on eût pu présenter un projet de loi qui avait pour but de faire construire un chemin de fer de Paris à Wissem bourg, lequel aurait nécessairement fait concurrence au chemin de fer de Strasbourg à Bàle. Ce raisonnement , qui ne brille certes pas sous le rapport des connaissances géographiques, suffit cependant à prouver que la question a pu avoir des juges qui n'étaient point parfaitement éclairés sur le véritable état des choses.

Comment admettre, en effet, que l'idée d'établir une concurrence entre un chemin de fer français et un chemin de fer étranger, sur les bords du Rhin, eût été une objection valable contre le chemin de fer de Strasbourg à la frontière bavaroise, alors que cette môme idée avait été le motif principal de la prompte concession de la ligne de Strasbourg à Bàle?

En se reportant à la discussion qui a eu lieu en 1838 au sujet du chemiû de fer de Strasbourg à Bàle, quels sont les arguments que l'on y retrouve reproduits et développés avec le plus d'insistance? C'est qu'il y avait urgence à construire ce chemin sur la rive française, en raison du projet qu'avait le gouvernement badois d'en construire un sur la rive allemande; c'estque l'œuvre entreprise par M. Nicolas Kœchlin, sur l'invitation même du gouvernement, était une œuvre de patriotisme et de haute utilité nationale; c'est qu'il fallait voter ce chemin immédiatement, l'exécuter promptement, le pousser de Bâle à Strasbourg, puis de Strasbourg à Mannheiuj, afin de conserver à la rive française le transit des voyageurs et des marchandises que

la rive allemande menaçait de lui enlever. 11 y avait sur ce point unanimité dans les sentiments et dans l'élan du pays, et bien mal avisé eût été celui qui fût venu dire à cette époque: «Laissons faire l'Allemagne, croisons les bras, observons de la rive gauche les progrès que fera le chemin de fer de la rive droite; s'il nous enlève le passage des voyageurs et des marchandises, gardons-nous de nous y opposer et de susciter contre lui une concurrence ruineuse ! »

Et cependant voilà l'argument, je ne crains pas de le dire, anti-national, que l'on a lait valoir en 1849, du haut de la tribune française! On propose de laisser le champ libre à l'étranger! On oublie que le chemin de fer de Strasbourg à Bàle n'a été construit qu'en vue du chemin de fer badois, d'une part, en vue du chemin de fer Je Strasbourg à Mannheim , d'autre part; et , après avoir dépensé quarante millions dans une entreprise improductive parce qu'elle est tronquée, on hésite à consacrer douze millions encore à compléter cette entreprise , à lui fournir les éléments de vie qui lui manquent, à la mettre en état de répondre au but primitif et principal de sa création, la conservation du mouvement des voyageurs et des marchandises sur la rive gauche! On construit en 1838 150 kilomètres de chemin de fer sur la rive française pour faire concurrence au chemin de la rive allemande, et on refuse en 1849 les 60 kilomètres qui manquent , de peur que cette concurrence ne puisse avoir lieu! Il n'est pas possible, en vérité, d'imaginer une situation plus dépourvue de logique!

3" Pour démontrer que le chemin de fer français ne

peut trouver que sa propre ruine dans la concurrence qu'il cherchera à établir contre le chemin de fer badois, que font les adversaires du projet ? Ils exagèrent à plaisir les frais et les difficultés de l'entreprise; leur imagination va jusqu'à hérisser de montagnes la plaine unie que doit traverser la voie de fer.

