CHEMIN DE FER ELECTRIOUE

La nécessité d'établir à Paris des voies aériennes à traction mécanique s'impose chaque jour davantage. L'encombrement trop fréquent des rues, l'însufBsance des tramways et omnibus et souvent même des voitures de place, sont des faits acquis qui n'ont besoin d'aucune démonstration.

Bien des projets ont été conçus a des points de vue différents, pour augmenter ou améliorer les moyens de locomotion dans Paris, pour remédier aux difficultés de la situation et suppléer à l'insuffisance incontestable des rues et des boulevards, aux endroits les plus fréquentés. L'accord est unanime sur la nécessité de faire quelque chose dans cette voie ; aussi, la solution plus ou moins prompte que tout le monde attend, ne dépend-elle plus que de la valeur même des moyens proposés , des avantages ou des inconvénients qu'ils peuvent présenter. Si une solution satisfaisante à tous les points de vue et mûrement étudiée était exposée de façon à ce qu'aucune objection sérieuse ne pût être faite, sa mise à exécution ne saurait se faire longtemps attendre.

Ce n'est pas d'aujourd'hui seulement que les rues sont insuffisantes par rapport aux besoins de la circulation ; de tous temps on s'est plaint, avec juste raison, des encombrements de la voie publique; do tous temps l'étroîtesse des rues a été cause d'accidents nombreux; de tous temps on s'est plaint de ce que les moyens de transport ne correspondaient pas aux besoins du public et, quoi qu'on ait fait pour

donner satisfaction à ces légitimes exigences, on est toujours resté au-dessous de la tâche à accomplir. Les besoins augmentent sans cesse dans des proportions qui dépassent toutes les prévisions.

On a pu successivement élargir les rues, percer des avenues et des boulevards nouveaux, donner aux travaux de voirie une importance qui a parfois semblé outrepasser la mesure à bien des gens ; cela ne suffit plus aujourd'hui (1).

(i) La réalisation du desideratum que j'ai indique exige des travaux d'utilité publique exécutés sur une plus^ grande éclielle que cela ne s'est jamais fait : larges percées d'avenues et de boulevards, nivellement et redressement de rues et de quartiers, travaux d'aménagement des eaux et des égouts, plantations nombreuses, chemins de fer aériens électriques... tout cela exécuté rapidement, suivant un plan d'ensemble bien complet et bien arrêté, étudié en dehors de toute influence d'intérêts personnels. Voilà le programme à suivre.

La réalisation d'un tel programme nécessite forcément des démolitions et des expropriations sur une vaste échelle. 11 importe, pour la moralité et la bonne gestion des affaires publiques, que les errements suivis il y a quelques années soient enfin abandonnés. Trop do gens ont considéré l'expropriation comme un moyen de faire promptement fortune ; des indemnités scandaleuses ont été allouées, sous des influences très diverses : telle expropriation qui enrichissait le propriétaire dont on démolissait Timmeuble portait un préjudice indirect à des voisins auxquels on ne touchait pas. D'un côté la fortune imméritée, de l'autre des pertes non justifiées. Des percées entières ont même été faites, dit-on» pour favoriser certaines spéculations. Quelque exagération qu'il ait pu y avoir dans les récriminations qui se sont produites, il est certain que les choses ne se sont pas toujours passées honnêtement, et qu'en tous cas les évaluations des jurys sont loin d^avoir été à l'abri de tout reproche.

II serait pourtant bien simple d'adopter une règle équitable qui sauvegarderait les justes intérêts des expropriés, qui ne grèverait pas de charges exorbitantes les opérations pour lesquelles ces expropriations sont nécessaires. Par surcroît, il en résulterait bien souvent une répartition plus juste de l'impôt. Pour cela, il suffirait simplement de prendre pour base des évaluations du jury d'expropriation le chifl're des contributions payées pour la choie expropriée.

Admettons par exemple que la loi Vixq pour toute propriété, commerce ou industrie, le tant pour cent d'impôt qui doit être payé sur sa valeur vraie ou sur ce qu'elle rapporte, ce qui serait juste évidemment et ce qui est un peu ce qui se fait. Admettons, en outre, que la loi sur les expropriations dise que l'indemnité payée à l'exproprié sera basée sur le chiffre des contributions payées pour la chose expropriée, augmentée de tant pour cent, à cause du trouble apporté dans la jouissance et pour toutes les autres raisons que l'on peut faire valoir.

