II
8 kll.
9 kd.
10 kll.
Les chiffres qui expriment ici le poids des trains sont un maximum, parce que nous n’avons alloué dans nos calculs, à l'effort de traction sur niveau, que 4^,35 par tonne, ce qui correspond à un état tranquille de l’atmosphère et à des courbes dont le rayon n’est pas au-dessous de 800 mètres
lie cet elTorl m minireate aous Tornie de glUacmenl, |iourvu qu'il existe au inÿine degré les résultats sont les mêmes, s (Ch. de Frejrcinet, Des pentes économiques en chemiiin de fer.)
I . Il sorsit paut^éirs posMblo de éOliBlmire des luachlnw plus puIssalitM encore dans le même système i en IM eomposaiit de doua groupes de 8 roues eeuplées sa lieu ds 0 . Une ps-
En supposant l'eflbrt de traction au 0< du poids adhérent pour les trains de voyageurs, et au 7' pour les trains de marchandises : prenant pour condition du mouvement des transports que les trains ne doivent pas <Hre divisés au pied de rampes d'une inclinaison même exceptionnelle, le train de voyageurs exigera une machine de renfort au delà de 169' sur la rampe de Ü3 au delà de 107' sur la rampe de 35 au delà de 75' sur la rampe de 45. L'emploi de deux machines assure le service, sans division des trains, sür la rampe de 25 et 35 Mais la construction actuelle des machines locomotives ne fournit pas de moyens de thire gravir les rampes de 45 ”/„ par des trains de voyageurs de 200 à 210 tonnes avec deux machines seulement; il en faudrait quatre, ce (|ui équivaut à l'impraticahilité du moyen.
Le train de marchandises exigera une machine de renfort au delà de 234 tonnes sur la rampe de 25 ""/m; au delà de 158 tonnes sur la rampe de 35 “ et au delà de 114 tonnes sur celle de 45 Pour un train de 400 tonnes, considéré comme le train normal jusqu'à 0 d'inclinaison, une machine de renfort sera suflisante sur la rampe de 25 ■"/„ ; il en faudrait deux sur la rampe de 35 '"/„ et trois sur la rampe de 45 ■"/«, .
L'insuffisance des machines actuelles se montre sur les rampes qui dépassent 25'"/„, à partir du moment où deux d'entre les plus puissantes ne peuvent remorquer les trains entiers qui peuvent arriver à leur pied. Dans cet ordre d’idées, l'intérét d’employer des machines plus puissantes se montre bien évidemment sur les rampes de 35 et de 45 et de là l'utilité de substituer sur ces rampes des rails en acier aux rails en fer.
Cet intérêt existe même pour les rampes de 25 '"/„ ; il provient de la possibilité d’économiser la machine de renfort en chargeant de 17 tonnes les essieux des machines, tout en restant d'ailleurs, pour les autres conditions relatives de construction, dans le système actuel. Des machines à 4 essieux, chargées de 17 tonnes, suffiraient sur la rampe de 25 ■“/„ pour la remorque des trains de voyageurs de 21 0 tonnes (22 voitures) ; et des trains de marchandises de 400 tonnes pourraient être remorqués par des machines à 6 essieux. couplés chargés chacun do 17 tonnes.
reillc machine pe»anl 72 à 78 tonn. cit^pasderait de 7 à 15 (onn. le poids des plus fortes machines connues. Mais le passage dans 1rs courltea d'une base, entre essieux et(r^rtiea« do plus de ft oiMres, est une diniruUé qui forcerait sans doute à recourir à rêrUetilfetlod dw chàMls, et à eorllr du ^ttème acUiel pour entrer dans la Toie dee essais.
Le tableau suivant indique la charge par essieu ; le nombre des essieux par machine et le nombre des machines qui serait nécessaire pour faire franchir par les trains de voyageurs de 32 voitures, et par les trains de marchandises de 400 tonnes, des rampes de 25, 35 et i5°>/m, dans le cas d'emploi de rails en acier, permettant 1 0 tonnes de charge par roue motrice.
TRAINS
EFFORT de trtrtioB, mwbia* coopriae.
fOlDS servant 4 l'adlirreiiee
«oyaxnirv.
narchaiMl.
POIDS «ur chaqae eaaieu.
NOMBRE
dVsiieut de la machine.
NOMBRE
de
aaehini-*.
