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Le parcours annuel des trains ayant été, en I8(i2, sur les deux réseaux de 13,160,000 kilom., on obtient rall'aiblisscment correspondant de l’épaisseur des bandages d’un train par kilomètre, en divisant l’alTaiblisscinent total annuel par le parcours total annuel, soit ;

Ce résultat obtenu, et nous répétons qu’il exprime un maximum d’aifaiblissemcnt de l’épaisseur des bandages , nous pouvons en tirer celui des services comparatifs des bandages et des rails.

Rails.

Prenons pour base les 50 premiers kilomètres de chemin de fer des cinq grandes lignes qui aboutissent à Paris. La moyenne de la circulation sur chaque voie y est, au minimum, de 25 trains par 24 heures, ce qui correspond à 9,125 trains par an et à un affaiblissement des bandages sur cette partie de 0"",0I38 x 9125' = 126 millimètres.

Il y a trois parts à faire à cet affaiblissement dans l'épaisseur des bandages ;

t" Celle du déplacement de la matière;

2° Celle de l'cxfoliation ou broyage direct de la matière au contact de la table de roulement du bandage et du rail ;

3“ Celle qui est reprise par le tour pour rendre le rond à la roue.

Or, si les effets étaient réciproques entre le bandage et le rail, les deux premières causes produiraient leur effet sur le rail aussi bien que sur le bandage.

Supprimant pour le rail l'effet de la troisième cause, il resterait 96 "/„, attribuables au déplacement de la matière et è l'usure directe; de sorte que si l'effet produit sur les bandages .se produisait également sur les rails, il faudrait sur ces 96 “ „ d'usure, en attribuer 48 à chaque rail.

Mettons de côté le déplacement de la matière en lui attribuant la moitié, les deux tiers, les trois quarts même de la perte d'épaisseur du bandage : il restera encore entre l'usure réelle de ceux-ci et celle des rails une énorme différence.

Mais un rail dont le champignon serait usé ou abaissé de S'”/„ seulement, qui aurait perdu 5 „ de sa hauteur, deviendrait infiniment trop

faible; il faudrait donc dix remplacements de rails par an sur les parties soumises à cette fréquentation de trains. Or cela n’est pas. Les rails sont généralement remplacés avant que l’épaisseur du champignon ait perdu trois millimètres, et c'est leur altération générale qui motive leur renouvellement.

Leur durée moyenne en ces parties si fréquentées est de quatre ans au minimum.

La circulation sur le chemin de fer entre Paris et Saint-Denis, s’ap-

proche de 70 trams par 2i heures, et des rails soumis à l’épreuve en celte partie n’ont donné qu’un rebut de 2 “/o en deux ans.

La conclusion de ces rapprochements est que les effets du contact des bandages et des rails ne sont nullement réciproques. Nous avions, du reste, acquis personnellement la preuve de ce fait, lorsqu’en 18.51, nous avons repris, dans la voie du chemin de fer de Saint-Germain ' les rails nécessaires à la voie du chemin de fer d’Argenteuil. Ces rails, après quinze ans d’usage, sous une circulation de 20 ù 25 trains environ par jour, dans chaque sens, n’avaient perdu en poids que 0‘‘,750 grammes par mètre courant, correspondant à moins de 2"’;„ d'épaisseur. Depuis ils ont perdu 0'',840 gram. C’est O.oOO de perte de poids par mètre courant et par toutes causes, depuis vingt-sept ans.

M. Émile Clerc, ingénieur des ponts et chaussées, chargé des travaux d'entretien et de la surveillance du réseau de l’Ouest, a fait procéder, lors du renouvellement de la voie du chemin de Rouen, à la constatation des pertes de poids subies par les rails.

11 a trouvé que la perte, par mètre courant, était ;

Pour les bons rails, 0'‘,40

Rails passables, 0'‘,7ü

d° mauvais, l'‘,2l

Le poids normal de ces rails était de 3fi kilog. Leur durée avait été de quatorze ans. La différence de poids entre les bons rails et les rails passables ou mauvais tient aux fragments qui manquent à ces derniers. L’opinion de M. É. Clerc est que l’usure des rails est insensible, sauf dans les courbes de faible rayon, et sur les points où l’on fait habituellement usage des freins; mais il établit une différence essentielle entre l’usure continue et la détérioration qui provient de la mauvaise qualité des rails.

L’opinion de cet ingénieur, dont le service est très-étendu et comprend les lignes les plus et les moins fatiguées, les plus anciennes et de bien nouvelles, et qui a en outre exécuté plusieurs renouvellements de voie, est partagée par ceux de ses collègues qui ont eu l'occasion d’acquérir la même expérience.

Comment donc expliquer l’absence sur les rails d’un effet si sensible sur les bandages?