Un homme qui est certes compétent, puisqu'il a longuement étudié son tracé sur le terrain même, et que Ton n'accusera pas de témérité puisqu'indépendamment de sa réserve habituelle, l'expérience du chemin de fer de Bâle lui imposait dans ce cas une réserve plus spéciale, M. l'ingénieur en chef Schwilgué avait évalué à 207,000 fr. par kilomètre la dépense du chemin de fer, soit de 1 1 à 12 millions la dépense totale. A la tribunede l'Assemblée législative, * M. Morlimer-Ternaux porte cette dépense à 300,000 fr. par kilomètre; M. Benoit d'Azy croit qu'on sera plus près de la vérité en l'évaluant à 500,000 fr. Sur quel fondement , sur quels calculs reposent ces évaluations? Il serait difficile de le deviner, puisque ces honorables représentants se sont contentés de lancer leurs chiffres en avant; ils ont affirmé sans rien prouver. M. Benoit d'Azy, toutefois, laisse entrevoir un des motifs de son évaluation. Il dit que la Bavière rhénane est un pays de montagnes et non un pays de plaine, et suppose sans doute que la partie du Bas- Rhin que le chemin de fer doit traverser n'est pas moins montagneuse. Or, sur les 60 kilomètres qu'aurait le chemin de fer en France, la pente est en générai inférieure à 0 m ,005; elle n'atteint 0 m ,005 que sur une longueur de 15,000 mètres environ. Dans la Bavière rhénane les difficultés sont moindres encore; car tandis que de Strasbourg à Wissem bourg le chemin se rapproche de

DE STRASBOURG A LA FRONTIÈRE BAVAROISE. f 5

la montagne, de Wissembourg à Spire il se hâte de descendre dans la plaine du Palatinat. Pour le juge impartial, quelle évaluation mérite donc plus de confiance, celle de M. Schwilgué, qui , par des calculs détaillés, fruit de l'étude et de l'expérience, arrive à établir que la dépense sera de 1 1 à 12 millions, ou celles de MM. Mortimer- Ternaux et Benoit d'Azy, qui portent la dépense, le premier à 15 millions, le second à vingt millions, mais tous deux sans preuves d'aucune espèce?

D'ailleurs, suivant M.Ternaux, en admettant que le chemin soit établi en France, comment la Bavière rhénane et les autres Etats allemands intéressés trouverontils les 60 millions dont ils ont besoin pour construire leurs sections respectives? Les faits, que sans doute l'honorable représentant ignorait, sont là pour fournir la réponse.

De Mayence à la frontière française , la ligne de fer peut se diviser en trois sections d'une longueur totale d'environ 130 kilomètres.

Eh bien! la première section, de Mayence vers Ludwigshafen, a été l'objet d'une concession de la part du gouvernement de Hesse; elle est en construction ; elle sera terminée dans le cours de 1851 , peut-être même dés 1850; elle serait sans doute terminée déjà si les événements politiques des années 1848 et 1849 n'avaient fait suspendre momentanément les travaux.

La seconde section , de Ludwigshafen à Spire , est en pleine exploitation depuis deux ans.

La troisième section enfin, de Spire à la frontière française, a été, dès 1845, l'objet d'une concession de la part du gouvernement bavarois. Une compagnie était prèle, alors déjà, à mettre la main à l'œuvre; elle n'attendait que

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la conclusiou du traité international qui devait déterminer le point de jooclioa du chemin bavarois et du chemin français et assurer la prochaine exécution de ce dernier; la Bavière rhénane tout entière s'était vivement intéressée à une entreprise qui ouvrait à celle contrée un avenir fécond; et aujourd'hui encore le capital nécessaire, et qui sera, non de 60 millions, mais de 10 millions au plus, se retrouvera promplement dans la Bavière même, dès que la France se montrera disposée à saisir la main que lui tend depuis des années la Bavière pour cette œuvre commune.

4° Si les adversaires de la ligue de Strasbourg a la frontière bavaroise ont commis des erreurs évidentes en exagérant les difficultés de l'entreprise faut en France que dans la Bavière rhénane, et en représentant comme étant à l'étal de projets vagues, des sections de la ligne allemande qui sont eu pleine construction , voire même déjà livrées à la circulation , ils n'ont pas élé mieux inspirés lorsqu'ils ont discuté les éléments de succès de celle ligne. Suivanl M. Ternaux, la partie de l'Alsace qui s'étend entre Wissem bourg et Haguenau est très-peu habitée, elle n'est nullement industrielle, et Phonorab e orateur n'a pas cru lui faire injure en la qualifiant du nom de steppes.

