OBSERVATIONS
209' rojagf* 22 ïoH*
kil.
kii.
tonne*.
mardi
mardi
Renfurt a rarrière par la pluataibledea î machion*
vovag'*
Idem.
march
Idem.
Il résulte des chiffres qui précèdent qu'en employant des rails en acier et en élevant le poids porté par les essieux jusqu'à 20 tonnes, un chemin de fer présentant des rampes de 25 à 45 "/„ pourrait être exploité dans les conditions ordinaires, c'est-à-dire sans obligation de diviser les trains au pied des rampes et sans sortir du système de machines actuellement en usage.
§ 4. DÉPENSE COMPABÉE DE LA CO.NSTRUCTION d'UNE DOUBLE VOIE EN RAILS DE FER OU d'aCIER.
Il reste à examiner le supplément de dépense qu'exigerait la substitution de rails en acier de 82 kil. par mètre courant aux rails actuels eu fer de 38 kil. Ce supplément doit être calculé en supposant deux voies.
car il ne nous parait pas possible d’exploiter avec sécurité sur une seule voie un chemin de fer présentant des rampes de 25 à 45 ■/„.
Coût comparatif d'un mètre courant de double voie en rails actuels et en rails en acier de 82 kil. par mètre courant :
DÉS1G5ATI0M
Dlf OCVIAOI*.
RAILS EN FSB.
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Rails
Coiualoeli à 90° de dUlance
moyenne
ÉcliMes à 6" de distance .....
Boulons d’éellsse
GSO a
CheTillelles
Coins en bois.
Traverses
Sabotage des traverses et pose
de la double voie
Prix d'un mètre courant de
double vole
Soit, pour un kilomètre de double voie de rails en acier de 82 kil. par
mètre courant 231 ,080 fr.
En rails en fer de 38 kil. par mètre courant 72,630
Différence. 158^450 fr.
Cette différence de prix doit être couverte, dans les calculs de l'ingénieur, par divers intérêts : celui d’abréger la distance par l'emploi de fortes rampes se place en première ligne.
Vient ensuite celui de n'apporter aucun trouble dans l'exploitation d’une grande ligne, en mettant les conditions du mouvement des trains sur le même pied, quelle que soit l'inclinaison.
§ 5. APPLICATION DES VOIES EN ACIER A l’eXPLOITATION DU SEMMERING. SIMPLIFICATION DE SERVICE ET ÉCONOMIE DE DÉPENSE RÉSULTANT DE CETTE APPLICATION.
Pour reconnaître le mérite de cette disposition, faisons-en l'application à l'exploitation actuelle du chemin de fer qui fait partie de la grande
ligne de Vienne à Trieste, dite du sud de l'Autriche, et qui traverse les alpes Noriques au col du Semmering.
La hauteur franchie entre Gloggnitz et le Semmering, sur le versant du nord, est de 498",90 ; leprofll a, sur une première partie de 6,551 mètres, des inclinaisons dont le maximum est de 1 0 '°/„ et la moyenne 8 . Sur
la seconde partie de ce même versant, qui a :2l,38i mètres, les inclinaisons du profil sont en moyenne de 18"/„,5 et au maximum de 25 La longueur totale du tracé sur ce versant est donc de 27,935 mètres et l'Inclinaison moyenne de 15'°'°,3. La hauteur l'ranchie sur le versant du midi, entre le faite du Semmering et Murzzüschlag est de 217>*,50 ; la longueur du chemin de fer est de 13,005 mètres; l'inclinaison moyenne est de 18“",5 et le maximum 25
Une première observation se présente, à la vue des longs détours que subit le tracé pour gravir le versant nord.