Cela étant posé comme une loi, et par conséquent comme une règle absolue, trois hypothèses seulement peuvent se produire : ou Tcxproprié payera la somme d'impôts qui cor*

Lorsqu'à Texemple de beaucoup do villes étrangères on se décida à établir des tramways à Paris; lorsque, cédant à la force des choses, la Compagnie des omnibus transforma son matériel et créa les voitures monstres, comme on les appelait au début, on put croire que ces moyens devaient donner toute satisfaction, au moins pendant une longue période d'années. Mais toutes les prévisions furent bien vite dépassées, et à peine le service fut-il à peu près organisé que l'insuffisance se manifesta plus intense que jamais.

C'est qu'il faut bien reconnaître que l'aclivité parisienne sait tirer parti de tout, qu'elle est loin d'avoir dit son dernier mot et que ses manifestations se multiplient avec l'augmentation des moyens dont elle peut disposer. A ce point de vue, l'avenir nous réserve encore bien des surprises.

L'accord étant h peu près unanime sur ces deux points : que les rues sont insuffisantes aux endroits les plus fréquentés, et que les moyens de locomotion actuels ne répondent pas assez aux besoins du public ; la conséquence rationnelle qui en découle, c'est qu'il faut

respood justement à la valeur vraie de la chose, ou il payera moins^ ou cnGn il payera plus. Examinons ces trois hypothèses :

i^ Si Texproprié paye exactement les impôts qui incombent à ce qu*on lui prend par rapport ù sa valeur vraie, on lui paye cette valeur, plus une juste indemnité dont le chiflre est déterminé par rapport à cette valeur ;

. 2^ Si l'exproprié paye moins d'impMs qu'il ne devrait le faire, il y a eu fraude de sa part vis-à-vis du Trésor et de cette fraude il se trouve victime en touchant une indemnité moindre ; quoi de plus juste ?

3* Si, au contraire, il paye une somme plus élevée que celle qui correspond à la valeur vraie de la chose qu'on lui prend, en vue probablement d'une expropriation future dont il cherche à tirer un gros prix, c'est alors qu'intervient le jury d'estimation ; car on ne saurait admettre qu'une spécuhition de ce genre ne fût pas prévue. La jury aurait alors à rechercher, dans les années précédentes, les chiffres d'impôts payés, et, en définitive, à Qxer la valeur vraie. Dans certains cas, s'il y avait fraude volontaire, évidente, tromperie bien constatée, l'intervention des tribunaux pourrait être invoquée pour l'application de pénalités prévues.

De cette façon les choses se passeraient correctement, il y aurait de moins nombreuses contestations, et le Trésor y trouverait certainement un supplément de revenus.

(J. Chrétien, Les odeurs de Paris. J. Baudry, éditeur.)

mettre à profit les découvertes modernes pour obvier à ces deux inconvénients. Imitant une fois de plus l'exemple des grandes villes d'Amérique et d'Europe auxquelles nous avons déjà emprunté les tramways, nous devons enfin ne pas ajourner plus longtemps la création de notre réseau de chemins de fer métropolitains.

J'ai déjà démontré l'utilité de ces chemins de fer, au point de vue de la salubrité publique, dans une étude publiée l'année dernière, à propos des odeurs de Paris (i). Je pourrais m'étendre davantage sur ce sujet et exposer les mille raisons qui militent en faveur d'une solution du genre de celle dont il s'agit. Mais la question est trop bien jugée maintenant ; il ne s'agit plus de savoir si Ton fera des chemins

(1) De toutes les choses qui souillent la voie publique, celles qui agissent ic plus aclH veroent et qui sont le plus aptes à produire ou à communiquer des maladies, sont les déjections animales. Ces déjections sont funestes, moins par la quantité pourtant cousidérable qu'elles représentent, que par la rapidité avec laquelle elles se putréfient et se mélangent aux poussières et autres matières très divisées. C'est une sorte de levain jeté dans un milieu propice à l'éclosion d'une foule d'animalculesi de germes morbides et insêr lubrcs. Elles contiennent enQn les éléments d'un grand nombre de maladies qui se transmettent le plus souvent de cette manière. L'air chargé des poussières et des miasmes de la voie publique ne saurait être inoffensif. C'est à le purifier qu'il faut viser avant tout, dans l'intérêt de la santé publique.

Les chevaux, par leur nombre toujours croissant et la quantité de leurs déjecUoni^ contribuent principalement h ce genre d'infection de la voie publique. Qui n'a remarqué aux abords des stations d'omnibus et de petites voitures les cloaques infects qui s'y tjouvent à l'état permanent? 11 semble qu'il n'y ait d'autre remède h cela que les lavages plus fréquents, à grande eau, sur tous les points plus fréquemment souillés. 11 semble aussi que, loin de vouloir disparaître, cet état de choses ne peut que s'aggraver; car les moyens de transport sont notoirement insuffisants, et la circulation des chevaux et des roitures augmente chaque jour davantage.