Ici encore il faut laisser la parole aux chiffres et aux faits. Us se chargeront de faire justice de toutes ces assertions. . .

Ce sont en effet des steppes d'une espèce nouvelle que des contrées qui présentent, une population agglomérée de 120,000 âmes sur une longueur de 50 kilomètres, soil

une moyenne par kilomètre d environ 2500 habitants, et où la circulation fies voyageurs de la localité est telle que, d'après des relevés officiels, 241,495 personnes ont été transportées en 1845, sur cetie route, dans les voitures publiques qui la desservent, et 471,378 dans les voitures particulières. Le mouvement des voyageurs était bien moins considérable, en 1838, entre Strasbourg et la limite du département du Haut-Rhin, qu'il n'est aujourd'hui entre Strasbourg et Wissembourg. 11 est donc permis d'affirmer, d'après les probabilités générales, que la section de Strasbourg à Wissembourg sera mieux alimentée par la circulation locale que ne l'est celle de Strasbourg à Se les ta t.

L'assertion en vertu de laquelle la contrée que le chemin de fer doit traverser ne serait nullement industrielle, est tout aussi exacte que celle qui la déclarait un désert sans population.

La partie du département du Bas-Rhin qui sera desservie par le chemin de fer de Strasbourg à Wissembourg est a la fois industrielle et agricole, et les richesses que l'agriculture y produit sont de celles dont le commerce s'empare pour les transporter ailleurs.

La seule ville de Bischwiller fournit 2200 tonnes de produits de ses manufactures ou de laines préparées au commerce.

Les forges de Niederbronn, Jœgerthal, Zinswiller et Merlzwiller livrent à la consommation environ 4000 tonnes de fontes moulées et brutes,' de fers en barres et de gros fers, dont 3000 au moins viendront prendre le chemin de fer à Haguenau.

Haguenau, Geudertheim, Gries, Kurzenhausen , Bisch-

willer, Oberhoffen, Hœrdt, Kaltenhausen , Schweighausen, toutes ces communes actives, laborieuses, el cloot plusieurs comptent parmi les communes riches de l'Alsace, livrent au commerce plusieurs milliers de tonnes d'huile, de houblon, de chanvre, de garance; Soufîelnheim , Oberbetschdorf , Lobsann, Bechelbronn, Wingen , Saint- Louis, Meissengolt, plusieurs milliers de tonnes de verreries, de mastic bitumineux et de poteries de toute espèce. C'est donc à 12,000 tonnes de produits de l'industrie et de l'agriculture que le chemin de fer fera appel. Et c'est un pays aussi fertile, aussi laborieux, aussi agricole et industriel que l'on n'a pas craint de flétrir pour ainsi dire du haut de la tribune nationale en le comparant à des steppes !

Ajoutez à ce mouvement local celui des importations qui s est élevé à 15,125 tonnes en 1846, et celui des exportations qui a été de 2,680 tonnes, et l'on aura une idée exacte de la masse de produits et de marchandises qui circule dans les steppes de l'Alsace, et dont le transport pourra revenir, sinon en totalité, du moins en majeure partie, à ce chemin de fer que l'on a représenté comme dénué de toutes ressources.

5° Encore dans ce total n'avons-nous pas compté jusqu'à ce moment deux éléments essentiels, les houilles et le transit, parce qu'ils ont fait l'un et l'autre la matière d'objections spéciales, d'erreurs spéciales et sur lesquelles les adversaires de la ligne projetée se sont étendus avec une singulière complaisance.

Et d'abord, a dit M. Ternaux, le chemin de Bibrac, ce qui doit sans doute signifier de Bexbach à Spire , est pro-

jeté el n'esl pas commencé. Et celle donnée admise, M. Ternaux échafaude un long raisonne ment pour démontrer qu'il n'est pas possible de trouver les capitaux nécessaires à la ligne projetée.