Le col du Semmering était traversé par l'ancienne route, dont la longueur, entre la gare de Gloggnitz et l’entrée du tunnel du faîte, est d’environ 18,000 mètres, tandis que le chemin de fer en a 27,925. La hauteur à racheter sur ce versant étant de 428",90, cela donne pour la route une rampe moyenne de 24 ; mais le maximum d'inclinaison situé aux la-
cets que décrit la route entre Schattwein et l'entrée du tunnel dépasse de beaucoup la moyenne, et il est, en conséquence, probable que c'est l’inégale répartition de l’inclinaison moyenne du versant sur le<|uel s'appuie l'ancienne routa, qui a engagé les auteurs du projet chercher un autre tracé que celui de l'ancienne route pour accéder au faite. Mais on peut conclure de là, avec toute certitude, que si les ingénieurs s'étaient donné de maintenir autant que possible l'inclinaison de 25'» sans dépasser 28 , ils eussent pu abréger le tracé en proportion de l'inclinaison du profil. L’importance de cette observation est incontestable en face de l’énorme dépense d'établissement du chemin de fer.
Cette dépense est, pour les 41 kilomètres de Gloggnitz à Murzzüschlag de 62,461 ,000 fr., soit 1 ,520,000 fr. par kilomètre, sans compter les intérêts du capital pendant la construction. Les souterrains sont, à part celui du faite, au nombre de 1 4, et les grands viaducs au nombre de 16.
Tous ces ouvrages étant situés sur le versant du nord , on peut estimer à près de 2,000,000 de francs la dépense d’établissement du kilomètre de chemin de fer sur ce versant.
Si le tracé eût été abrégé dans le rapport des rampes moyennes, soit
oomma 3i"”,76 à 16«,3, c’est-à-dire réduit à 1 6,900>* au lieu de 97.936. l'économie de 10 kilomètres de chemin eût représenté environ 30 millions de dépense, soit, à 6 p. %, 1,300,000 fr,’, somme égale à la dépense annuelle de traction sur la longueur entière de il kilomètres,
A cette première économie s’en fût jointe une seconde : celle des frais d’exploitation ; car dût une partie du profil offrir des inclinaisons de 38 à 30 l’exploitation n’en eût pas, pour cela, été grevée, à beaucoup près, d’un accroissement de frais proportionnel à l’économie qui serait résultée de l’abréviation du chemin.
Mais, à cette époque, on redoutait les fortes rampes ; on ne savait pas encore tout le parti qu’il était possible de tirer des machines locomotives,
Ce point de vue montre combien il serait utile d’étudier rétrospectivement cette bien sérieuse question des tracés préférables pour franchir le Serainering.
Examinons, quant à présent, les seuls avantages que retirerait l’exploitation actuelle de la substitution de rails en acier aux rails en fer, et de l’emploi de machines dont les essieux porteraient 17 tonnes de charge au lieu de 13 que portent les machines Engerth récemment modifiées *.
Quelques mots sont nécessaires sur la relation du poids de ces machines avec les travaux d’art.
Aujourd’hui les travaux d’art supportent, sous les machines modifiées, une charge de 13', 4 par mètre courant de voie. Une machine à 4 cylindres, système du Nord, ayant 66600" de poids adhérent, répartis sur quatre essieux moteurs, ne dépasserait pas ce poids : la distance des essieux étant de 5 mètres.
Pour les machines à marchandises ayant 1 00000" de poids adhérent, la charge serait de 16600 kil. par mètre courant entre les essieux extrêmes, espacés de 6*°. C’est une condition qui ne doit pas être oubliée dans le système de construction des travaux d’art ; le poids des plus lourdes machines connues, teuder compris, a à peine atteint 71 tonnes’; une augmentation de 39 tonnes exigerait probablement un accroissement
I . M. Detgrange Indique comua auH U dépenae de Iraetlon >ur le chemin de fer dg Semmering, entre Gloggnili et MuriiUKhlsg : 4}&969" X 2' 849 = I,}I2,000 frenca.
3. Denalea machinea eaiplojiéea pendant lea premlèrea anoéea de r»plolUtion dn àeaimering que modiOe en ce moment M. Ueagrange, le premier eaaieu perlait 13,700 kllog., le &• portait 18,000 kllog.