On aura beau créer de nouveaux omnibus, faire de nouveaux tramways, percer même des avenues nouvelles, les moyens de communication facile resteront toujours insuffisants et c^est en vain qu'on augmentera le nombre des chevaux en service, à cause des habitudes et des besoins de déplacement facile de la population qui s'accroissent de plus ea plus. La circulation restera toujours entravée sur les points où elle est le plus active et où, par conséquent, elle devrait être le plus facile. Les rues actuelles sont trop enoom^ brées, elles sont manifestement insuffisantes en beaucoup d'endroits, c'est une gène pour tout le monde, sans compter les nombreux accidents qui en résultent.

Il faudra donc se résigner à voir augmenter encore, plutôt que diminuer, le n t min e des chevaux en service à Paris, quelque dommage qu'en éprouve la santé publique , tant

de fet dans l'intérieur de la ville, mais uniquement d'arriver à une bonne solution du problème en adoptant le système qui paraîtra le plus pratique et le plus avantageux.

C'est bien certainement avec cette conviction que les auteurs des divers projets de chemins de fer métropolitains se sont mis à Tœuvre et que, sans nul doute, la question sera envisagée par ceux à qui il appartient de trancher la question.

Nos édiles, en bons administrateurs, sauront donner au public la légitime satisfaction qail attend sur ce point, et ne s'opposeront pas à laisser entrer dans les caisses de la ville le million de revenu qui en sera la conséquence»

que Ton n'aura pas créé d'autres moyens de transport que ceux actuellement en usage.

Ainsi, d'une part, insutTisance de chevaux pour répondre à tous les besoins de déplace* ment; d^autre part, nécessité^ au point de vue de l'hygiène, d'en réduire le nombre autant que possible ; de plus, insuffisance des mes et nécessité d'obvier à leur encombrement tcop fréquent.

Telle est bien la véritable situation, et la lofpque la plus élémentaire indique, comme soitttion obligée, la création d'un nouveau réseau de voies aériennes ou souterraines, avec des moyens de traction mécanique. Do grandes villes, en Europe et en Amérique, sont du reste entrées dans cette voie, et si l'on peut différer sur le choix des moyens, on ne saurait arguer d'impossibilités ni de difficultés trop grandes.

La eréation, à Paris, de chemins de fer souterrains ou aériens, déjà souvent projetée depuis quelques années, ne saurait maintenant être ajournée davantage , car, en même temps que la nécessité s'en fait de plus en plus sentir, un moyen nouveau se présente, qat n'offre aucun des inconvénients que Ton peut reprocher à tous ceux que Ton a appligiiés ou proposés jusqu'ici, pour le service de la traction dans les villes.

L'électricité est, en effet, le moyen qui convient par excellence pour la traction sur les chemins de fer urbains : moteurs légers, ne faisant ni bruit ni fumée, ne présentant aucun danger, permettant à la fois des vitesses grandes ou petites; force pins économique qn'aucone antre ; cpie faut-il de plus? Pourquoi hésiter plus longtemps à appliquer un moyen dont le besoin se fait si grandement sentir au point de vue des commodités de la popu-' ietion comme à celui de Ui salubrité de la ville? Attendra-t-on que les chemins de fier éiectriqnes nous viennent de l'étranger, quand les meilleures machines électriques sont les machines françaises ; quand l'idée de les employer comme moteurs est essentielle' inent française ; quand les seules applications de rélectrioité, comme force motrice, qui aieal été fkilea à rbeuie actuelle, sur une i^nde échelle, sont encore des applications fnmçaîMs !...

Il y a urgence à tous les points de vue, et l'honneur national est plus engagé à prendre riaitialive dans le» solntiona de ce genre que dans mainte» questions qui le concernent

Avec les avantages qu'ils offrent sous le rapport de la salubrité, les chemins de fer urbains ont pour double but de dégager la voie publique, pour diminuer les encombrements, et de mettre à la disposition du public un moyen de locomotion agréable, rapide et à bon marché.

C'est évidemment sur les grands boulevards intérieurs qu*un chemin de fer remplissant ces deux conditions essentielles rendrait le plus de services, en même temps que Taffluence des voyageurs assurerait le mieux la juste rémunération des dépenses nécessitées pour cette entreprise.