Le raisonnement est malheureusement erroné dans son point de départ. Le chemin de fer de Bexbach à Spire n'est ni en projet ni en cours d'exécution ; il est terminé , ce que M. Ternaux n'aurait pas dû ignorer; il a été inauguré à la fin d'août 1849; il comprend un parcours de 103 kilomètres, dont 77 de Bexbach à Neustadt et 26 de Neustadt à Spire; il ne reste à construire que la section de Spire à Strasbourg pour que les houilles de Bexbach arrivent en Alsace par la voie de fer, et c'est précisément la construction de celle section dernière que la convention du 4 février 1848 avait pour but d'assurer.

D'ailleurs, ajoute M. Ternaux, la tonne de houille de Saarbruck coûte, dans ce moment, 34 fr. rendue à Strasbourg. Quand le chemin de fer proposé sera fait, la houille de la Bavière rhénane , rendue à Strasbourg, coûtera 32 fr. 75 c, d'après les calculs mêmes de l'ingénieur français. Il n'y aura donc qu'une différence de 1 fr., et cette différence insignifiante peut-elle motiver la construction d'une ligne de fer!

Autre erreur qui provient de l'oubli des dispositions mêmes du traité dont M. Ternaux combattait l'adoption, comme l'erreur précédente provenait de l'oubli du véritable étal des choses dans la Bavière rhénane.

En effet, le calcul fait par M. l'ingénieur Schwilgué pour établir le prix de revient de la tonne de houille à Strasbourg après l'établissement du chemin de fer, remonte à 1847. Depuis lors de nouveaux faits sont surve-

nus, de nouvelles mesures ont été prises par l'administration bavaroise, et, ce qui est le plus essentiel, un article supplémentaire a été annexé à la convention du 4 février 1848, portant :

c Les marchandises en transit voyageant de Spire à «Strasbourg, et les houilles transportées de Neustadt à « Wissembourg , ne paieront que le parcours calculé suitvant la ligne droite. »

Voici le calcul actuel à établir, tel qu'il résulte des données fournies il y a quelques semaines seulement par M. Denis, ingénieur des chemins de fer bavarois :

Les houilles à Bexbach coûtent sur place de 70 à 89 centimes les 100 kilogrammes, soit, pour- les houilles de première qualité, 8 fr. 90 cent, la tonne.

Le tarif du transport des marchandises d'encombrement, telles que houilles, etc., est de 1/2 kreulzer par lieue de 4 kilomètres et par 50 kilogr. sur le chemin de fer bavarois; 28 kreutzer d'Allemagne valant 1 fr., le transport de la tonne de houille de 10 quintaux métriques, coûte 8 3/4 centimes par kilomètre.

Pour favoriser la vente des houilles de Bexbach, l'administration bavaroise a arrêté que les prix fixés par le tarif subiraient des réductions progressives suivant les quantités expédiées par mois , savoir :

De 2500 à 500fr q. m., réduction de 20 p. 0/0;

De 5000 à 7500 q. m., réduction de 25 p. 0/0;

De 7500 à 10,000 q. m., réduction de 35 p. 0/0 ;

Au delà de 10,000 q. m., réduction de 45 p. 0/0.

Et, d'après les renseignements que nous tenons de M. l'ingénieur bavarois, ce n'est pas même la dernière limite de la réduction. Le tarif sera abaissé de nouveau ,

au mois de juin prochain, lorsque le chargement des houilles sur les wagons pourra s'effectuer directement sur le carreau même de la mine.

Toutefois, ne faisons pas entrer en ligne de compte les réductions futures. Ne prenons pour base du calcul que les prix réduits actuels, et des données qui précèdent il résultera que le prix de transport des houilles bavaroises par le chemin de fer de la Bavière rhénane ne reviendra qu a 4 c ,8t par kilomètre et par tonne à une compagnie qui se fera expédier 1000 tonnes par mois.

