DÉPENSES COMPARATIVES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT DES DEUX PROJETS
La dépense d’établissement du tracé actuel, la voie, le matériel, et les frais généraux compris, est comptée à 1,013,000 francs par kilomètre, soit pour 33 kilomètres en construction 33,323,000 fr.
La dépense d’établissement du tracé par et
(rampe de 25 millimètres) doit être comptée
également à 1,013,000 francs par kilomètre, soit pour
20 kilomètres 20,300,000 fr.
Différence dans la dépense d’établissement des deux tracés 13,223,000 fr.
On pourra éprouver quelque surprise que nous portions au même chiffre la dépense d’établissement par kilomètre de deux tracés d’inclinaisons différentes.
Dans la traversée des montagnes, le profil qui se rapproche le plus du thalvi'eg des vallées d’accès aux cols affecte toujours la plus forte inclinaison. C’est aussi celui qui se rapproche le plus de la ligne droite.
et qui néanmoins rencontre le sol le moins accidenté. C’est pour cela que le tracé des premiers chemins faits par les hommes ou par les animaux suit le fond des vallées, tant que l’inclinaison du thalweg le permet.
Plus un tracé est élevé sur le versant d'une montagne, plus il rencontre de désordre dans la configuration du sol; les souterrains, les viaducs ou les remblais se succèdent, malgré les courbes qu’il subit pour affaiblir l'importance de ces travaux. Mais s’il peut se poser sur les alluvions du fond de la vallée, il reste pour ainsi dire étranger aux grandes perturbations naturelles du sol qui l'environne.
Nous n’avons donc fait la concession qui précède que pour ne pas laisser d'incertitude en introduisant dans nos comparaisons un chiffre hypothétique.
Nous avons également cédé en ceci à des considérations techniques, motivées par les circonstances locales. Le fond de la vallée dont il aurait fallu se rapprocher est composé d'un mélange de détritus argileux et de terres meubles dont le talus naturel tend, sous l’influence des pluies, à se rapprocher de celui des terres fluides. Ce terrain repose en outre sur des plans inclinés, qui deviennent, par suite des infiltrations des eaux pluviales, des plans de glissement. Sans aucun doute, cette nature d'obstacles est d'autant moins à craindre que le tracé est plus à fleur du sol, ce qui a lieu quand l’inclinaison du profil est la même que celle du thalweg de la vallée. Mais ce n’eût pas été ici le cas, l'inclinaison du thalweg étant de beaucoup supérieure à 35 millimètres. Le tracé eût donc été, dans ce cas comme dans l'autre, porté sur les versants, et bien qu’à une moindre hauteur que le tracé de 15 millimètres, il eût encore rencontré une partie des obstacles que ce dernier est obligé de surmonter.
Enfin, il y a une part à faire à l’accroissement de solidité de la voie, qui même avec l'emploi du matériel ordinaire doit être d'autant plus résistante que la rampe est plus forte.
En partant du même coût kilométrique, la différence, ou si on veut, l'économie dans les frais d’établissement du tracé par rampe de 25 millimètres, sur le tracé par rampe de 15 millimètres en exécution, eût donc été de 15,225,000 francs, ce qui, au taux d’intérêt et d’amortissement de 6 p. 100, constitue une somme annuelle de 913,500 fr. dont est grevé le tracé actuel.
Mais comme ce tracé a 15 kilomètres de longueur de plus, sur lesquels les tarifs sont perçus comme sur le reste du chemin; comme, d’un autre
cdté, l'exploitation sera moins coûteuse sur un profil à inclinaison de 15 millimètres qu'elle ne le serait sur une inclinaison de 35 millimètres, l'économie sur la dépense de construction en faveur de la forte rampe n’est plus aussi apparente; elle ne peut résulter que d'un ensemble de données qu'il convient d'étudier séparément.