Les omnibus et voitures en service sur la ligne des boulevards ne circulent qu'à grand 'peine aux heures où les moyens de locomotion

moins. Il faut que Tadministration compétente^ la ^Ule, l'Etat^ peu importe, se préoccupe de cela ; il faut se décider et aboutir vite. Il faut, au besoin, laisser faire rinitiative privée : d'autant plus qu'il y aurait dès à présent, sans nul doute, des demandes de concession ou d'autorisation en instance, si le bon vouloir pur et simple de l'administration était acquis ; si Ton n'avait à redouter ni les lenteurs habituelles, ni les exigences trop grandes, ni les entraves de toutes sortes qui paralysent toujours plus ou moins les efforts individuels.

Je suis persuadé, en effet, que, sans ces réserves, des sociétés se formeraient avant peu pour la construction et l'exploitation de chemins de fer électriques, et que ces sociétés trouveraient dans un traûc, dépassant leurs prévisions elles-mêmes, une juste rémunération de leur initiative et de leurs dépenses.

Il va sans dire que les chemins de fer souterrains ne sauraient convenir que pour le service des marchandises et matières diverses. Ce n'est pas au moment où l'on se plaint si fort d'être incommodés par les mauvaises odeurs qu'il faudrait songer à faire circuler les voyageurs dans des souterrains. Pareille chose se comprend, & la rigueur, au pays des brouillards, où il ne fait guère plus beau au soleil, lorsqu'il y en a, que dans les tunnels; malgré que le fameux Métropolitain de Londres, si souvent vanté, ne soit qu'un affreux étouffoir. U faut autre chose à Paris: voyager sous le sol quand on a le grand air, jamais! ce serait trop insensé.

Il ne reste donc, comme solution, que la création de voies aériennes, comme il en existe déjà à New-York et dans plusieurs autres grandes villes. Le moment est venu d*entrer résolument dans celte voie et de commencer les premiers tronçons d'un réseau qui, dans un avenir prochain, devrait s'étendre sur toute la superficie de la ville. Il faudrait donc, dès à présent, que Tadministration compétente fit étudier et arrêtât un tracé d'ensemble généra], qui recevrait son exécution par fractions en mettant celles-ci en adjudications successives, dans l'ordre de leur utilité.

Ainsi se trouverait tranchée de la façon la plus satisfaisante une importante question d'utilité générale. {Ltt Odeurs de Paris.)

sont le plus nécessaires. On ne peut en augmenter le nombre, faute d'espace. Lorsqu'il survient Tun de ces accidents, trop fréquents, qui entravent la circulation, ou tout autre événement, comme le passage ; d'un corps de troupes, d'un convoi, d'un cortège quelconque, la circu-

lation devient alors impossible et il en résulte une perturbation géné- I raie fort regrettable.

j Je ne m'attarderai pas h éoumérer les nombreuses raisons qui

î militent en faveur d'un chemin de fer parcourant les grands boule-

\ vards et se raccordant avec d'autres voies semblables, sillonnant la

! ville suivant un réseau judicieusement déterminé. La lumière est suffi-

samment faite à ce sujet :

Voyager à bas prix, rapidement et en toute sécurité ; voir passer à chaque instant des voitures commodes où la place ne manque presque jamais : voilà certes un desideratum dont on ne peut que souhaiter la prompte réalisation. Il reste seulement à démontrer qu'il est réellement possible d'arriver à une telle solution sans se heurter à des difficultés insurmontables ; sans créer des inconvénients d'un ordre quelconque qu'il faudrait éviter.

La solution que je propose résout le problème d'une façon aussi satisfaisante que possible; c'est ce que j'espère pleinement démontrer dans ce travail. Les principales objections qui se présentent naturellement à l'esprit seront sérieusement discutées et réduites à leur juste valeur.

Cependant je n'ai pas l'illusion de croire qu'il suffira de donner de bonnes raisons pour convaincre tout le monde. Il faudrait que chacun fît une étude approfondie de la question pour avoir une conviction vraiment bien établie et le plus grand nombre des appréciateurs s'en lient trop souvent à un examen superficiel. Bien des personnes réputées sérieuses, émettront l'avis qu'on ne doit pas toucher aux boulevards, parce que ce qui est leur suffit, qu'elles trouvent que tout est bien et se dispenseront de la sorte de tout examen avant d'émettre leur avis.

De tels appréciateurs ne forment pas la majorité heureusement ;

mais il faut compter avec eux et surtout avec le système routinier que l'on qualifie parfois de sagesse prudente, qui consiste à ne rien faire que ce que Ton a déjà vu et pratiqué quelque part. Gela s'appelle attendre la sanction de l'expérience et l'on ne fait rien de peur de mal faire.