La distance de Bexbach à Wissembourg par Spire serait de 153 kilomètres; mais, en vertu de L'article additionnel de la convention du 4 février 1848 dont j'ai cité le texte tout à I heure, les houiles expédiées pour la France ne paieront que le parcours calculé suivant la ligne droite de Neustadt à Wissembourg et seront dégrevées de l'augmentation de péage que leur imposerait le détour du chemin de fer par Spire.

Or, comme la distance de Bexbach à Neustadt est

de 77 kilomètres

et la ligne droite de Neustadt à Wissembourg au plus de 40 » »

ce sera sur une distance de .... 1 17 kilomètres seulement, et non sur celle de 153 kilomètres, que le prix de transport de Bexbach à Wissembourg devra être calculé, ce qui, à raison de 4 c ,8t par kilomètre et par tonne,

fera 5 fr. 62 c.

qui, ajoutés au prix des houilles à la mine,

qui est, par tonne, de 8 fr. 90 c.

fait ressortir à 14 fr. 52 c.

le prix de la tonne de houille de première qualité rendue à Wissembourg.

La distance de Wissembourg à Strasbourg, par chemin de fer, sera de 60 kilomètres. En admettant que la compagnie concessionnaire de celte ligne se charge du transport des houilles au prix actuellement adopté par la compagnie de Strasbonrg à Bàle , c'est-à-dire à raison de 5 cent, par kilomètre et par tonne, le prix de transport de Wisse m bourg à Strasbourg sera de 3 fr. ; et le prix de revient des houilles bavaroises rendues à Strasbourg ne sera plus dès lors que de 17 fr. 52c. la tonne, tandis qu'il est aujourd'hui de 34 fr. L'économie que M. Ternaux limite à 1 fr. par tonne sera donc en réalité de 16 fr. 48 c. , sans préjudice des réductions ultérieures et déjà prochaines que nous annoncent les renseignements fournis par M. l'ingénieur bavarois.

N'est-il pas superflu, après le simple énoncé de ces chiffres dont la parfaite exactitude est irrécusable, de mettre en relief tous les avantages que le chemin de Strasbourg à Spire procurera à l'industrie alsacienne, à celle du Haut-Rhin tout aussi bien qu'à celle du Bas-Rhin , en plaçant à leur portée les riches houillères de la Bavière rhénane? Tout l'échafaudage de ces objections péniblement étayées d'erreurs de toute espèce , ne s'écroule-t-il pas devant un calcul auquel la source dont il émane donne un caractère d'authenticité?

6° Quant au transit des marchandises , je ne veux pas attacher à cet argument plus d'importance qu'il n'en mérite; mais il ne faut pas non plus lui enlever, comme cela a eu lieu à la tribune, l'importance qu'il peut réellement avoir. Le transit ne peut devenir une base certaine de revenu pour un chemin de fer; car rien n'est mobile et fugi-

lif comme le transit; il cherche avant tout le bon marché, la voie la moins dispendieuse; quelques centimes de frais de plus par kilomètre et par tonne le chassent; quelques centimes de moins le rappellent. Il ne faut donc pas compter sur lui; il ne faut point construire un chemin de fer en vue du transit; mais quand un pays ou une ligne commerciale possède le transit, il faut chercher à l'y main-, tenir, en raison des avantages que tout mouvement commercial amène à sa suite.

Eh bien! le transit général de la France n'est, il est vrai, que de 33,000 tonnes par an; mais , sur ce total , l'Alsace avait 15,000 tonnes provenant du mouvement commercial entre la Hollande et la Suisse. Faut-il abandonner ce transit à l'étranger? ou plutôt ne faut-il pas chercher à le conservera la France? A mesure que le chemin de fer badois a remonté le Rhin pour se rapprocher de la Suisse, il a enlevé à l'Alsace une partie de ce transit. La décroissance est de plus en plus sensible depuis 1846. Il résulte, en effet, des relevés officiels de la douane qu'il a été expédié de la Hollande sur la Suisse , par Strasbourg :

En 1846 14,657 tonnes.

