DÉSIGNATION
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Un de nos ingénieurs, celui qui, autant par l’importance des travaux qu'il a exécutés, que par la largeur des vues qu’il apporte dans les questions de chemins de fer, s’est depuis longues années placé au premier rang, visitant la traversée des a exprimé dans les termes sui-
vants une opinion qui, dans sa bouche, a une haute signification.
c En voyant ces immenses travaux, nous n’avons pu nous empêcher de regretter que des conditions de pentes aussi rigoureuses aient été imposées à la Compagnie par son cahier des charges.
< On a voulu franchir les avec des rampes etdes pentes s’éle-
vant au maximum à 0",01S : c'est un beau résultat, facile à obtenir sur le papier, mais difficile à réaliser sur le terrain ; en France, le gouvernement, plus intelligent et ayant peut-être aussi, il faut le dire, une plus grande expérience des travaux de ce genre, a admis, dans nos pays de montagnes, des inclinaisons de 0°*,020 à 0°>,023, et quelquefois même de 0°‘,030 par mètre, et tout le monde. Gouvernement, Public et Compagnies, s’en est bien trouvé.
< Si des conditions de pentes aus^i rigoureuses que celles des cahiers
des charges nous avaient été imposées, il est probable qu’une
partie des chemins en pays de montagnes, qui sont aujourd’hui exécutés ou qui s'exécutent encore en ce moment, n’aurait jamais vu le jour.
< En se plaçant sur le cûté de la vallée opposé à celui sur lequel le chemin de fer est situé, peut-être aurait-on pu, avec des rampes de 0"’,020 et 0°',025, éviter en grande partie les difficultés que présente le tracé actuel. »
Nous avons voulu approfondir ces vues et en déterminer les conséquences ; c’est l’objet de cette étude; mais ce serait lui donner une importance qu’elle n’a pas que d’attacher à sa conclusion un sens absolu. Les circonstances spéciales ont, toujours en pareil cas, la plus grande part dans la solution adoptée par l’ingénieur. Nous avons voulu seulement planter les jalons d’une direction d’étude dans des circonstances analogues à celle-ci.
La conclusion à laquelle nous avons été conduit, c’est que jusqu’au
jour où la traversée des produira, en recette brute, 90,000 fr.
par kilomètre, un tracé à inclinaisons de 33 millimètres eût été préférable à celui qui est exécuté avec des inclinaisons de 13 millimètres.
Il est peut-être utile de faire remarquer qu’une exploitation sur inclinaisons de 25 millimètres existe déji sur la grande ligne de Vienne à
Trieste, au passage des alpes Noriques (Semraering), et qu’en conséquence il n’y a rien de nouveau dans les faits techniques qui sont la base de la comparaison que cette étude a pour objet.
Deux tracé» étaient possibles : Le tracé actuel par rampe de iô milli-
mètres. S” Un tracé par rampe de 25 millimètres. Le chemin de fer du . . aurait pu franchir les par deux tracés d'inclinaisons différentes sans rien changer aux dispositions du matériel roulant.
L’un, le tracé actuellement en exécution, qui gravit le versant Nord par des inclinaisons de 1 5 millimètres ; l’autre, qui a été l'objet d’études sommaires, et qui aurait pu gravir ce même versant par des inclinaisons de 25 millimètres.
Les motifs pour lesquels le tracé actuel a été préféré ne sont pas puisés dans l’intérêt d’une solution exclusivement et immédiatement économique, et notre but n’est pas d’établir que l’économie immédiate doive, en pareille circonstance, l’emporter exclusivement sur toutes les autres considérations. Notre but est, au contraire, de nous rendre compte de l’influence que l’avenir du développement du trafic doit exercer sur la constitution d’entreprises destinées à desservir, pendant une longue période de temps, une circulation d’hommes et de choses qui tendra d’autant plus à s’accroître qu’elle intéresse un plus vaste territoire, et des relations imposées à la fois par des intérêts industriels, par ceux de la production territoriale, par ceux enfin de la défense du pays.
Le tracé actuel de la traversée des gravit le faite
du côté du versant Nord, par des inclinaisons de 15 millimètres entre. .
et Sa longueur est, sur ce versant, de 35 kilomètres.
Il descend, sur le versant du Midi, d’ ô par des in-
clinaisons de 1 0 millimètres, et sa longueur, sur ce versant, est de 1 0 kilomètres.
Il en résulte que dans le profil actuel, conune dans l’hypothèse d’un profil à inclinaisons de 25 millimètres, le tracé du chemin de fer sur le versant du Midi serait identique. Nous n’avons donc pas à nous en occuper.
Les deux tracés à comparer ne gravissent pas le versant du Nord par
la même direction. Le tracé actuel se dirige de à par
et l’autre se fût dirigé sur par ....
et
Hauteur du faîte. Longueur de» deux tracés. Le sommet du faite, û la sortie Nord du souterrain, est au-dessus du niveau de la mer de 61 0'°,35
La station de est à 147", 25
La différence de 463“, 00
est rachetée, dans le tracé actuel, par 31 kilomètres de rampes de 13 millimètres, et la longueur totale de ce tracé est de 33 kilomètres.
Dans l’hypothèse d'un profil à inclinaisons de 23 millimètres, la différence de niveau eût exigé 18^,5 de rampes de 23 millimètres; et, par suite de la disposition des lieux, la longueur du tracé eût été de 20 kilomètres.
C’est donc un tracé de 35 kilomètres de longueur, avec rampes de 13 millimètres, qui s’exécute en ce moment, et que nous allons comparer avec un tracé de 20 kilomètres avec rampes de 23 millimètres, qui eût pu être exécuté.
Cette comparaison doit porter sur tous les éléments de la dépense et du revenu, à savoir, sur les intérêts du capital d’établissement, et sur le produit net de l’exploitation dans les deux hypothèses.