Pour vaincre cette résistance d'inertie qui eût pu faire longtemps obstacle à la mise à exécution du chemin de fer électrique allant de la Madeleine à la Bastille, j'ai dû prévoir le moyen de tourner la difficulté. C'est pour cette raison que je n'ai point limité à ce seul trajet le projet dontil s'agit ; et que j'y ai ajouté, comme annexes naturelles, deux lignes qui le relient à celle des anciens boulevards extérieurs.

L'une de ces lignes annexes, partant de la place centrale formée par la rencontre des rues de Richelieu et Drouot avec les boulevards et le prolongement projeté du boulevard Haussmann, suivrait ce boulevard et l'avenue de Friedland et aurait sa gare terminus près de la place de l'Etoile. L'autre ligne, partant de la place de la République, suivrait le boulevard Voltaire et aurait sa station terminus près de la place des Nations.

Si la sagesse prudente dont il vient d'être parlé s'opposait à l'exécution du chemin de fer électrique sur les boulevards, de la Madeleine à la Bastille, il y aurait lieu de commencer l'application des moyens de construction et de locomotion proposés sur l'une des deux lignes annexes indiquées et pour lesquelles on ne rencontrerait certainement pas des obstacles de même ordre.

Cette partie du réseau achevée, on pourra juger l'œuvre, faire le bilan des avantages et des inconvénients reconnus ; en un mot, on aura tous les éléments nécessaires pour aborder avec des données pratiques la partie essentielle du projet; celle qui demande à être le mieux réussie.

Ces lignes secondaires ont, du reste^ elles-mêmes, une grande importance et sont naturellement indiquées si l'on considère que l'objectif doit être la création, à courte échéance, de tout un vaste réseau de chemins de fer métropolitains. Dans ce réseau, le tracé, par les anciens boulevards extérieurs, tel qu'il a été proposé par

M. Vauthier, dans un projet auquel il ne manquait, pour être parfait, que l'indication de la traction électrique, qui n'était, pas connue alors, ce tracé, dis-je, joue un rôle important et les deux lignes annexes, indiquées précédemment, relieraient très heureusement celle des boulevards intérieurs à celle des boulevards extérieurs.

Tant que les ingénieurs n'ont connu d'autres moteurs que les locomotives à vapeur, à eau chaude ou à air comprimé, il était difficile de présenter des solutions satisfaisantes pour les chemins de fer urbains : surtout pour Iç trajet de la Madeleine à la Bastille. Sans parler du bruit et de la fumée, qui eussent fait rejeter quand même, et avec raison, la plupart de ces moyens, des difficultés d'un autre ordre restaient à surmonter. Le poids considérable des moteurs, la nécessité d'avoir des trains composés d'une locomotive remorquant plusieurs véhicules, entraînaient comme conséquence l'obligation de faire les constructions forcément très encombrantes sur la voie publique. Un viaduc à double voie, suffisamment léger et ne reposant que sur des colonnes de petit diamètre et très espacées, était insuffisant dans ces conditions. D'aulre part, l'exploitation ne pouvait répondre complètement aux véritables exigences de la population.

Le nouveau mode de traction par l'électricité permet seul de faire circuler, dans les conditions les plus économiques, des voitures légères, isolées, se succédant de minute en minute au besoin, et avec la plus parfaite sécurité, sur un viaduc d'une certaine élégance, dont les piliers ne soient point une cause d'encombrement sur la voie publique.

C'est donc grâce à ce nouveau mode de traction que j'ai pu résoudre, d'une façon que je crois pratique et satisfaisante, le double problème de la construction et de l'exploitation des chemins de fer dans les villes.

C'est à la société Gramme, dont M. Hippolyte Fontaine est l'administrateur, que revient l'honneur bien établi d'avoir, pour la première fois, en 1873, à l'exposition de Vienne, appliqué les machines magnéto-électriques aux forces motrices, et c'est grâce aux travaux

ird Voltsire

■Len J\Àtn

liiine du Boulevard Uiussinann

poursuivis depuis en commun par MM. Gramme, Fontaine, Félix et moi, que le transport des forces de grandes puissances a pu recevoir d'importantes applications industrielles, déjà très nombreuses.

Il était bon de rappeler ces faits, pour ne pas laisser s'accréditer des prétentions mal justifiées à la priorité de cette application, que d'autres personnes pourraient tenter de revendiquer pour elles, maintenant que le succès est acquis et que la transmission des forces par Téleclricité a pris une place si considérable dans le domaine des choses utiles.

Il était bon aussi de faire connaître que la solution d'un problème oîi la transmission des forces par l'électricité est le seul élément qui ne soit pas encore familier à la plupart des ingénieurs, ne saurait se présenter sous des auspices plus favorables que la collaboration assurée de MM. Gramme, Fontaine et Félix, le jour où il y aura lieu de passer à la mise à exécution.