En 1847 12,222'

En 1848 10,677

Dans les neuf premiers mois de 1849 7,500

Le dommage eût été plus considérable encore sans les bateaux à vapeur du Rhin qui ont amené dans ces derniers temps à Strasbourg les marchandises en ligne directe de Cologne Ou de la Hollande et les ont empêché de débarquer à Mannheim pour y prendre la voie du chemin de fer badois. Ainsi, sur les 7,500 tonnes dont se compose

le mouvement du transit à Strasbourg pendant les neuf premiers mois de Tannée courante, 3,000 tonnes seulement ont été importées par les moyens précédemment employés. Les autres 4,500 tonnes sont arrivées directement de la Hollande ou de Cologne à Strasbourg sur des bateaux remorqués.

Si donc l'Alsace n'a pas encore totalement perdu le transit dont elle était en possession avant l'ouverture du chemin de fer badois, elle le doit uniquement à ce que ce chemin de fer s'arrête provisoirement à Effringen , à quinze kilomètres de Bâle, et au concours que les bateaux à vapeur du Rhin prêtent en ce moment au chemin de fer français. Mais quand le chemin de fer badois arrivera directement d'Effringen à Bâle, ou quand, se détournant d'EÉfiingen vers Rheinfelden ou vers Waldshut, il ira se mettre en communication directe avec le chemin de fer de Zurich, l'Alsace perdra jusqu'à la dernière tonne du transit de la Hollande vers la Suisse.

Le seul moyen de conserver ce mouvement de marchandises à la France, c'est de construire le chemin de fer de Strasbourg à Spire, c'est de compléter la ligne de Bâle à Mayence. La ligne de la rive gauche aura 333 kilomètres de longueur de Mayence jusqu'à Bâle, tandis que celle de la rive droite aura 376 kilomètres de Bieberich à Bâle. Le chemin de la rive gauche aura donc un avantage de 43 kilomètres sur celui de la rive opposée; et l'augmentation que ces 43 kilomètres amènera dans les frais de transport du chemin de fer badois pourra non-seulement assurer au chemin français la conservation de l'ancien transit montant à 15,000 tonnes, mais même appeler sur la rive gauche une partie du mouvement que possédait précédemment la rive droite.

7° Une perle bien plus grave qui résulterait pour toute la rive gauche depuis May en ce jusqua Bàlc de la lacune que laisserait la non-exécution du chemin de fer de Strasbourg à Spire, est celle des voyageurs qui remontent et qui descendent chaque année le cours du Rhin. Les relevés officiels des entreprises de bateaux à vapeur permettent d'évaluer le mouvement annuel des voyageurs sur le Rhin à plus d'un million, soit pour le parcours total , soit pour un parcours partiel. Dès à présent la rive droite en a attiré à elle la plus grande partie; les bateaux à vapeur qui font le service entre Strasbourg et Cologne ont complètement cessé d'amener des voyageurs à la remonte, et ils n'ont plus à la descente qu'un nombre fort restreint de personnes qui habitent les villes riveraines du Rhin ou de touristes qui veulent en visiter les sites pittoresques. Mais la grande circulation a passé au chemin de fer de la rive droite; elle serait complètement absorbée par ce chemin s'il ne s'arrêtait encore en ce moment à quinze kilomètres de Baie, et si, en raison de cette circonstance, beaucoup de voyageurs ne préféraient traverser le Rhin à Strasbourg afin d'arriver directement jusqu'à Baie par le chemin de fer français. Pour se faire une idée de ce que deviendra la rive gauche du Rhin si on lui refuse l'achèvement de la ligue de fer de Baie à Mayence , ou n'a qu'à voir ce qu'est devenue la ville de Mayence depuis quelques années. Ses vastes hôtels qui , pendant six mois de l'année, n'avaient pas assez de place pour les voyageurs qui y affluaient, sont déserts; ses quais, qui suffisaient à peine au débarquement des marchandises qu'y amenait la navigation rhénane, n'offrent plus aucune trace de cet encombrement qui faisait leur luxe, comme il était une source de